15. September 2025

Die Geschichte der Honda Mini Bikes: Klein, Retro und Kult

Klein, retro und absolut Kult: Die Kleinmotorräder von Honda sind legendär. Heute ist die Marke Honda vor allem als Hersteller von PKWs und ausgewachsenen Motorrädern präsent. Doch auch das meistverkaufte Leichtkraftrad kommt aus Japan: die Honda Super Cub. Mit weit über 100 Millionen produzierten Exemplaren ist sie das meistverkaufte Motorfahrzeug der Welt.

Die Honda Super Cub: Der Beginn einer Legende

Ist vom Meilenstein in der Motorradgeschichte die Rede, so ist die Honda CB 750 Four gemeint. Japans erstes Großserien-Vierzylinder-Bike bringt 1969 nachhaltig frischen Wind in die Motorradszene. Dass allerdings der fernöstliche Hersteller mit einem ganz anderen Modell bereits einen "Meilenstein" gesetzt hat, findet weniger Beachtung. Mit der C 100 Super Cub war Honda im August 1958 ins große Zweiradgeschäft eingestiegen. In der Zeit, als das Wirtschaftswunder weltweit noch auf sich warten ließ, ermöglichte das flinke Moped preisgünstige Mobilität.

Vom Fließband weg etablierte sich die Super Cub mit Recht zum Verkaufshit. Das Konzept war denkbar einfach, aber ebenso neu. Der Flitzer mit dem freiem Durchstieg wird als „Scooterette” oder „step-thru” bezeichnet. Ohne akrobatische Körperverrenkungen lässt sich auf dem bequemen Sattel Platz nehmen. Schutz vor Regen und Straßenschmutz bieten die serienmäßig montierten Beinschilder. Hinter dieser Verschalung werkelt ein robuster Fahrtwind gekühlter Einzylinder-Viertakt-ohv-Motor. Das Triebwerk mit 49 ccm Hubraum ist fast waagerecht liegend eingebaut und verfügt über satte 4,5 PS bei 9000/min. Problemlos verkraftet der Stoßstangen-Motor diese hohe Drehzahl. Der Clou ist das Dreiganggetriebe mit automatischer Kupplung.

Draufsetzen, Motor ankicken, Gang rein, Gas geben und ab geht die Post. Fahrzeugbedienung und -beherrschung sind kinderleicht. Zum Gangwechsel genügt ein Tritt auf die Schaftwippe. Eine patentierte Doppelkupplung übernimmt das Aus- und Einkuppeln. Den Endantrieb erledigt eine Rollenkette, die zeitgemäß im geschlossenen Kettenkasten läuft. Für Fahrkomfort sorgen vorne eine Kurzarm-Schwinge und hinten zwei Federbeine. Im Fahrwerk drehen sich vorne und hinten 2.25x17 große Räder. Mit 60 Sachen Spitze lässt sich auf den japanischen Straßen recht gut vorwärts kommen. Die Wartung ist einfach, die Technik robust und die Qualität im Vergleich zu den Mitbewerbern erheblich besser.

Die Idee zu diesen praktischen Minimobilen kam schon Anfang der fünfziger Jahre bei Honda auf. 50 ccm Hubraum, vier Takte und etwas für jeden Geschmack lautete die Devise, mit der der winzige Flitzer zum weltweiten Renner wurde. Nur in Westdeutschland kam er zunächst gegen Kreisler, Zündapp und Co. nicht so recht an, bevor er auch hier seinen Siegeszug antrat. Denn die kleine Japanerin bot einen Vorzug: Sie war preiswert und ausgesprochen anspruchslos im Verbrauch. Im übrigen Europa, besonders in Großbritannien und Frankreich hatte sie da längst die Herzen und Straßen erobert. Bis es dann zur großen Krise kam, in den Sechzigern, denn die Konkurrenz schläft nicht. Mit einer Innovationskampagne rettete Honda sein Kleinjuwel bis weit in die 1980er Jahre hinein. Hilfreich war dabei die Modellpflege.

