03. October 2025

Harley-Davidson Forty-Eight: Eine Hommage an die Custom-Kultur und die Suche nach der Zapfsäule

Harley-Davidson steht für einen Mythos und für eine Motorradmarke, die auch nicht zweiradaffinen Zeitgenossen ein Begriff ist. Abgesehen von der neuen und in Indien gebauten 750er-Street-Baureihe stellt die Sportster den Einstieg in die klassische Harley-Welt dar- und die erfolgreichste Baureihe der Kultmarke. Eines von aktuell sieben Modellen ist die Forty-Eight.

Die „48“ erinnert an die frühen Nachkriegsjahre und die damals aufkommende Custom- und Hot-Rod-Kultur, der sich die XL 1200 X - so die etwas nüchternere Typenbezeichnung - verpflichtet fühlt. Sie ist auf das Wesentliche reduziert und kommt serienmäßig mit nur einem Sitz daher (den zweiten gibt es optional).

Detailverliebtheit im Design

Schönheitsbewusstsein beweist die Marke aus Milwaukee nicht nur bei den - wenn auch etwas schmiedeeisern wirkenden - Hebeln für Bremse und Kupplung (jeweils nicht einstellbar). Sie harmonieren optisch perfekt mit den areodynamisch gestalteten Blinkerhaltern im Profil eines Flugzeugflügels sowie den ebenfalls schnörkellos massiven Bremsflüssigkeitsbehältern. Cockpit und Lenkerklemmen bilden eine absolut formschöne Einheit. Dort findet sich stolz „Milwaukee, USA“ eingestanzt. Liebe zum Detail zeichnet auch den Öltank aus.

Fahrgefühl und Motorleistung

Beine und Arme werden beim Platznehmen auf der Forty-Eight gar nicht so weit gestreckt, wie es auf den ersten Blick zu befürchten ist. Auf längeren Strecken stößt lediglich das Sitzfleisch an seine Grenzen. Leichtes Vorrücken bis fast auf den Tank oder nach hinten auf den Rand der Sitzmulde sorgt zwischendurch für Entlastung. 49 kW / 67 PS aus 1202 Kubikzentimetern Hubraum klingen nicht ganz nach ’48, aber fast. Das reicht angeblich für 180 km/h Spitze, doch die sind für ein solches Motorrad ohnehin nicht von Bedeutung. Die entscheidende Zahl ist die 96. Mit so viel Drehmoment schiebt die Forty-Eight nämlich bei 3500 Umdrehungen in der Minute vorwärts.

Unterhalb von 2200 Touren stampft, rüttelt und schüttelt sich der immer noch lufgekühlte (!) 1,2-Liter-Motor wie der mächtige Einzylinder eines Lanz-Bulldog. Zwischen 2500 und 3000 Umdrehungen in der Minute zeigt sich der V2 aber plötzlich überraschend geschmeidig. Dann liegen im zweiten Gang 50 bis 60 km/h an, im dritten 70 bis 80 km/h und im vierten 80 bis 95 km/h sowie im letzten Gang 95 bis 110 km/h. Auch zwischen 3500 und 4000 U/min schnurrt die Harley mit ihrem höchsten Drehmoment sanft vor sich hin, wenn im obersten Gang Autobahnrichtgeschwindigkeit erreicht wird. Jenseits von Tempo 140 ist wegen des starken Fahrtwindes ohnehin Schluss mit Fahrfreude.

Das Getriebe arbeitet sauber, lediglich für den ersten Gang wünschte man sich hin und wieder eine Anti-Hopping-Kupplung. Das üppige 130er-Vorderrad im 16-Zoll-Format macht sich durchaus bemerkbar und erfordert gewisse Einlenkkräfte. Dennoch lässt sich die Sportster erstaunlich flott durch die Kurve bewegen. Die Schleifnippel an den Fußrasten sind da keineswegs Spielerei und werden dem Namen der Baureihe gerecht.

Das Cockpit besteht aus einem analogen Tacho mit grober Skalierung und integriertem Display, das immer nur eine Information anzeigt. Per Knopf am linken Lenker kann die gewünschte Wahl von Gesamtkilometerstand bis Drehzahl (nummerischer) getroffen werden. Ungewöhnlich filigran fällt die Hinterradschwinge aus. Sie würde auch bei einer 250er nicht überdimensioniert wirken. Das unterhalb des Lenkers montierte Rückspiegel nach Custom-Art nicht die schlechteste Wahl sind, haben wir auch schon an einigen wenigen anderen Motorrädern festgestellt.

Der Kampf an der Zapfsäule

Doch Pausen sind ohnehin unumgänglich. Der lediglich 7,9 Liter fassende Tank verlangt nach rund 100 Kilometern bereits die Suche nach einer Zapfsäule. Viele Fahrer berichten von Problemen beim Tanken. Die Abschaltautomatik der Zapfsäule kann oft nicht annähernd genutzt werden. Bei den meisten Zapfsäulen kann man nicht mal bis zur Hälfte durchdrücken, ohne dass sofort alles übersprudelt, und muss den Sprit in Form eines vorsichtig dosierten Rinnsals einfließen lassen, was zuweilen wirklich ewig dauert. Man muss nur tief genug reinstecken. Die Zapfhahnmündung muss sich unterhalb des Bleches mit den Löchern befinden. Dann schaltet die Automatik auch ab. Allerdings hatte ich vorher auch schon eine Harley. So simpel wie beim Auto geht das natürlich nicht. Reinhängen und weggehen.

Bei meiner Forty-Eight halte ich die Zapfpistole etwa einen Zentimeter über die Einfüllöffnung. Es geht schon, dauert halt ewig, weil man nur sehr vorsichtig drücken kann und dementsprechend lange braucht. Gegen Ende des Füllvorgangs stimmt das.

Restaurierte Tokheim Zapfsäule (Modell P300)

Es gibt auch restaurierte Zapfsäulen wie das Tokheim Modell P300, hergestellt in den 50er Jahren. Die amerikanische Zapfsäule befindet sich in einem guten Zustand und weist nur geringe Gebrauchsspuren auf. Das Tokheim Modell P300 ist teilweise verchromt, hergestellt in den 50er Jahren, ohne Innenleben (geruchsfrei) und ca. 100 Kilogramm schwer. Die Maße sind: Breite 0,65 m, Höhe 1,86 m und Tiefe 0,42 m.

Fazit

Sound und die detailverliebte Optik der Forty-Eight begeistern. Auch wer ansonsten nicht unbedingt auf die Maschinen aus Milwaukee abfährt, bekommt mit der Forty-Eight ein überraschend kurvenagiles Motorrad, das durchaus auch längere Etappen schafft - vorausgesetzt, man steuert bei einem Verbrauch von rund fünf Litern rechtzeitig die Zapfsäule an.

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