11. October 2025

Harley-Davidson Nockenwellen Arten: Ein umfassender Überblick

Der berühmte V2 ist seit Jahrzehnten das Erkennungszeichen des Harley-Motors. Nach wenigen Jahren als Einzylinder gibt es schon seit dem Jahr 1909 nur noch diese Zylinderanordnung. Die beiden aktuellen Motoren sind der Milwaukee-Eight in den Softails, Tourern und Trikes und der Revolution Max in den beiden Pan America Modellen.

Revolution Max

Mit diesem Motor schlägt Harley-Davidson ein neues Kapitel der legendären V-Twins auf. Er dient als mittragendes Fahrwerkselement, das einen herkömmlichen Rahmen überflüssig macht. Dadurch wird das Gesamtgewicht der Maschine erheblich reduziert, der Schwerpunkt liegt niedrig und das Handling wird optimiert. All dies zusammen bringt eine hervorragende Beschleunigung aus dem Stand und ordentlich Power bei hohen Drehzahlen.

Der Motor löst damit nach fast 20 Jahren den Twin Cam Motor ab, von dem er sich durch seine Vierventiltechnik und besseres Ansprechverhalten aus dem Drehzahlkeller merklich unterscheidet. Die Vierventil-Zylinderköpfe pro Zylinder ermöglichen einen erhöhten Gasdurchsatz von 50% mehr als die vorherigen Zweiventil-Köpfe. In Kombination mit der effizienteren Verbrennung aufgrund der neuen Doppelzündung erreicht der Milwaukee-Eight bis zu 10% mehr Drehmoment bei 11% weniger Verbrauch.

Mit nur einer kettengetriebenen Nockenwelle fällt der Ventilantrieb des Milwaukee-Eight leichter, leiser und einfacher aus als bei dem Twin Cam Motor. 75% der Schwingungen erster Ordnung werden durch eine stirnradgetriebene interne Ausgleichswelle ausgeglichen und sorgen so für erhöhten Fahrkomfort für Fahrer und Beifahrer. Der klassische Charakter einer sanft schüttelnden Harley V2 bleibt dabei erhalten. Bei hohen Geschwindigkeiten sorgt die Gummilagerung für ein sanftes Schwingungsverhalten. Es sind aktuell Versionen in 107, 114 und 117 Cubic Inch erhältlich.

Der neue Motor unterschreitet die weltweit verschärften Geräuschgrenzwerten, zugleich kommt der satte Auspuffklang besser als je zuvor zur Geltung. Für die typische Zündfolge eines Harley-Davidson Big Twins wurde dem Milwaukee-Eight wieder ein Zylinderwinkel von 45 Grad verpasst und beide Pleuel laufen auf den gleichen Hubzapfen. Das Zusammenspiel sorgt für den berühmten „Potato, Potato“ Sound. Die Leerlaufdrehzahl wurde beim Milwaukee Eight von 1.000 auf 850 U/min abgesenkt, um die Harley im Stand leiser und ruhiger laufen zu lassen.

Der wassergekühlte Revolution Motor hat mit einem klassischen Harley-Davidson Motor, bis auf die langhubige Auslegung und den 45 Grad Zylinderwinkler nicht viel gemein. Der Motor leistet von 117PS mit 1130ccm bis 124 PS mit 1250ccm. Der Motor wurde in Zusammenarbeit mit Porsche auf Basis des Renntriebwerkes der VR1000 entwickelt.

Dieser Motor ist heute die Basis aller Modelle der Sportster-Familie, auch fast alle Buell Modelle werden von leistungsgesteigerten, modellgepflegten Derivaten des Evolution Sportster Motors angetrieben. Der Motor reicht von 883cm³ mit 46 PS bis 1202cm³ mit 67PS. 2007 wird der Keihin-CV Vergaser durch eine elektronische Saugrohreinspritzung ersetzt.

Evolution Motor

Der 1340ccm Evolution Motor wurde seinem Namen gerecht, denn er war eine wahre Evolution. Der „Evo“ verbraucht deutlich weniger und erzeugt zeitgleich deutlich mehr Drehmoment. On Top dreht er ruhiger und ist dadurch auch langlebiger. Er war der Motor für die damals brandneue Softail, welche heute als Urvater der kompletten Softail-Baurreihe gilt.

