23. September 2025

Harley Motorrad Kurventechnik

Motorradfahren, besonders das Fahren in Kurven, ist für viele der Hauptgrund, überhaupt Motorrad zu fahren. Das schwerelose Schwingen durch Wechselkurven im Gleichgewicht zwischen Fliehkräften und Schwerkraft, gehalten vom Grip der Reifen, macht das Motorradfahren aus. Um die fahrdynamische Erfahrung „Kurve“ sicher zu genießen, ist es wichtig, die physikalischen Zusammenhänge zu verstehen.

Grundlagen der Kurvenfahrt

Ein Motorrad verblüfft Anfänger zunächst einmal damit, dass sich die Lenkung je nach Geschwindigkeit völlig unterschiedlich anfühlt. Solange wir langsam fahren, Schrittgeschwindigkeit zum Beispiel, müssen wir der Kipp-Tendenz des Zweirads durch kleine Lenkbewegungen jeweils in die Richtung, in die das Motorrad kippen möchte, und Verlagerung des Körpergewichts in die andere Richtung entgegenwirken.

Mehr Stabilität in dieses labile Gleichgewicht holen sich Könner durch den Einsatz der Fußbremse, mit der sie die Maschine „strecken“ und mit Drehzahl etwas über Standgas gegen die schleifende Kupplung fahren. Mit etwas Übung sind zwei Stundenkilometer kein Hexenwerk. So langsam rechts herum wenden bedeutet natürlich auch, dabei nach rechts zu lenken.

Geradeausfahrt

Meist unbewusst erfolgt der Lenkimpuls vor einer Linkskurve zunächst nach rechts, worauf das über die Reifenseitenkraft eingeleitete Kippmoment Motorrad und Fahrer nach links kippt. Je größer der Lenkimpuls/Lenkwinkel ausfällt, desto abrupter klappt die Maschine in Schräglage.

Ab einer Geschwindigkeit zwischen 20 und 30 km/h reicht die Fahrstabilität, um nicht mehr balancieren zu müssen. Trotzdem fährt das Motorrad unmerkliche Schlangenlinien, verursacht oder verstärkt durch unzählige Einflüsse wie Bodenwellen, Seitenwind, Windschleppen anderer Autos, eine schräge Straße oder Längsrillen, etwa vor einer Ampel. Die kleineren korrigieren wir ständig durch mehr oder weniger unbewusste Lenkbewegungen, die größeren müssen wir bewusst durch Gegenlenken ausgleichen.

Die Lenkung fühlt sich mit zunehmendem Tempo immer sämiger an, denn dem Einleiten einer Kurvenfahrt wirken diverse Kräfte entgegen. Die Massenträgheit schiebt weiter geradeaus, die Kreiselkräfte der Räder sträuben sich gegen die gewünschte Lageveränderung, die Fliehkraft zerrt ohnehin immer zur Kurvenaußenseite und das aus dem Nachlauf resultierende Rückstellmoment des Vorderrads will auch lieber geradeaus. Dieses ist umso größer, je mehr Nachlauf das Vorderrad hat, sprich, je flacher die Gabel steht. Beispiel: der Chopper. So müssen wir die Maschine aus der Geradeausfahrt regelrecht in die Kurve zwingen. Je höher das Tempo, desto mehr Kraft benötigen wir hierzu.

Schräglage und Lenkverhalten

Die Grafiken weitern unten verdeutlichen das anfangs verwirrende, weil inverse Lenkverhalten: Wir lenken beim Einleiten einer Kurvenfahrt quasi in die Gegenrichtung. Lenkt der Fahrer nach links, kippt das Motorrad nach rechts, und umgekehrt. Einleuchtender klingt es so: Wir schieben (oder drücken) immer das Lenkerende auf der Seite nach vorne (nicht nach unten!), in die wir fahren wollen. Faustformel: rechts drücken, rechts fahren. Natürlich kann man auch links am Lenker ziehen, um rechts abzubiegen. Aber wozu so kompliziert?

50 Grad Schräglage und mehr sind möglich, weil sich moderne Sportreifen im Asphalt verzahnen. Jetzt verringern sich Lenkwinkel und somit die Lenkkräfte, der Fahrer ist beim sogenannten kraftneutralen Kurvenfahren angelangt. Momente aus Fliehkraft und Schwerkraft halten sich die Waage.