1959 errichtet das Unternehmen in den USA eine Werksniederlassung. Im folgenden Jahr bekommt die Super Cub Konkurrenz aus dem eigenen Haus. Die C 102 ist baulich identisch, aber bereits 1960 mit E-Starter und Batterie-Spulenzündung ausgestattet. In Europa erfolgen die ersten Verkäufe im gleichen Jahr, und 1961 wird Honda Deutschland in Hamburg gegründet. Das Geschäft mit der Super Cub C 100 und C 102 läuft auf vollen Touren. Bis Mitte 1983, also 25 Jahre nach Produktionsbeginn, sind weltweit exakt 15 Millionen Mopeds verkauft. Über 100 Millionen (!) Super Cubs gebaut.

Anfang der sechziger Jahre liegt das Augenmerk japanischer Firmen auf dem US-Markt. Mit aufwändigen Reklamefeldzügen erobert Honda allen vorweg das Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Der Werbeslogan „You meet the nicest people on a Honda” geht in die Geschichte ein.Was liegt nach dem Verkaufserfolg der Super Cub näher, als das 50er Programm um ein Modell zu erweitern.

Die Geburt der Honda Monkey: Ein Zufall wird zur Legende

Mehr durch Zufall erfand Honda eine zweite Familie von Kleinkrafträdern. Die Honda Monkey war eigentlich als Attraktion für Kinder in einem Freizeitpark gedacht, entwickelte sich aber ab 1961 zu einem wahren Renner auf dem Markt. Auch wenn der Fahrer dank der winzigen Abmessungen gelenkig wie ein Affe sein musste, war man in den Siebzigern mit nichts cooler unterwegs als mit einer Monkey oder ihrem größeren Bruder Gorilla. Während schon seit langer Zeit fernöstliche Nachbauten dieser Kultbikes den Markt überschwemmen, blieb es bei Honda lange ruhig. Bis es soweit ist, können sich alle Motorrad-Fans mit „Little Honda“ auf eine spannende Zeitreise mit vielen Original-Bildern und interessanten Hintergrundinformationen begeben.

Eigentlich war die Monkey ein Versehen. Die Bonsaibikes kamen dermaßen gut an, dass sich Honda entschied, eine Kleinserie von fünfzehn Exemplaren der Z100, der Ur-Monkey, zu bauen. Das erste 67er Modell war mit Starrrahmen, kleinen 5-Zoll-Reifen und Handbremshebeln ausgestattet, später kam mit Einführung der Hinterradschwinge auch ein Fußhebel für die Hinterradbremse zum Einsatz. Bis 1977 waren die Räder auf acht Zoll Durchmesser gewachsen, 62 Kilogramm wog die Monkey. Zwischen 1,2 und 2 Litern Benzin verbrannte der 49-ccm-Viertaktmotor, maximal waren 37 km/h drin.

Welche Überlegungen zu der Produktion der CZ 100 führten, lässt sich im Nachhinein kaum ergründen. Vielleicht wollte Soichiro Honda 1960 mit dem kleinsten Serienmotorrad der Welt das Park&Ride-System einführen. Der Rohrrahmen ist schlicht und einfach. Ohne Vorder- und Hinterradfederung, drehen sich knubblige 3.50 x 5 Zoll Reifen im Chassis. Der bullige Kraftstoffbehälter stammt von der 125er C92 "Benly". Nur für eine Person reicht die kurze Sitzbank. Auf dem Hüpfer Platz genommen, stoßen die Knie fast an den Lenker. Nur knapp einen halben Meter hoch holpert der Pilot über den Asphalt.