Shovelhead

Wieder einmal verleiht der Look der Rockerboxen diesem Harley Motor seinen Namen. Die Zylinderkopfabdeckung erinnert an Schaufeln, deswegen auch Shovelhead. Der 1340 ccm 65 PS Motor hat neue Zylinderköpfe mit überarbeiteten Kanälen und kompakten Brennräumen, höher verdichtende Kolben, neue Nockenwelle und einen neuen Vergaser.

Ironhead Motor

Der damals neue kleine, moderne Ironhead Motor mit sportlichem Charakter wird über eine stirnradgetriebene Nockenwelle angetrieben. Die 883cm³ Version mit Grauguss-Zylinder und -Zylinderköpfe gab dem Motor den Namen Ironhead. Der Motor dient als Antrieb der damals neuen Sportster-Baureihe.

Flathead Motor

Der Flathead wurde im zweiten Weltkrieg in den WLA Maschinen für die US-Army verbaut und machten Harley-Davidson zu diesem Zeitpunkt zum größten Motorradhersteller der Welt. Benannt nach seinen flach gewölbten Zylinderköpfen erschien der erste Flathead Motor 1929. Die Ventile wurden seitlich angeordnet. Der Flathead Motor wird auf bis zu 1340ccm Hubraum und 34 PS optimiert. Der sportliche Version eines Flathead Motor verfügte über 742cm³ Hubraum und 30PS. 1954 vergrößerte Harley-Davidson den Motor auf 38PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 161 km/h.

Panhead Motor

Der Panhead Motor, welcher zu seiner Auslaufzeit 1965 über 60 PS verfügt, zählt als Vorbild der Electra Glide und verfügt zu diesem Zeitpunkt bereits über einen E-Starter. Den Namen hat der Panhead von der unverwechselbaren Kuchenpfannenoptik der Rockerboxen.

Knucklehead Motor

Der Knucklehead-Motor wurde von 36-47 produziert und war der erste Harley Motor mit Überkopfventilen und ist nicht zu unrecht der Wohl beliebteste Motor bei Harley Sammlern und auch bei unserem Captain. Der Name erhielt der Knuckelhead von seinen Rockerboxen, die den Knöcheln einer menschlichen Faust ähneln.

Die Bedeutung der Nockenwelle

Wenn man eine neue Nockenwelle (engl. Cam) für seine Harley haben möchte, dann wird man schier erschlagen von den Daten und Fakten. Wofür ist welche Nockenwelle gut? Was bedeuten die Kennwerte? Wie kann ich verschiedene Fabrikate miteinander vergleichen? Auf diese Fragen werde ich versuchen, eine Antwort zu geben. Da wir es mit amerikanischen Zulieferern zu tun haben, werde ich im folgenden das Zollmass verwenden. (1"=2.54cm).

Die Nocke ist der elliptische Hügel, der vor dem Zahnrad ist. Während das Rad sich dreht, wird durch die Nocke eine Stösselstange nach oben geschoben, welche die Ventile betätigt. Bauartbedingt sind die Nockenwellen für Ketten- und Getriebebetrieb verschieden.

Während die kettenbetriebene Wellen eine Zahnrad an der Stirn haben und ansonsten identisch sind (sie laufen ja in dieselbe Richtung) haben die getriebe betriebenen Nockenwellen einen Zapfen zur Aufnahme der Zahnräder.
Zum anderen laufen sie dadurch entgegengesetzt zueinander, weshalb die Nockenwelle für vorne komplett anders ist wie die für hinten.

Gekennzeichnet sind die Getriebenockenwellen mit einen "G" im Namen. Die Nockenwellen für die hydraulischen Ketten ab ´07 haben ein "H" im Namen. Die Hybrid-Nockenwellen haben ein "N" im Namen. Nur die alten Nockenwellen bis ´06 haben keine besondere Kennzeichnung. Getriebenockenwellen bis BJ´06 sind natürlich auch wieder anders, als die ab BJ´07.

