Harley Davidson Night Rod Scheinwerfer im Test

Der Harley-Davidson Nightster mit ihrem 4-Takt V 2-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 975 Kubik steht die Harley-Davidson Night Rod Special VRSCDX mit ihrem 4-Takt 2-Zylinder-Motor mit 1.131 Kubik gegenüber.

Bei der Nightster federt vorne eine Telegabel Upside-Down von Showa mit 41 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten auf ein in Federvorspannung verstellbares Stereo-Federbeine von Showa.

Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Nightster vorne eine Einzelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange und hinten eine Scheibe mit 260 Millimeter Durchmesser und Einkolben-Zange.

Die Night Rod Special VRSCDX vertraut vorne auf eine. Hinten ist eine Bremse verbaut.

Bei der Bereifung setzt Nightster auf Schlappen mit den Maßen 100 / 90 - 19 vorne und 150 / 80 - 16 hinten.

Der Radstand der Harley-Davidson Nightster misst 1.545 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 705 Millimeter. Die Harley-Davidson Night Rod Special VRSCDX ist von Radachse zu Radachse 1.700 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 660 Millimeter.

In den Tank der Nightster passen 11,7 Liter Sprit. Bei der Night Rod Special VRSCDX sind es 14 Liter Tankvolumen.

Der aktuelle Durchschnittspreis der Harley-Davidson Nightster beträgt in unserer Neu- und Gebrauchtmotorradbörse 12.133 Euro und ist damit günstiger als der Preis der Harley-Davidson Night Rod Special VRSCDX mit 14.034 Euro im Durchschnitt.

Von der Harley-Davidson Nightster gibt es aktuell 3 Inserate am 1000PS Marktplatz, von der Harley-Davidson Night Rod Special VRSCDX sind derzeit 18 Modelle verfügbar.

Für die Nightster gibt es aktuell 10 Suchanfragen am 1000PS Marktplatz, Night Rod Special VRSCDX wurde derzeit 21 Mal pro Monat gesucht.

Harley-Davidson VRSCDX Night Rod Special - Modell 2007 | Gestählte, kraftgespannte Muskeln verbergen sich hinter dem aufsehenerregenden Design im schwarzen, luftgekühlten, 1130ccm großen Herzen.

120 Pferdestärken bringen ihre Power auf den 240 mm breiten Hinterrradreifen...

Bedrohlich-dunkles Styling - eins der schwärzesten Schafe überhaupt oder doch der böse Wolf?

Gestählte, kraftgespannte Muskeln verbergen sich hinter dem aufsehenerregenden Design im schwarzen, luftgekühlten, 1130ccm großen Herzen, dem Revolution-V2-Aggregat.

… viele weitere Details runden das schlanke, dunkle Design und den starken Charakter der Night Rod Special ab:Die schwarzen, minimalistischen Stoßdämpfer,die gereckte, 49 mm-Gabel, die Straight-Shot-Duals, Brembo-Performance-Bremsen,Tank unter dem Sitz, die ESPFI-Einspritzanlage.

Vergleichstest: Cruiser :Power-Prestige.Suzukis erfolgreiche 1800er-Intruder trifft auf die vom Drag Strip inspirierte Harley V-Rod Muscle.

Beide servieren gute 120 PS in einem Cruiser-Fahrwerk.

Passt das eher für die Show-Meile oder den Sprint über die Viertelmeile?

Egal ob Burger oder Sushi, was die beiden Heißkocher Harley-Davidson V-Rod Muscle und Suzuki M 1800 R Intruder hier auftischen, ist einfach gigantisch.

Wassergekühlte, kurzhubige V2-Motoren mit vier oben liegenden Nockenwellen und satter Leistung treffen auf üppiges Gewicht.

Fette 348 Kilogramm plus versprochene 160 Newtonmeter bei der Sumo-Suzi. Zartere 307 Kilogramm samt 115 Newtonmeter beim US-Bike.