Für kräftigen Vorwärtsdrang sorgt das robuste 50ccm-ohv-Triebwerk von der C100 mit Dreigangautomatik. Die CZ100 ist gern auf abgesperrten Grundstücken, Campingplätzen oder im Renn-Fahrerlager unterwegs. Im Straßengewühl bereitet der Knirps seinem Herrchen dagegen erheblichen Stress. Nur eine Handvoll der "Zwerge" kommt nach Deutschland. Heute ist Hondas erstes Mini-Bike ein begehrtes Sammlerstück und kann durchaus bis zu 4000 Euro und mehr kosten.

Sie gilt als Urahne aller späteren Monkeys. Bis Ende 1967 bleibt die CZ 100 im Programm. Offensichtlich ist das Interesse nach dem Asphalt-Maulwurf so gewaltig, dass Honda 1967 das Nachfolgemodell Z50M auf den Markt bringt. Die Monkey ist geboren. Kaum größer als der "Zwerg". Der neue Rohrrahmen ist weiterhin starr wie ein Brett, und immer noch drehen sich 3.50 x 5 Zoll unter dem Fahrer. Zwar sieht die Vorderradführung einer Telegabel sehr ähnlich, sie ist aber weder gefedert noch gedämpft. Der Tank ist um einiges geschrumpft. In den Vorratsbehälter passen gerademal 2,5 Liter Treibstoff. Für den Transport lassen sich die Arretierungen der Lenkerhalterungen losschrauben und die beiden Griffstangen herabklappen.

Die Viertaktbegeisterung von Honda-san ist hinreichend bekannt. Auch in den kleinen Klassen scheut er sich nicht davor, die Motoren mit einer oben liegenden Nockenwelle auszustatten. Erstes japanisches Einzylinder-ohc-Triebwerk ist 1964 die 90er CS90. Der Eintopf leistet beachtliche 8 PS bei 9500/min. 1967 kommt die SS50 auf den Markt. Aus 39 mm Bohrung und 41,4 mm Hub resultierten 49ccm Hubraum. Die Betätigung der beiden Ventile im Zylinderkopf erfolgt über eine Ketten getriebene oben liegende Nockenwelle und Kipphebel. Ihre Motorleistung ist sensationell. Stolze 6 PS bei 11000/min bringt das 50 ccm-ohc-Triebwerk mit dem Fünfganggetriebe.

Und genau diesen Motor haben die Honda-Techniker in die Starrrahmen-Monkey eingebaut. Allerdings ist er fürs Mini-Bike gedrosselt. Die Höchstleistung liegt bei 2,5 PS bei 6000/min, und anstelle der Schaltbox ist das erprobte Dreigang-Automatikgetriebe aktiv. Mit angelegten Ohren rennt der Floh gute 50 Sachen. In der offiziellen Preisliste taucht die Z 50 M allerdings weder in den USA noch in Deutschland auf.

Die 1970er Jahre: Vielfalt und Innovation

Ende der sechziger Jahre ist bei uns auf dem 50er Markt mächtig was los. Die europäischen Firmen Kreidler, Zündapp, Hercules, KTM, Jawa, Garelli, Maico und Puch rüsten ihre Mofas, Mopeds, Mokicks und Kleinkrafträder mit agilen, für manche Mitbürger allerdings nervigen, Einzylinder-Zweitakt-Motoren aus. Im wilden Gerangel der lärmenden, stinkenden und qualmenden und über 6PS starken Zweitakt-Kleinkrafträder übernimmt Honda die Außenseiterrolle. In der Mini-Bike Klasse bietet Honda-Deutschland 1970 erstmalig die neue Z 50 A Monkey, als Mokick mit 1,7 PS bei 6000/min an. Sie ist das Nachfolgemodell der starren Z50M.