Wie man auf dem Photo unschwer sieht, ist die linke Nocke relativ kurz und sie steigt in einen sanften Bogen an. Das heisst das Ventil wird nicht besonders weit geöffnet, und der Anstieg passiert sanft; die Stösselstangen haben genug Zeit, auf die Änderung zu reagieren. Ganz rechts hingegen steht die Nocke sehr viel stärker raus, und der Anstieg ist fast senkrecht.

Cam Lobe Lift (CLL)

Die Höhe der Nocke nennt man Cam Lobe Lift (CLL). Manchmal wird sie auch Valve Lift oder einfach nur Lift genannt. Sie ist das erste wichtige Mass einer Nockenwelle. Sie wird in inch angegeben. Typische Werte für eine Standardnockenwelle sind 0.473" bzw. 0.484". Eine Tuningnocke hat .550", aggressive Monsternocken über .600". Diese Längen sind für den Ventilausschlag angegeben. Die gemessene Höhe an der Cam ist um den Faktor 1,625 geringer. Das liegt daran, dass oben im Kopf die Rockerarme eine Übersetzung von 1,625 bilden. So hätte beispielsweise eine Standardnockenwelle eine Nockenhöhe von 0.290". Das ganze multipiluiert mit 1,625 ergibt 0.471".

Duration

Wie lange bleibt das Ventil auf? Wenn man genau hinsieht, sind die Nocken im Bild auch unterschiedlich dick. Sie werden nach rechts hin dicker. Das heisst also, dass bei der ganz rechten Nocke das Ventil auch länger auf ist. Genauer gesagt öffnet dadurch das Ventil früher, und schliesst sich später. Dieser Wert heisst Duration. Er wird in Grad Umdrehung der Kurbelwelle angegeben. Dieser Wert wird für die Einlassnocke und die Auslassnocke getrennt angegeben. Er kann zwischen 200 und 260 Grad liegen. Üblicherweise bleibt die Auslassnocke etwas länger auf als die Einlassnocke.

Es gibt für die Harley Motoren verschiedene Arten von Nockenwellen. Der EVO Motor hatte nur eine Cam. Der TwinCam (TC) Motor hat, wie der Name schon sagt, zwei Nockenwellen. Jeweils eine für den vorderen und eine für den hinteren Zylinder. Das wurde notwendig wegen der Vergrösserung des Hubraums und der strengeren Umweltauflagen (Lärm).

Diese beiden Nockenwellen sind über eine Kette miteinander verbunden, die mit einem Kettenspanner gespannt wird. Bis 2007 war dieser Kettenspanner mechanisch durch eine Feder "angetrieben". Er neigte bei manchen Maschinen dazu, vorzeitig zu verschleissen. Bei den neueren Maschienn hat man andere Ketten verwendet (abgerundete) und der Kettenspanner ist Hydraulisch betrieben. Damit ist das Problem offensichtlich gelöst worden.

Zurück zu den Nockenwellen. Im weiteren Verlauf werden wir nur die TC Nockenwellen behandeln, da sie jeweils nur einen Zylinder betreiben. Auf jeder Cam sitzen zwei Nocken, eine für den Einlass und eine für den Auslass. Im Folgenden werde ich als Beispiel immer die Werte der Screaming Eagle SE-255 Nockenwelle nehmen.

Man muss sich vorstellen, dass sich diese Cam im Uhrzeigersinn dreht, während der Motor läuft. Wenn die Gradanzeige ganz unten steht, dann ist 0 Grad, also Zündung des Gemisches, der Kolben ist ganz oben. Danach kommt zuerst der Exhaust (Auspuff) Nocken rechts oben, dann der Intake (Einsaugen) Nocken links oben. Und dann folgt auch wieder die nächste Zündung.