Dass wir unser Motorrad - außer beim Wenden im Schritttempo - meist mit sehr geringen Lenkausschlägen um die Mittellage auf Kurs halten, merken wir spätestens dann, wenn das Lenkkopflager verschlissen ist und in der Mittelstellung einrastet. Dann fühlt sich das Fahren taumelnd und unsicher an. Einen ähnlichen Effekt kann ein zu stramm eingestelltes Lager oder ein zu schwergängiger Lenkungsdämpfer haben.

Lenkimpuls bewusst einsetzen

Motorradfahrer geben den Lenkimpuls zum Einleiten einer Kurvenfahrt normalerweise völlig unbewusst. Ihn bewusst einzusetzen, hilft aber nicht nur bei schnellen Schräglagenwechseln, sondern auch beim Ausweichen, auch und gerade in der Kurve.

Die Gewichtsverlagerung des Fahrers wirkt dabei zwar unterstützend, doch erst der Lenkimpuls lässt das Motorrad genau dann und genau so weit in Schräglage abtauchen, wie wir wollen. Und es verschafft ein sehr souveränes Gefühl, damit das Motorrad zu beherrschen - versprochen!

Motorradtypen im Schräglagen-Vergleich

Großen Einfluss auf die Fahreigenschaften hat auch die Höhe des Schwerpunkts. Man merkt das beim Rangieren:

Motorräder mit hohem Schwerpunkt sind schwerer auszubalancieren. Auch beim Fahren macht ein hoher Schwerpunkt die Maschine kippeliger, weil das ganze System labiler ist und schneller reagiert. Ein hoher Schwerpunkt sorgt auch dafür, dass das Motorrad beim Bremsen und Beschleunigen instabiler wird, es neigt eher zu steigendem Vorder- (Wheelie) oder Hinterrad (Stoppie). Nötig ist also ein gelungener Kompromiss zwischen Fahrstabilität und Handlichkeit.

Eine wichtige Rolle kommt den Reifen zu. Je breiter sie sind, desto mehr Schräglage braucht ein Motorrad in der Kurve, denn mit zunehmender Breite wandert die Aufstandsfläche der Reifen in Richtung Kurveninneres. In unseren Zeichnungen sieht man deutlich, wie stark sich die nötige Schräglage für die gleiche Kurve dadurch verändert. In diesem Zusammenhang wird leicht nachvollziehbar, dass zu geringer Luftdruck sich insbesondere bei Kurvenfahrten negativ auswirkt. Durch das verstärkte Walken des Reifens steigt die Lenkkraft deutlich an, die Lenkpräzision verschlechtert sich und der Verschleiß nimmt zu. Deshalb sollte man den Luftdruck - der kalten Reifen - regelmäßig kontrollieren.

Anbremsen und Einlenken

Beim Zufahren auf eine Kurve gilt es zunächst einmal, das mögliche Kurventempo einzuschätzen und falls nötig zu bremsen. Dieser Bremsvorgang sollte am besten vor dem Einlenken abgeschlossen sein.

Warum? Weil in Schräglage die Reifenaufstandsfläche aus der Mitte wandert, ergibt sich daraus ein Hebelarm. Dieser Hebelarm erzeugt zusammen mit der Bremskraft ein Lenkmoment, wodurch sich die Maschine aufstellt, wenn der Fahrer nicht mit einer entsprechenden Kraft dagegenhält. Gegen dieses Aufstellmoment müssen wir mit einem kräftigen Druck am kurveninneren Lenkerende dagegenhalten. Erst dann, wenn wir die Bremse loslassen, wird die Maschine ohne erhöhten Kraftaufwand beim Lenken um die Kurve rauschen.

Spätestens jetzt wird klar, ob wir im richtigen Gang unterwegs sind. Wer mit einem zu kleinen Gang einlenkt, wird durch die hohe Drehzahl und das Bremsmoment des Motors zusätzlich gebremst. Das Motorrad ist daher vor dem Scheitelpunkt der Kurve vielleicht zu langsam, der Fahrer muss durch Beschleunigen oder Aufrichten korrigieren. Im zu hohen Gang fehlt die Motorbremse, wir müssen länger auf der Bremse bleiben oder weiter runter in Schräglage als geplant. Tut man das nicht, treibt die Fliehkraft das Motorrad auf großem Bogen aus der Spur, sprich: in den Gegenverkehr oder in den Straßengraben - wo ja nun wirklich keiner hin will.