Eine ungedämpfte Upside-down Telegabel mindert vorne die Fahrbahnstöße. Hinten dreht sich das Rad aber weiterhin auf einer Starrachse. Die Reifen sind dagegen groß geworden. Von 3.50 x 5 Zoll auf 3.50 x 8 Zoll sind sie gewachsen. Winzige, verchromte Schutzbleche, eine fest verschraubte Sitzbank, ein Scheinwerfer mit eingebautem Tacho und ein Rücklicht werten den Straßenfloh mächtig auf. In den Tank passen 2,5 Liter Treibstoff. Eine Blinklichtanlage oder 6 Volt Batterie sucht man dagegen vergeblich. Ansonsten bleibt Honda dem Monkey-Konzept treu. Für knapp 1000 Mark steht die einen Zentner schwere Monkey beim Händler im Schaufenster oder als "Gepäckstück" im Kofferraum.

Wie bereits beim Vorgängermodell lassen sich zum Transport die Lenkerhälften herabklappen. Es gibt sogar eine spezielle Haltevorrichtung, mit der man das Mini-Bike im Kofferraum fest verschrauben kann. Damit während der Spazierfahrt im Auto kein Benzin aus dem Tank oder der Schwimmerkammer fließt, lässt sich der Einfülldeckel mit einem Schließhebel auf „OFF“ stellen und der Sprit via Ablass-Rändelmutter aus dem Vergaser ablassen. Selbst wenn die Monkey flach im Kofferraum liegt, kann der kostbare Schmiersaft nicht auslaufen.Im gleichen Jahr holt Honda ein weiteres As aus dem Ärmel. Die ST 50 und ihre große Schwester ST 70 leiten eine vollkommen neue Motorradgeneration ein: das „Fun-Bike”.

Mit dem Zweisitzer Dax schließt die asiatische Firma die Lücke zwischen der SS50 und der Monkey. Die ST 50 Dax kommt 1969 zunächst als Kleinkraftrad nach Deutschland. Die Basis des ohc-Triebwerks stammt von der SS 50, das Dreigangautomatik-Getriebe ist aus der C 100/Monkey-Baugruppe. Der agile Motor leistet stramme 5,1PS bei 9960/min. Aufbau und Ausstattung sind fast wie bei einem richtigen "Motorrad". Im stabilen Pressstahlrahmen sind der 2,5 Liter große, oder besser gesagt kleine, Kraftstofftank und die 6 Volt Batterie untergebracht. Eine ungedämpfte Upside-down Telegabel übernimmt die Führung des 3.50 x 10 Zoll Vorderrades. Soll die Dax im Kofferraum mitgenommen werden, lassen sich, genau wie bei der Monkey, die beiden Lenkerhälften herabklappen. Für Fahrkomfort sorgt hinten eine Schwinge mit zwei Federbeinen. Das Hinterrad entspricht der gleichen Abmessung wie vorne.

Abgesehen vom Hubraum, ST 50 mit 49ccm und ST 70 mit 72ccm, gleichen sich die beiden Fun-Bikes wie ein Ei dem anderen. Die ST50 wiegt 64 kg, die ST70 ist ein Kilogramm schwerer. Wer allerdings mit der ST 70 herumkutschieren will, muss mindestens 18 Jahre alt sein und den Führerschein Klasse1 besitzen. Ab 1973 wird die 50er Dax vom Kleinkraftrad zum Mokick degradiert. Über ein geändertes Polrad in der Zündanlage erfolgt die Motordrosselung auf 2,5PS bei 5000/min.

1978: Chaly tritt auf den Plan

Monkey und Dax und nun auch noch Chaly. Mit der Chaly 50 will Honda 1978 gezielt Vielfahrer und die Damenwelt ansprechen. Die Artverwandschaft zur kleinen Dax ist unverkennbar. Räder, Telegabel sowie Hinterradschwinge mit zwei Federbeinen sind identisch. Der Motor ist zum Mokick-Triebwerk mit Zweigang-Automatik umfunktioniert und steckt in einem neuen Pressstahlchassis mit freiem Durchstieg. Diese Ausführung erleichtert das Aufsitzen, und Beinverkleidungen schützen weitgehend vor Wind und Wetter. Unverändert bleibt das etwa 1400 Mark teure „Damenrad” bis 1979 offiziell beim deutschen Honda Importeur im Programm. Abgesehen von den neuen Farbgebungen bleibt die Fun-Bike Clique von einer jährlichen Modellflut oder den üblichen technischen Änderungen weitgehend verschont.