Da alle Verschlusswerte in Grad der Kurbelwelle angegeben werden, muss man sich vor Augen führen, dass ein 4-Takt Motor seine Kurbelwelle 2-mal dreht, bevor er wieder von vorne anfängt. Die Cam dreht sich aber nur einmal. Eine ganze Umdrehung der Cam entspricht einem Kurbelwellenwinkel von 360° +360° = 720°. Deshalb gibt es ja auch eine 2:1 Untersetzung zwischen der Kurbelwelle und der Cam. Wichtig ist, dass die Winkelwerte der Cam deshalb durchaus über 200° sein können. Das soll einen nicht verwirren. Wie man sieht, können sich die Einlass- und die Auslassnocken auch überlappen. Das heisst für diese Zeit sind Ein- und Auslassventil gleichzeitig offen. Dieser Wert wird Overlap genannt.

Er kann auch einen negativen Wert annehmen, wenn nämlich die beiden Nocken sich gar nicht überlappen, sondern etwas entfernt voneinander sind. Die Standard-Nockenwelle für die 07-09 Harleys hat zum Beispiel einen Overlap von -8°. Das liegt an den Umweltauflagen.

Die nächste Graphik soll veranschaulichen, wie die Nockenwellenwerte angegeben werden. Dazu habe ich eingezeichnet, wo der Untere Totpunkt (Bottom Dead Cetner, BDC) und der Obere Totpunkt (Top Dead Center, TDC) sich auf der Graphik befinden. Der Winkelwert eines Quadranten ist 180°. Natürlich durchquert die Kurbelwelle während einer CAM-Umdrehung den Oberen- und Unteren Totpunkt jeweils 2-mal.

Die Lage der Auslass-Nocke (Exhaust, exh), wo sie also Anfängt und Aufhört, wird mit zwei Winkeln angegeben. Der Anfangspunkt wird durch den Winkel BBDC (Before Bottom Dead Center) beschrieben, Also wieviel Grad vor dem unteren Totpunkt. Das wären in unserem Beispiel dann 48.0/7.0. Das heisst das Ausgangsventil öffnet sich schon 48° bevor der Kolben ganz unten ist, und schliesst sich 7 Grad nachdem der Kolben eigentlich schon die ganze Luft rausgedrückt hat und schon wieder auf dem Weg nach unten ist, um einzuatmen.

Duration (exh)= BBDC+ATDC+180°. Für den Einlass (Intake, int) gilt ähnliches. Die entsprechenden Start/Ende Werte sind BTDC (Before Top Dead Center) und ABDC (After Bottom Dead Center). Bei unserer Beispielnockenwelle wären das 6.0/25.0. Duration (int)=BTDC+ABDC+180°.

Und weil wir schon so schön am Rechnen sind: der Overlap berechnet sich so: Overlap=BTDC+ATDC. Also der Winkel des Auslasses nach dem oberen Totpunkt ATDC plus der Winkel des Einlasses vor dem oberen Totpunkt BTDC. Einfach gesagt, die Summe der zwei oberen grünen Flächen der beiden Graphen. Im Beispiel: Overlap=6°+7° = 13°.

Der Abstand der beiden "Bergspitzen" der Nockenwelle nennt man Lobe Separation Angle(LSA), gemessen in Grad. ACHTUNG: dieser Winkel wird in Nockenwellen-Grad (0°-360°) gemessen. Üblich sind etwa 100° bis 110°. Ein weitere Eckwert ist, an welcher Stelle die Nocken ihr Maximum haben. Dies wird mit dem Winkelwert Lobe Centerline Angle (LCA) jeweils für den Einlassnocken (ICA) und den Auslassnocken (ECA) angegeben. Unsere Beispielnockenwelle hat die Lobe Center Werte 99,5°/110,5°. Lobe Separation= (Lobe Centerline(in) + Lobe Centerline(out)) /2.

Ein seit kurzem aufkommender Wert ist Lift at TDC. Dies sagt aus, wieviel inch die jeweilige Nocke anhebt, sobald der obere Totpunkt (OT) erreicht ist. Das ist natürlich nur der Fall, wenn es eine Überlappung (overlap) gibt.