Einlenken und Rollen

Bereits beim Einlenken ist es wichtig, dass wir die Blickführung zum Kurvenausgang richten, damit der Blick uns durch die Kurve ziehen kann. Während der folgenden Rollphase wirken keine nennenswerten Umfangskräfte (Bremsen oder Beschleunigen) mehr. Falls man es mit der Schräglage übertrieben hat, rutschen die meisten Motorräder zuerst übers Vorderrad weg. Doch keine Sorge, moderne Reifen stecken in optimaler Verfassung - bei Betriebstemperatur und auf griffigem Asphalt - Schräglagen bis zu 50 Grad oder mehr weg.

Die meisten Motorräder geben schon weit vorher deutliche Warnsignale, weil sie mit Fußrasten, Ständer oder Auspuff über den Asphalt kratzen. Und viele Motorradfahrer trauen sich gar nicht so weit runter - schließlich ist der Mensch genetisch nur auf Schräglagen bis 20 Grad programmiert. Um mehr Schräglage zu erreichen, hilft nur üben und trainieren.

Beschleunigen aus der Schräglage heraus

Am Kurvenausgang wird sanft das Gas aufgezogen, wodurch sich das Motorrad aufrichtet und der Kurvenradius größer wird. Will man das Aufrichten vorantreiben, hilft ein zusätzlicher Druck am kurvenäußeren Ende des Lenkers. Je nach Beschleunigung wirkt eine Umfangskraft auf den Hinterreifen. Deshalb verkraftet er weniger Schräglage als der Vorderreifen, der eine sichere Seitenführung in Schräglage garantiert.

Häufig hört man dieses Rezept: Ab dem Scheitelpunkt oder kurz danach wird beschleunigt. Da der Scheitelpunkt aber nicht immer klar erkennbar ist, eignet sich ein anderes Kriterium besser: Ab dem Punkt, an dem ich das Ende der Kurve einsehen kann, kann ich auch ans Gas gehen. Bis ich weiß, wie es weitergeht, muss ich eben abwarten, sprich, die Rollphase ausdehnen. Aus dieser Forderung ergibt sich zwangsläufig, dass ich meine Linie im Straßenverkehr so wählen muss, dass ich möglichst früh möglichst viel sehen kann, ohne freilich im Gegenverkehr rumzukreuzen.

Kurventechniken: Drücken, Legen oder Hängen?

Es gibt verschiedene Kurventechniken, die sich für unterschiedliche Situationen eignen:

Drücken: Der Fahrer bleibt relativ aufrecht, das Motorrad wird mit dem Lenker nach unten gedrückt. Hüftknick und fester Knieschluss helfen. Gut in engen Kurven und Serpentinen, bei schnellen Kurswechseln oder Ausweichmanövern.
Legen: Fahrer und Maschine bilden in Schräglage eine Linie. Mit festem Knieschluss oder locker-sportlich abgespreiztem Knie passt dieser Fahrstil für alle Arten von Kurven in jedem Tempo.
Hängen: Dieser Fahrstil findet vor allem auf der Rennstrecke Anwendung, wo der weitere Streckenverlauf bekannt ist. Bei gleicher Kurvengeschwindigkeit verlangt er weniger Schräglage, dafür aber Kraft und viel Übung.

Bei allen drei Stilen benötigen Fahrer und Maschine deutlich mehr Raum als in Geradeausfahrt, bei Hanging-off am meisten.

Die optimale Kurvenlinie

Auf Rennstrecken wird unter Ausnutzung der ganzen Fahrbahn die kürzestmögliche Linie mit geringstmöglicher Schräglage und höchstmöglichem Tempo gefahren, die sogenannte Ideallinie. Auf der Straße folgen wir der sogenannten Sicherheitslinie. Sie erfordert bisweilen mehr Schräglage, erleichtert aber eine optimale Blickführung und hält uns vom Gegenverkehr fern. Logisch: Je früher wir sehen können, umso früher können wir einlenken und auf flacher Linie kräftig ans Gas. Idealerweise ist das Tempo am Ausgang der Kurve höher als am Kurveneingang.