Gewagte Kombinationen.Verkehrte Welt: Der von Porsche 2001 für die Ur- V-Rod mitentwickelte "Revolution Engine" mit 60 Grad Zylinderwinkel und 1247 cm3 hat ein echtes Hubraummanko.

Jedenfalls gegenüber der Intruder mit 1,8-Liter-V2.

Die Suzuki prahlt halt.

In den um 54 Grad gespreizten Zylindern laufen die größten Serienkolben aller Motorradmotoren: mächtige 112 Millimeter Durchmesser.

Sonor und ultratief blubbert die Trude vor sich hin, tönt dumpf und bassig aus den beiden rechts gestapelten, angeschrägten Ofenrohren von Schalldämpfern.

Und im Leerlauf schnauft sie aus dem Maschinenraum wie ein Schaufelraddampfer: wupp, wupp, wupp, wupp, wupp.

Ups, hier zerren bereits knapp über Standgas rund 130 Newtonmeter an der armdicken Kurbelwelle.

Einfach der Wahnsinn, im Tiefflug bei vollem Schub des Triebwerks vorwärts zu jagen.

Schließt man die gewaltigen 56er-Drosselklappen, etwa vor einer Kurve, geht der V2 beim erneuten Öffnen ziemlich hart ans Gas.

Hinzu gesellen sich deutliche Kardanreaktionen: Das Heck hebt sich beim Gasgeben und verhärtet sich dabei.

Ein echter Fahrstuhleffekt.Die edle Harley ist eine echte Augenweide und auch die Power der Harley zwingt einen, sich ordentlich festzuhalten.Da ist der US-Twin anders gestrickt, einfach weicher.

Hängt sanfter am Gas, läuft mit seinem harley-typischen Zahnriemenantrieb elastisch wie an einem Gummiband aufgehängt, aber trotz immerhin 105er-Kolben nur sanft säuselnd.

Neben der wummernden Trude hört man an Bord der V-Rod kaum den eigenen Motor.

Leise ist ja okay, aber dumpfer dürfte die Harley schon stampfen.

Jeder Deutz-Traktor klingt besser.

Trotzdem ist die 1250er ein rollendes Kulturgut.

Dieses T-bone-Steak auf zwei Rädern macht glücklich.

Man will weinen vor Freude, so toll schiebt die Harley an, schnalzt aus dem Stand kraftvoll los.

Sie macht ihrem Namen alle Ehre, die V-Rod Muscle, lässt die Muskeln spielen.

Irre, dieser Druck oben heraus.

Wheelie-Gefahr?

Bei beiden Bikes gleich null.

Beim Beschleunigen wie auch beim Durchzug im finalen fünften Gang hält die Harley die dicke Trude auf Abstand.

Trotz nur gut zwei Drittel des Hubraums.

Mehrgewicht und längere Übersetzung der Intruder fordern Tribut.

Dafür geht an der Harley alles schwerer, Gas, Kupplung, Getriebe.

Okay, was soll‘s, auf der Viertelmeile hat die Harley die Nase vorn.

Das allein zählt.Schließlich sieht die "VRSCF" aus, als käme sie direkt vom Drag Strip.

Lang, schmal, flach.

Mattschwarzer Lack, hip und empfindlich, kontrastiert mit reichlich poliertem und gebürstetem Aluminium, etwa an der Schwinge.

Was die markante "Muscle" von der Standard-V-Rod unterscheidet?

Neue Höckersitzbank und ein flacher Lenker mit innen liegender Kabelführung.

Cool und clean. Dazu trägt sie beidseitig lang gestreckte Auspuffe mit quadratischem Querschnitt im "Satin Chrom Finish".

Ferner Fünfspeichen-Gussfelgen und Kotflügel im Dragstyle.

Vorn knapp, hinten wuchtig.

Ebenfalls exklusiv an der V-Rod Muscle sind tief herunter gezogene Lufthutzen an der Airbox.

Zudem ist die Kühlerverkleidung, groß wie ein Kinderbob, gefälliger.

Edel ist die US-Leuchttechnik: tropfenförmiger Klarglasscheinwerfer, LED-Blinker in den Spiegelauslegern, schmales LED-Rücklicht mit integrierten Blinkern.