Als Beispiel habe ich hier mal die Spezifikationen der Feuling Reaper Nockenwellen genommen. Reaper? Nehmen wir mal die Nockenwelle Nummer 574 (die habe ich selber). Der erste Wert sagt uns, dass die Cam einen Ventilhub von .574" hat. Sie ist damit eine der leistungsfähigeren Cams. Die anderen Werte sind: BBDC=61°, ATDC=14°, BTDC=15°, ABDC=45°. Das der Hersteller "vergessen" hat, den für uns weitere wichtige Werte mitzuteilen, stört uns nicht. Wir wissen ja, dass der Overlap=BTDC+ATDC=15°+14°=29° ist.

Merkhilfe: Addition der beiden kleineren Gradzahlen. Wenn man zum Beispiel eine gebrauchte Nockenwellen geschenkt bekommt und nicht weiss, wie die Werte sind, dann kann man die Winkel nach dem obigen Muster abmessen und eventuell mit dem Faktor 2 multiplizieren, wenn die entsprechenden Werte auf die Kurbelwellen Gradzahl bezogen sind. Je nachdem, welchen Winkel man da misst. Den Valve Lift (kurz Lift) misst man mit einem Messchieber.

Nockenwellen sind ein grundlegender Bestandteil des Leistungsrezepts, denn sie steuern den Zeitpunkt und die Dauer aller wichtigen Motorereignisse. Sie sind das wichtigste Mittel, mit dem Sie die Leistung und das Drehmoment Ihres Motors einstellen können.

Überblick über Ventilbetätigungstechniken

Die Ventilbetätigung über Schlepphebel gilt heute als die am besten geeignete für leichte, hochdrehende Motorradmotoren. Doch bevor sie sich in der Großserie durchsetzte, bestimmten zahlreiche andere Konstruktionen den Stand der Technik.

Anforderungen an Ventilbetätigung

Trotz allem Streben nach geringem Gewicht kann ein Ventil kein massefreies Bauteil sein, und es muss bei der überwiegenden Mehrzahl aller Viertaktmotoren gegen die Kraft der Ventilfeder(n) aufgedrückt werden. Aus diesen simplen Tatsachen ergeben sich zwei hauptsächliche Anforderungen an eine effiziente Ventilbetätigung:

Die bewegten Massen müssen möglichst gering sein, um Trägheitsmomente zu minimieren und somit schnelles Öffnen und Schließen der Ventile zu erlauben. Je schneller und weiter ein Ventil bewegt werden kann, desto größer wird der Gasdurchsatz und damit die Leistung.
muss die Kontur der Nocken präzise auf die Ventile übertragen werden, die Ventilbetätigung also möglichst steif sein.

Wenn bei jeder Ventilbetätigung ein Teil der aufgewendeten Kräfte in der Elastizität des Systems verpufft, zum Beispiel durch seitliches Wegbiegen einer Stoßstange, werden die Steuerzeiten nicht präzise eingehalten, und der Motor braucht mehr Leistung, um sich selbst am Laufen zu halten, anstatt ein Fahrzeug anzutreiben. Höhere Steifigkeit der Ventilbetätigung lässt sich zwar prinzipiell mit mehr Materialeinsatz erreichen, doch der macht wiederum die Teile schwerer. Man sieht: Nur äußerst clevere Konstruktionen können beide Anforderungen in befriedigender Weise erfüllen.

Mechanik ist heute simpler

Die Entwicklungsgeschichte der Ventilbetätigungen ist Teil einer viel breiter angelegten Entwicklung der Viertakttechnik hin zu immer höheren Drehzahlen, mehr Leistung, sparsamerem Verbrauch, geringerem Schadstoffausstoß, geringerem Gewicht, kompakterer Bauweise, höheren Laufleistungen bei noch vertretbaren Produktionskosten. Je mehr diese einander widersprechenden Entwicklungsziele in Einklang gebracht werden mussten, desto mehr entsprachen die Elemente der Ventilbetätigung den oben formulierten grundsätzlichen Anforderungen.