Tipps zur richtigen Linienwahl

Fahre ich eine Kurve zu eng an, lenke also zu früh ein, sehe ich nicht nur den weiteren Verlauf und eventuellen Gegenverkehr unnötig spät, die zu flache Linie in Kombination mit hohem Tempo kann mich auch dem Gegenverkehr gefährlich nahe bringen.

Langsamfahren und Schiebelenken

In diesem Kapitel bespreche ich den Bereich des Schiebelenkens, also alles was unter 30km/h stattfindet. Die Meister auf diesem Gebiet sind die amerikanischen Motorrad Cops, die auch regelmäßige Wettbewerbe durchführen. Da kann man mal einen Eindruck davon gewinnen, was tatsächlich möglich ist.

Was die können, kann zu 90% jeder, der ein ordentliches Training von maximal 2 Tagen hinter sich hat. Und immer wieder neu trainiert, denn diese Fähigkeiten verlieren sich ohne Training. Man kann eine Harley natürlich jederzeit so verbauen (breiter, fetter, tiefer), dass sie den Wendekreis eines Lastwagens hat. Aber diese Maschinen sind offensichtlich weniger zum Fahren, als zum Posen gedacht.

Viele dieser Punkte sind schonmal in den anderen Kapiteln vorgekommen, es handelt sich also um die generellen Grundlagen des Motorradfahrens. Sachen wie die Schleppkupplung sind dagegen spezielle Langsamfahrfähigkeiten. Wer glaubt, so zu fahren sei nur was für Profis oder Begabte, der irrt.

Beim Langsamfahren ist es ganz besonders wichtig, die Arschnieten zu lösen. Wie man in dem ersten Video deutlich sieht, ist es ganz entscheidend, dass sich das Motorrad unter dem Fahrer leicht und ohne Mühe wegkippen lässt. Der Oberkörper bleibt aufrecht. Die Augen bleiben horizontal und sehen jeweils da hin, wohin man als nächstes fahren will, und nicht dahin, wohin das Motorrad gerade fährt. Also nicht vor den Vorderreifen oder den herannahenden Pylon.

Es wird grundsätzlich mit der Hinterradbremse gebremst. Der Grund liegt darin, dass bei eingeschlagenem Lenker die Vorderbremse dazu führt, dass das Bike in die Richtung des Lenkereinschlages kippen will. Die Kupplung wird solange gezogen, bis sie gerade noch zieht. Dann reichen kleinste Änderungen, um entweder einen kleinen Impuls mit der Motorkraft zu geben, oder das Rad freilaufen zu lassen. In Zusammenhang mit einer leicht gedrückten Hinterbremse kann man das Ganze mit erhöhtem Gas machen. Das stabilisiert die Fuhre und ist das Geheimrezept für das stabile Langsamfahren.

Nochmal zum Mitschreiben: Hinterbremse leicht angezogen, Gas leicht erhöht (2000rpm), Kupplung exakt am Übergangspunkt. So kann man praktisch alleine mit der Kupplung das Bike aufrichten. Wenn man es nicht mal ausprobiert hat glaubt man nicht, welche stabilisierende Wirkung alleine die Kreiselkräfte des etwas schneller laufenden Motors haben. Dazu kommt das dynamische Kräftespiel durch wechselnde Fahrimpulse mit der Kupplung, die insgesamt zu einem aufrichtenden Moment führen. Diese Technik nennt man Schleppkupplung.

Diese Technik kann man beruhigt verwenden, ohne einen übermässigen Verschleiss der Kupplung zu riskieren. Die Drehzahlen sind ja entsprechend gering. Wer Probleme hat, die teilweise doch recht kräftige Kupplung der Harley dauerhaft in der Friction Zone zu halten, der kann sich zum Beispiel eine Müller Kupplungshilfe einbauen lassen. Die kostet nicht die Welt. Ich habe sie auch jahrelang gefahren. Sie hilft auch bei längeren Touren, keinen Muskelkater in der linken Hand zu bekommen. Bei Mädels mit kleinen schmalen Händen ist dieses Teil sowieso obligatorisch.

