Harley-Davidson Primärantrieb: Funktion, Wartung und Modifikationen

Der Primärantrieb ist ein wesentlicher Bestandteil des Antriebsstrangs von Harley-Davidson Motorrädern. Er verbindet die Kurbelwelle mit dem Getriebe und überträgt die Kraft des Motors. Harley-Davidson hat erfolgreich eine Antriebsbauart in die aktuelle Zeit gerettet, die zu Anfang des 20ten Jahrhunderts völlig normal war.

Bestandteile des Primärantriebs

Zum Primärantrieb gehören die Primärantriebskette, die Kettenritzel auf der Kurbelwelle und die Abdeckung des Ganzen, egal ob "simples" Blech oder Aluguss. Die Ritzel auf der Kupplung sind vernietet oder verschweißt, wer da Bedarf hat, wird einen Kupplungskorb kaufen müssen.

Damalige Motoren, die ersten Kupplungen und Getriebe etc. waren alles separate Baugruppen, die von völlig unterschiedlichen Leuten zu unterschiedlichen Zeiten konstruiert wurden. Als diese Teile dann auf einem Motorrad vereinigt wurden, was lag da näher als z.B. die Kurbelwelle und die Kupplung mit einer Kette zu verbinden? Eben … Eine Abdeckung über dit Janze und fertig war der Primärantrieb! Das historisch spätere Gegenteil dieser Bauweise heißt Blockmotor (unit construction auf Englisch, alle Antriebsteile in einem Block). Aber noch vom 5-Gang Shovel über Evo und Twin Cam bis zum Milwaukee Eight sind die Motoren der großen Twins genau genommen eigenständige Baugruppen. Die Gehäuse für den Primärantrieb und das Schaltgetriebe sind zwar drangeschraubt, doch eigentlich drei separate Teile. Und bei der luftgekühlten Sportster hat die Primärkette immer noch ein eigenes, von der Kurbelwelle getrenntes Gehäuseabteil.

Ketten- und Riemenantrieb

Kettenantrieb

Primär ist original natürlich mit Kette. Also, bis auf diese Modelle haben also alle luftgekühlten Harleys vom 1915er Model F bis zum Milwaukee Eight ab Werk einen Kettentrieb unter dem Primärdeckel.

Riemenantrieb

Es gab eine kurzen Versuch mit einem Zahnriemen als primäres Treibmittel, in den FXB und FXSB Modellen der Jahre 1980-1983. Die Idee war gut, richtig geklappt hat es dennoch nicht. Der Zahnriemen mit 14 mm Teilung war zu anfällig. Die Factory hat die Hitzeentwicklung im Primärgehäuse und die dadurch bedingte starke Änderung des Achsabstands von Kurbel- und Getriebewelle nicht in den Griff bekommen. Die Führung des Riemens auf den Motor- und Kupplungspulleys war auch nicht das Gelbe vom Ei. Ende des Versuchs, Rückfall auf die bewährte Kette.

Aber natürlich haben die Schrauber und Jungs aus der Bessermacher-Ecke nicht lockergelassen, und so gibt es heute eine ganze Reihe an bewährten und hochwertigen Primary Belt Drive Kits ("Primärriemenantriebsbausätze" ;-) ) für die Flatties mit 3- oder 4-Gang Getriebe und alle Big Twins von Knuckle bis Evolution mit 4- oder 5-Gang Getriebe.

Trocken oder Nass? Die Schmierung des Primärantriebs

Oft scheiden sich in Foren an dieser Frage die Geister. Ganz pragmatisch gesehen bleibt wenig zu diskutieren.

Bei allen Modellen mit Primärabdeckungen komplett aus Blech stellt sich diese Frage nicht. Die Kette läuft mit Tropfschmierung aus der Motorentlüftung, wer der Tropfschmierung nicht vertraut, hilft gelegentlich mit Kettenschmiermittel nach. (Wer Riemenantrieb fahren will, verlegt die Mündung der Tropfschmierung!)