Besonders faszinierend ist dabei der Umstand, dass die Konstruktionen im Lauf der Entwicklung nicht unbedingt komplizierter geworden sind. Eine ohv-Ventilbetätigung mit Stößel, Stoßstange und Kipphebel erfordert mehr mechanischen Aufwand als eine Ventilbetätigung über Tassenstößel. Selbst Schlepphebel modernster Prägung, wie sie die BMW S 1000 RR und Yamaha YZF-R1 besitzen, kommen mit relativ simpler Mechanik aus. Hier steckt allerdings ein enormer Aufwand in der Bearbeitung und Beschichtung der kleinen oszillierenden Hebelchen. Bei näherem Hinsehen erweisen sie sich als faszinierende Teile.

Frühe Motoren und ihre Ventilsteuerungen

Die frühesten Motoren hatten nur ein gesteuertes Ventil. Die NSU von 1902 hatte einen Zedel-Motor mit einem Membran- oder Schnüffelventil im Einlasstrakt. Solange der abwärts gleitende Kolben genügend Unterdruck produzierte, um die metallene Membran „aufzusaugen“, konnte Gemisch in den Brennraum strömen. Das stehende Auslassventil musste dagegen von einer Nocke gesteuert werden; es wurde über eine kurze Stoßstange betätigt.

Das Streben nach mehr Leistung brachte höhere Drehzahlen, Temperaturen und Verbrennungsdrücke mit sich; sie brachten das Schnüffelventil im Einlass an seine Grenzen und darüber hinaus. Die Konstrukteure erkannten die Notwendigkeit, auch im Einlass nockengesteuerte Ventile zu verwenden. Diese Entwicklung vollzog sich im Lauf weniger Jahre.

Stehende Ventile, Kipphebel, Stoßstange

Beim seitengesteuerten JAP-V2 aus den frühen 1920er-Jahren steuerte eine kurze Nockenwelle mit nur einer Ein- und Auslassnocke alle vier Ventile. Möglich wurde dies durch aufwendige mehrarmige Kipphebel im Steuergehäuse auf der linken Motorseite. Die Kipphebelarme übertrugen die Nockenkontur auf kurze Stoßstangen, welche wiederum auf die Schäfte der stehenden Ventile drückten.

Kipphebel, Stoßstange

Die am längsten und bis heute eingesetzte Ventilbetätigung. Die BMW-Zweiventiler, die ehrwürdigen englischen Reihenzweizylinder von BSA über Norton bis Triumph, die Big Twins und Sportster-Motoren von Harley, die V7- und V9-Motoren von Moto Guzzi - alle setzten auf die Ventilbetätigung über Stoßstangen und Kipphebel. Meist sitzt zwischen Nocke und Stoßstange auch noch ein Stößel.

Der Vorteil dieses Prinzips liegt in der geringen Bauhöhe der Zylinderköpfe und den kurzen Übertragungswegen des Nockenwellenantriebs. Nachteilig wirken sich die aufwendige Mechanik, die vergleichsweise schweren bewegten Massen und die Durchbiegung der oft langen Stoßstangen aus. Drehzahlen von über 8000/min sind deshalb mit einem ohv-Ventiltrieb in der Großserie auf Dauer kaum möglich. Das Prinzip ist heute ein Fall für eher gemütliche Motoren.

ohc, Kipphebel

Die Ventilbetätigung über eine obenliegende Nockenwelle und Kipphebel vermeidet die Elastizität von ohv-Konstruktionen, nicht aber die seitliche Belastung der Ventile während der Öffnungsphase. Trotzdem taugte das Prinzip in den Honda-Vierzylindern für Drehzahlen bis etwa 10000/min - bei den 350er- und 400er-Motoren sogar mehr - und vorbildliche Laufleistungen.

dohc, Tassenstößel

Nach den exotischen MV-Vierzylindern der späten 1960er-Jahre war Kawasaki 1972 der erste Hersteller, der einen Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen in Großserie brachte. Geschliffene Plättchen, zunächst auf, dann zur Gewichtsersparnis unter den Tassenstößeln dienten zum Einstellen des Ventilspiels. Den Wechsel zum Tassenstößelmotor vollzog man aus Kostengründen, ebenso wie Honda mit der CBR 600 F vom Typ PC 25 oder Kawasaki mit der ZX-7R, um nur zwei weitere Beispiele zu nennen.