Eine immer wieder zu beobachtende Unart zeigt dem geneigte Beobachter, wie schlecht ein Motorradfahrer seine Maschine tatsächlich im Griff hat. Es ist die Gewohnheit, die Füße ewig von dem Fußbrett/Fußraste zu nehmen, sie baumeln zu lassen oder schlimmer noch, die Maschine wie einen Tretroller bei langsamen Vorwärtsfahren in die Parklücke zu schubsen. Sobald eine Maschine rollt, werden die Füße hochgenommen. Punkt. Und erst kurz vor dem Stehenbleiben wieder runtergenommen. Ein Motorrad ist kein Tretroller. Zudem hat man dann keine andere Chance zu bremsen, als mit der Vorderbremse.

Anfahren am Berg

DER Klassiker, zumindest bei Fahranfängern. Trotzdem hier nochmal der Vollständigkeit halber angeführt. Fußbremse, leicht Gas geben, Kupplung kommen lassen, Gas geben, Gas geben, Gas geben. Das Hauptproblem ist, das zu wenig Gas gegeben wird. Wie oft sieht man ein Motorrad, das an einer Ausfahrt steht, und sofort nach dem Losfahren rechts auf die Straße muss. Das ist dann entweder ein strampelndes Gewürge mit den Füßen, oder die Maschine macht so einen grossen Bogen, dass sie auch gleich noch die Gegenfahrbahn mitnimmt.

Besonders "unbeliebt" sind die Situationen auf Passtraßen, wo das Ganze auch noch mit einer Steigung passiert. Das ist dann Anfahren am Berg UND Rechtskurve. Da habe ich schon Harley Fahrer absteigen und um Schiebehilfe betteln sehen. Die Lösung ist einfach und erfordert nur etwas Übung. Zuerst muss man mal anfahren und die Füße hochkriegen. Erst dann hat man ein Motorrad. Der Blick geht genau dahin, wo man hin will. Nicht auf den Verkehr der Gegenfahrbahn, die Leitplanke oder das Vorderrad. Den Kopf so weit wie möglich drehen. Und dann einfach losfahren.

Wenden auf der Straße

Die letzte Angstsituation ist das Wenden auf einer Straße. Vielleicht hat man sich verfahren, oder die nächste Wendemöglichkeit liegt 10km entfernt am Fuße der Passtraße. Auf jeden Fall hat man nur die Breite der Straße, um das Motorrad zu wenden. Gerade in dieser Situation, wenn man in einer Gruppe fährt, nimmt man sich am besten eine Tüte Popcorn und guckt zu. Sehr unterhaltsam, was da alles geboten wird. Und in der Zwischenzeit muss man dann nur noch darauf warten, bis wieder Gegenverkehr auftaucht. Dann wird es noch hektischer.

Eine Harley Touring (E-Glide, Roadking etc), also die schweren Geschosse, brauchen rund 5m Wendekreis. Praktisch jede 2-spurige Straße in Deutschland ist breiter. Wenn man einen Mittelstreifen sieht, ist die Strasse rund 7m breit. Also mehr als genug Platz zum Wenden.

Man fährt mit Schleppkupplung und erhöhtem Gas bis an den rechten Rand der Fahrbahn (ganz ran, nix verschenken), dreht den Kopf schlagartig und vollständig nach links, guckt in die entgegengesetzte Richtung der Fahrbahn (da wo man hinwill) und fährt dann die Kurve. Nicht ein einziges Mal darf man den Blick auf die andere Seite der Fahrbahn richten, weil man dann sofort darauf zufährt und wertvollen Platz verschwendet.

Es ist eine gute Idee, diese Übung auf einem freien Gelände (Sonntags Parkplatz Baumarkt) mit Hütchen zu machen. Verwendbar sind auch die Markierungen von Parkplätzen. Ein Parkplatz ist rund 2.5m breit. So hat man einen Anhaltspunkt, falls mal keine Hütchen zur Hand sind.

Es hört sich zunächst komisch an, aber diese Langsamfahrtechniken kann mann auch sehr gut mit einem Fahrrad trainieren, sofern man die Hinterbremse vom Lenker aus betätigen kann. Manchmal gerät man auch auf einen Feldweg. In diesem Fall sucht man sich die nächste Steigung und fährt die leicht hoch. Dadurch kann man leichter wieder zurückrollen. Auch eine flache Steigung hilft. Mit einem oder mehreren Zügen hat man das Bike komplett gewendet.