Bei Sportster-Modellen andererseits läuft der Primärantrieb grundsätzlich in Öl, nämlich im selben Medium wie das Getriebe. (Dass die Kupplung bis 1970 ein Trockenkupplung war und deshalb eine Blechabdeckung hatte, hat mit der Fragestellung nichts zu tun.) Man müsste die Verbindung im Gehäuse zwischen Getriebe und Primär blockieren: viel zu aufwändig. Deswegen haben sich Custom Riemenantriebe bei Sportstern nie groß verbreitet.

Trocken oder nass stellt sich als Frage eigentlich nur bei 1200ern, 1340ern und noch größeren Twins mit Shovel-, Evolution- oder Twin Cam-Motor und 4- oder 5-Gang Getriebe und Primärgehäuse aus Alu.

Ölversorgung und Ölwechsel

Die Bezeichnung "Ölbad" ist hier eigentlich nicht ganz korrekt. durch einen Ölnebel geschmiert. Die Kupplungsbeläge müssen für den "Nassbetrieb" geeignet sein.

Die Ölversorgung zum Primärkasten ist an der Ölpumpe zu verschließen. Hierzu die Gewindebohrung der Ölpumpe mit einem Blindstopfen verschließen. [z. B. bei S&S-Pumpe: 1/16“ NPT, aus Stahl für ca.

Auf der Rückseite des Primärkastens finden sich drei Ölschläuche: zwei dicke [3/8"] und ein dünner [1/4"]. Der dicke Absaugschlauch (hinten unten) und der dünne Zulaufschlauch entfallen vollständig. Der Zulaufschlauch bleibt auf der Seite des Primärkastens offen und dient als Belüftung. Dann kann der dicke Ölschlauch [in der Mitte des Primärkastens] komplett entfallen.

Es kann Motorenöl verwendet werden. 50W oder 20W50. benutzt werden. Die speziellen Primäröle gibt es, wie eingangs bereits erwähnt, auch rot eingefärbt.

Zum Einfüllen des Öles wird das Krad auf den Seitenständer gestellt. Unterkante des Kupplungskorbs erreicht. Bei anschließend aufgerichtetem Bike sollte der Anlasserzahnkranz im Ölbad stehen.

Den Ölwechsel im Primärkasten sollte man generell einmal im Jahr oder zusammen mit dem Getriebeölwechsel machen. Dabei den Primär auswischen, um Schlamm der Kupplungsbeläge zu entfernen. Die Öl-Ablass-Schraube durch eine magnetische ersetzen.

Modifikationen am Primärantrieb

Ich würde gerne bei meiner Slim die Untersetzung des Primärantriebs ändern, um mehr Durchzug zu bekommen. Ich habe daran gedacht, das vordere Riemenrad gegen ein kleineres zu tauschen. Spricht da was dagegen? z.B. kann ich den Zahnriemen noch genug spannen?

• Veränderung der Übersetzung: Bei Verkürzung des Primärantriebes kann es unter Umständen zu Überlastungen kommen!
• Offener Primär: Der E-Starter kommt auch weg und wird umgebaut auf only Kicker.

Hydraulischer Kettenspanner

Hat jemand von euch diesen "Hydraulischen Kettenspanner" bei der Primärkette verbaut? Ob so etwas wirklich nötig ist, muß jeder für sich entscheiden. Ich hab den Hayden Spanner montiert. Mir gefällt, dass der nicht einrastet, sondern die Spannung der Kette per Feder anpasst und im Gegensatz zum Original auch wieder locker lässt.

Probleme und Reparaturen

Hallo,wie lange kann man mit einem defekten Primärantrieb noch fahren ? Es heult schon ganz schön laut. Es ist eine Art mahlendes Geräusch auch wenn der Motor aus ist und man mit gezogener Kupplung einen Berg hinab rollt. Mit was für Kosten muß ich rechnen bei der Reparatur ?

Die korrekte Antwort wird immer lauten: Keinen Meter mehr! Jeder Meter mehr erhöht das Risiko kapitaler Schäden.Du kannst noch so lange fahren, bis das Motorrad stehen bleibt. Allerdings werden sich die anfallenden Reparaturkosten dann vervielfachen.

Mögliche Ursachen für Geräusche:

• Hauptlager im Primär
• Getriebe Ausgangslager

Empfehlungen:

• Regelmäßiger Ölwechsel
• Verwendung hochwertiger Öle

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