dohc, Schlepphebel

Es sind die geringeren bewegten Massen, die den größten Vorteil von Schlepphebeln gegenüber den Tassenstößeln bringen und mithin die Möglichkeit, höhere Ventilbeschleunigungen zu realisieren. Weiterhin stützen Schlepphebel die durch das Anlaufen der Nocke entstehenden Seitenkräfte effizienter ab als Tassenstößel. Für zahmere Ausführungen des S 1000-Vierzylinders, die keine 14.000/min drehen, verzichtete man auf das Ausfräsen der Seitenflächen, um Kosten zu sparen. Als für 2015 die Neukonstruktion der YZF-R1 anstand, brachte auch Yamaha die Schlepphebeltechnik der MotoGP-Motoren in die Serie.

Clever kombiniert: Mischformen

Es muss nicht immer die sortenreine Anwendung eines Prinzips sein. Eine desmodromische Ventilsteuerung, wie sie für Ducati-Motoren typisch ist, wäre ohne den Einsatz von Kipphebeln zum Schließen der Ventile nicht möglich. Um beim Öffnen möglichst geringe Massen zu bewegen, kombinieren die Konstrukteure Schlepp- und Kipphebel.

Die Einlassventile werden über Tassenstößel betätigt, die kleineren Auslassventile von der gleichen Nockenwelle über einen Rollenkipphebel. Der erste V2 von Harley-Davidson besitzt je ein hängendes Einlass- und ein stehendes Auslassventil pro Zylinder. Entsprechend unterschiedlich werden die Ventile betätigt.

Die Geschichte von Harley-Davidson

Seit der Gründung von Harley-Davidson im Jahr 1903 kann Harley-Davidson auf eine lange Geschichte mit vielen Höhen und Tiefen zurückblicken. Um mehr Leistung als beim Einzylinder zu erzielen, konstruiert Harley-Davidson einen Zweizylinder mit 45° Zylinderwinkel. Die ersten V-Twins entstehen in einer Kleinserie von 27 Exemplaren. Für das Modelljahr 1911 wird der V2 grundlegend überarbeitet und verbessert. Nun betätigte die Nockenwelle über eine Stößelstange auch das Einlassventil, das im Zylinderkopf über dem seitlichstehenden Auslassventil angeordnet ist (inlet over exhaust; ioe). Die flachen Zylinderköpfe verleihen dem 750er Flathead-Motor seinen Namen.

Seine Ventile wurden seitlich angeordnet, die Zylinderköpfe sind leicht zu demontieren. Der Flathead wird ständig weiter perfektioniert und wächst auf bis zu 1340 cm3 Hubraum und 34 PS. Seinen Kosenamen „Knöchelkopf“ verdankt dieser bis zu 48 PS starke 1200er den charakteristischen Konturen seiner Zylinderkopfabdeckungen. Als erster Harley Motor verfügt der Knucklehead über im Kopf hängende Ventile und eine Druckumlaufschmierung.

Neue Zylinderköpfe aus Aluminium, der hydraulische Ventilspielausgleich sowie eine verbesserte Schmierung und Kühlung zählen zu den wichtigsten Merkmalen des 1200er Panhead Motors. Sie machen ihn stärker, leichter und langlebiger. Sein Name rührt von den Zylinderkopfabdeckungen her, die wie umgedrehte Pfannen aussehen. 1965 befeuert er mit ca. Ein neuer Motor in der ursprünglichen Electra Glide läutet das moderne Touring Zeitalter ein.

Er verfügt unter anderem über neue Zylinderköpfe mit überarbeiteten Kanälen und kompakten Brennräumen, höher verdichtende Kolben, eine neue Nockenwelle und einen neuen Vergaser. Der erste mittels computergestützter Konstruktion (CAD) entwickelte Harley Motor. 1928 gab es bereits einen Harley-Davidson Big Twin mit zwei Nockenwellen: im Modell JHD. 1999 ist es wieder so weit. Der Twin Cam kommt mit 1449 cm3 Hubraum, mehr Leistung und einer noch steiferen Verbindung zum Getriebe als seine Vorläufer. In der Pan America debütiert 2021 der Revolution Max Motor mit 1250 ccm.