Das Bike dabei immer schön senkrecht zum Erdmittelpunkt halten, nicht senkrecht zur Strasse. Das Parken von Bikes ist ein vergleichbares Problem. Wenn man parkt, dann immer mit der Schnauze in den Himmel. Sonst schiebt man sich hinterher den Ast ab, wenn man die Fuhre rückwärts den Hang hochschieben muss. Zur Belustigung der Zuschauer.

Motorrad aufheben

Viele Biker scheuen sich, die Füße auf den Fußrasten oder den Fußbrettern zu lassen, weil sie Angst haben, das Motorrad kippt sonst um und sie kriegen es nie wieder hoch.

Die Technik ist einfach. Man benutzt nur die Kraft der Beine, und nicht die des Oberkörpers. Der Oberkörper bleibt dabei relativ entspannt. Es ist einfacher, wenn die Maschine auf der rechten Seite liegt. Dann kann man nämlich den Seitenständer links vorsorglich ausklappen und die aufgerichtete Maschine einfach drauffallen lassen. Man stellt sich mit dem Rücken zur Maschine und knickt die Beine ein, bis das Becken unter den Rand des Sattels kommt (wenn möglich). Auf jeden Fall muss das Becken Druck auf die Maschine ausüben können. Die linke Hand hält das Lenkerende und gleichzeitg die Handbremse gezogen. So rollt das halbaufgerichtete Bike nicht weg. Dann werden einfach die Beine geradegestreckt und das Bike richtet sich auf. Es hilft, wenn man den Oberkörper dabei leicht nach hinten beugt.

ACHTUNG: Je höher das Bike kommt, desto weniger Kraft muss man aufbringen. Wenn man das nicht beachtet, wirft man es schwungvoll auf die andere Seite. Sobald das Bike erstmal senkrecht steht, kann man es auf den (vorher schon rausgeklappten) Seitenständer auf der anderen Seite fallen lassen. Wenn das Bike auf der linken Seite liegt, gilt das alles natürlich Spiegelverkehrt. Die Handbremse kann man mit einem Gummi oder einem Stück Schnur fixieren.

Tipps zur Kurvenfahrt in Kehren und Spitzkehren

Blicktechnik beachten: Nicht dahin schauen, wohin du fährst, sondern dahin, wohin du fahren willst!
Kurven hinterschneiden: Die sichere Fahrlinie wählen.
Geschwindigkeit anpassen: Immer vor der Kurve die Geschwindigkeit anpassen!
Hinterradbremse einsetzen: Ein leichter Druck auf die Hinterradbremse stabilisiert das Motorrad!
Abstand halten: Immer genug Abstand zum Vordermann halten und möglichst nie in einer Kurve stehenbleiben!

Das Stilfserjoch

Das Stilfserjoch ist wohl eine der bekanntesten Alpenpässe im Alpenraum und der spezielle Straßenverlauf mit den engen Kehren und Spitzkehren zieht die Motorradfahrer aus der ganzen Welt an.

Mit dem traumhaften Bergpanorama und der Höhe bis auf 2.757 Meter zählt das Stilfserjoch zur Superlative der Passstraßen. Daher sollte man einige Regeln schon vorher beachten, dass man die Fahrt auch genießen kann.

Die Einfahrt in die erste Kehre sollte möglichst vor 9 Uhr oder nach 16 Uhr sein, dann kann man das Stilfserjoch noch mit weniger Verkehr genießen.

Zwischen 9.00 Uhr und 16.00 Uhr tummeln sich hier im Hochsommer und an den Wochenenden viele Radfahrer, Sportwagen, und auch Wohnmobile kämpfen sich über das Stilfserjoch, welche ab und zu in den Spitzkehren hängen bleiben.

System Radius-Geschwindigkeit-Schräglage

Veränderst du Schräglage oder den Radius deiner Kurvenlinie oder deine Geschwindigkeit, verändert sich automatisch einer der anderen zwei Begriffe dieser Dreiecksbeziehung. Also: fährst du langsamer und behältst deine Schräglage bei, biegt die Fahrlinie deines Motorrads nach innen ab. Erhöhst du die Schräglage (durch Lenken oder Gewichtsverlagerung) fährst also schräger in die Kurve bei gleicher Geschwindigkeit, biegt dir das Motorrad nach innen ab.