Fein aus dem Vollen gefräst ist die obere Gabelbrücke.Die Suzuki besitzt einen wenig schmucklosen Tacho und einen grob anzeigenden LCD-Drehzahlmesser, Dafür feuert der V2 ordentlich ein.

An Metall scheint kein Mangel zu herrschen im Land der unbegrenzten Möglichkeiten.

Alles wirkt ungeheuer massiv.

Allerdings treffen hochwertige, exklusive Details mitunter auf lieblose Kleinigkeiten, wie Billig-Soziusrasten sowie Korrosion und Rost an versteckten Stellen.

Martialischer, wuchtiger gestylt kreist und cruist die XXXL-Suzuki seit 2006 durch den Orbit.

Power-Look bis zur Peinlichkeit und fette Rundungen in Synthese.

Böse blickt dieser King Kong von einem Nippon-Cruiser aus der stromlinienförmigen Lampenmaske.

Alles Plastik, nicht unbedingt Premium: Hier glänzt haufenweise lackierter und verchromter Kunststoff, bis hin zu wuchtigen Schutz-"Blechen".

Es ist schlicht ein Erlebnis der Extraklasse, die auf hohen Risern thronende, nach unten gekröpfte Lenkstange zu fassen.Beide Tiefdecker sind mit 70 Zentimeter Sitzhöhe echte Niedereinsteiger.

Um sieben Zentner nach einem Halt in die Senkrechte zu wuchten, braucht es Kraft und Entschlossenheit.

Paradox: Die 41 Kilogramm leichtere Harley lässt sich noch schwerer aufrichten, schieben und rangieren.

Ihr überbreiter 19,5-Liter-Satteltank wirkt, als fasse er ein ganzes Barrel Sprit, spreizt extrem die Beine.

Weit vorn ruhen die Füße auf den Rasten.

Echt lässig.

Weniger souverän fällt die Sitzhaltung des Harley-Piloten aus.

Trotz schmaler Tankattrappe, der Sprit bunkert unterm Sitz.

Groß sollte man hier sein.

Denn die zierlichere V-Rod fühlt sich eher noch länger an.

Ihre geschmiedeten Lenkerhälften liegen weit weg, die Arme sind fast durchgestreckt.

Beim Wenden zieht es einem die äußere Hand vom Lenker.

Bei jedem Stopp kommen Zaungäste und Bewunderer.

Ironie des Schicksals: Ausgerechnet zwei Maschinen mit hohem Abschleppfaktor bieten absolut unwürdige Soziusplätzchen.

Egal, einfach dorthin kreuzen, wo niemand auf einen wartet.

Länge läuft.

Stabil, fast steif zieht die Harley ihre Bahn.

Wer steht schräger: ihre beiden Federbeine oder die ultraflache Upside-down-Gabel mit rekordverdächtigen 56 Grad Lenkkopfwinkel?

Radstand ist jeweils rund 1,70 Meter!

Die Vorderräder rotieren irgendwo am Horizont.

"Damit fährsse in Dortmund rum, und dein Vordarad is schon in Bochum", würde man im Ruhrpott sagen.

Krrkk, krrkk, krkk, früh ziehen die Fußrasten der Trude Furchen in den Asphalt, früher als die des US-Bikes.

Doch auch dann bleibt die Suzuki neutral auf Kurs.

Sie fühlt sich in engen Biegungen sogar "handlicher", besser an.

Abgehoben: Das 100 PS starke, zweisitzige Ultraleicht-Flugzeug Flight Design CTSW ist mit 320 Kilogramm schwerer als die Harley, aber leichter als die Suzuki.

Die Harley kippt in Kehren selbsttätig weiter ab.

Und fühlt sich beim Anfahren an, als hätte sie zu wenig Luft oder ein defektes Lenkkopflager.

Da muss der Fahrer korrigierend eingreifen.

Was die fett bereifte Suzuki hingegen aus dem Tritt bringt, sind Spurrillen und -rinnen aller Art.

Sie läuft ihnen nach wie ein Stalker seiner Angebeteten.

Könnte am dicken 130er-Vorderreifen liegen.

Hinten spannt sich der Dunlop D 221 recht flach über die immense 8,5-Zoll-Felge.

Die Harley hat ebenfalls einen 240/40er-Heckschlappen, allerdings den Elite III von Dunlop.

Flach und breit wie bei Sportwagen.

Vorne rotiert ein 120/70-19-Zöller, ein sportlicher Dunlop D 208 FA.

Der stählerne Doppelschleifenrahmen weist extreme Biegungen ohne Schweißstellen auf.

Ihn fertigt die Mutter aller Motorradmarken unter hohem Wasserdruck (Hydroforming).

Trotz knapp bemessener Federwege, vorn ganze 74, hinten 102 Millimeter, kündet sich deren Ende nicht gleich direkt unter der Hirnrinde an.

Gelungene Abstimmung.Tante Trude wirkt auf den ersten Ritt einen Tick komfortabler.

Doch ihre Achillesferse ist das versteckt liegende Federbein, unsensibel, trampelig ansprechend.

Einmal eingefedert, schnellt es schnell, weil unterdämpft wieder aus.

Kräftig beißen die Vierkolbenstopper der 1800er zu.

Aber nicht mehr ganz so wütend wie in der ersten Serie.

Die latente Gefahr des Überbremsens scheint ein wenig entschärft zu sein.

Trägt die Trude neuerdings andere Bremsbeläge?

Die klar bessere Lösung ist das serienmäßige ABS an den Brembos der Harley.

Dies relativiert die saftige Preisdifferenz etwas - rund 19000 statt gut 14000 Euro.

Dazu gibt es bei Harley das bessere Image und den höheren Werterhalt.

Der Geist ist frei. Nichts wie los, ihm nach.

Technische Daten Suzuki Intruder M 1800 RDie Suzuki Intruder M 1800 RMotor:Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-54-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Einspritzung, Ø 56 mm, geregelter Katalysator, Fünfganggetriebe, Kardan.Bohrung x Hub 112,0 x 90,5 mmHubraum 1783 cm³Nennleistung 92,0 kW (125 PS) bei 6200/minMax. Drehmoment 115 Nm bei 6500/minFahrwerk:Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsattel, ABS.Alu-Gussräder 3.00 x 19; 8.00 x 18Reifen 120/70 ZR 19; 240/40 VR 18Bereifung im Test Dunlop D 208 / Elite IIIMaße und Gewichte:Radstand 1700 mm, Lenkkopfwinkel 56,0 Grad, Nachlauf 141 mm, Federweg v/h 102/74 mm, Sitzhöhe* 700 mm, Gewicht vollgetankt* 307 kg, Zuladung* 181 kg, Tankinhalt/Reserve 18,9/1,9 Liter.Garantie zwei JahreService-Intervalle 8000 kmFarben Blau, Silber, Rot, SchwarzPreis 18685 EuroNebenkosten zirka 350 Euro*MOTORRAD-MessungenMOTORRAD-MessungenLeistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung 5%Irre: Die durstigere Harley ledert die Suzuki ab. Wie das sein kann? Nun, durch 41 Kilogramm weniger, größere Drehfreude und oben heraus mehr Leistung. 124 US-Mustangs sind immerhin drei mehr als versprochen. Dazu verläuft die Leistungskurve mustergültig linear. Noch viel fülliger unten herum steigt die Intruder ein. Allerdings bleibt sie trotz ihrer Büffelrücken-Drehmomentkurve weit hinter der Werksangabe zurück. Statt 160 Newtonmeter drückt sie "nur" deren 141, sie erreicht auch nicht ganz die versprochenen 125 PS.

Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe) Hersteller Km/h Harley-Davidson 230 Suzuki 215Beschleunigung Hersteller 0-100 km/h 0-140 km/h 0-200 km/h Harley-Davidson 3,6 sek 6,1 sek 15,3 sek Suzuki 4,0 sek 7,0 sek 17,6 sekDurchzug Hersteller 60-100 km/h 100-140 km/h 140-180 km/h Harley-Davidson 4,1 sek 4,8 sek 6,4 sek Suzuki 4,7 sek 5,0 sek 7,4 sekKraftstoffverbrauch (Landstraße) Hersteller Liter/100 km Harley-Davidson Super 5,9 Suzuki Super 5,1FazitBeim Tauziehen um den Sieg hängen sich beide Kraftprotze ordentlich ins Zeug.Wer zieht hier wen vom Teller? Power-Prestige und viel Schmackes bieten beide Bikes zuhauf. Doch die viel leichtere Harley triumphiert bei den Fahrleistungen. Die Intruder gewinnt klar die Wertung Sound und Feeling.

Optisch gibt es schon durch verschiedene Anordnung der Leuchtmodule Unterschiede. Dann gibt es die mit Standlicht oben und einen mit Standlicht in Ringform außen. Dann sind noch Unterschiede im Gehäuse.

Die H9 passen nicht. Da sind zwei Stege im Stecker.

Ich würde die Stecker aber sowieso kappen, Kabel verlängern und zu den Originalsteckern führen.

Erfahrungen mit dem Fernlicht

Konkret geht es mir um das Fernlicht. Dieses ist bei meinem schlechter als beim Original-Kerzenlicht.

Ich sehe eigentlich mit Abblendlicht und mit Fernlicht nahezu gleich viel.

Es gibt einzig genau in der Mitte einen zusätzlichen Lichtpunkt über der scharfen Abgrenzung vom Abblendlicht.

Hmmm... somit kommt Dir das Ziel irgendwann in den Weg.

Ich habe den Scheinwerfer zwar erst vor ein paar Tagen eingebaut und bin noch nicht gefahren aber ich denke ich kann deine Erfahrung auch jetzt schon bestätigen.

Wenn man vor der Wand steht und schaltet Fernlicht ein, dann kommen lediglich ein paar zusätzliche kleine Quadrate im Abblendlichtkegel dazu.

Ich glaube nicht das dies zu einer wesentlichen Erhellung in der Ferne beiträgt.

Probleme und Lösungen

Ich habe auch vor ein paar Tagen einen Daymaker verbaut. Allerdings lässt er sich von Hand nach oben und unten verstellen trotz das die beiden Halteschrauben fest sind.

Habt ihr ihn zusätzlich fixiert ? ich kenne den Daymaker inhaltlich nicht, aber bei meinem Chinabrenner war es ein Konstruktionsfehler.

Ich konnte den Scheinwerfer aber aufmachen. Das geht bei LED eigentlich nicht..

Die Schrauben kamen mir sehr lang vor aber ich habe mir nichts dabei gedacht. Vielleicht sind sie auch am Anschlag.

Die Polung der Kabel waren ebenfalls vertauscht.

Wie kann ich das Standlicht den überhaupt alleine einschalten?

Bei mir waren sie verdreht, deswegen geben sie die Adapter dazu.

Aufpassen das immer schwarz auf schwarz geht, bei den Steckern.

Standlicht separat schaltest du über den Zündschalter indem du ihn nach oben drehst (bzw.

mir war das Geraffel an Kabeln und Adaptern auch zuviel, letztendlich brauchst 4 Kabel (Masse/Standlicht/ Auf -/Abblendlicht) hab mir einen Stecker für knapp 6 € bei ebay gekauft und die Anschlüsse neu verdrahtet.

Hat den Vorteil, dass ich die originale Lampe innerhalb von 5 min.

Alternativen und Prototypen

Der oben (erster Beitrag/Scheinwerfer-Foto oben rechts) abgebildete LED-Scheinwerfer im Naked-Style war nach Aussage von Paaschburg & Wunderlich ein Prototyp.

Dieser soll ca.

Einfach Mitte/Ende Februar die Nummer von P&W wählen (040 2482770)...

Ist leider noch immer im Prototypenstadium und erscheint in ca.

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