Die Monkey Modelle der 1970er

In der Monkey Horde ist dagegen mehr los. 1976 kommt ein modifizierter „Grasnarbensucher” auf den Markt. Endlich erhält der Piefke ein neues Einrohr-Chassis mit einer Hinterradschwinge und zwei Federbeinen. Neu sind die etwas verlängerte Telegabel, die abgerundeten Schutzbleche, der 4 Liter Tank, die Sitzbank und der größere Auspufftopf. Ab diesem Zeitpunkt lautet die Modellbezeichnung des Affen Z50J. Wahlweise gibt es den teuren Hüpfer in gelber, roter, weißer oder grüner Lackierung.

Im gleichen Jahr, als Honda das Überbike CB 900 Bol d`Or auf den Markt bringt, vermehrt sich 1979 die Affenbande weiter. Die Z 50 J trägt nun die Bezeichnung Z 50 JZ und kostet 1500 Mark. Neben dem modifizierten Krabbeltier gibt es jetzt auch noch die Z 50 GZ für 1550 Mark und Z 50 R für 1250 Mark. Das "G" steht für "Gorilla". In der Wildnis ist er der Chef von den Monkeys, doch diesen Posten gönnen ihm die deutschen Honda-Manager offensichtlich nicht. Daher darf das Mini-Bike auf diesen affigen Name nur im Ausland hören. Bei uns wird der Hüpfer schlicht als Z50 "G" bezeichnet. Dafür darf er mit einem dicken 9 Liter Tank und einem zusätzlichen Gepäckträger über dem Scheinwerfer angeben.

Monkey Cross

Die „R” ist eine reinrassige Wettbewerbsmaschine ohne 6 Volt Batterie und Beleuchtungsanlage. Wie bei der ZG ist auch bei der R die Lenkstange fest verschraubt. Auf das vordere Kunststoffschild der R lässt sich die Startnummer kleben. Kommt von diesen wilden Monkeys eine Meute zusammen, geht’s rund. Damit das Treiben einen Sinn ergibt, wurde 1975 der "Göppinger-Monkey-Cross-Club" gegründet. Mit den ursprünglichen Monkey-Crossern haben diese Maschinen allerdings kaum noch etwas gemeinsam. Kein Wunder also, dass es mittlerweile sogar eine Deutsche Monkey-Cross Meisterschaft gibt (www.monkeycross.de). Ganz anders sieht es in anderen Dax&Monkey-Clubs aus. Hier legt man großen Wert auf Originaltreue. Nur was echt und serienmäßig ist, zählt. Andere Vereine sehen es nicht ganz so eng. Technische Verbesserungen, Tuning oder optisch aufgemotzte Fahrzeuge sind ebenso willkommen. Bei den Club-Treffen stehen die "Kleinen" den "Großen" um nichts nach. Ob per Achse, oder gleich dutzendweise auf dem Anhänger verfrachtet, rollen die Krabbeltiere zum Meeting.

Das Ende einer Ära und die Wiedergeburt der Mini Bikes

Um 1986 ist großes Artensterben. Gemäß dem neuen Antimanipulationskatalog ist es mit dem Frisieren vorbei. Das Werk zieht es vor, die Fahrzeuge vom Markt zu nehmen. Zwei Jahre müssen die Fans in Deutschland ohne Affen auskommen. 1988 haben sie ihn wieder. Eine neue 50er Generation rollt auf die Republik zu. Der Name und das Triebwerk sind gleich geblieben. Die ZB 50 und ST 50 als moderne Fun-Bikes mit den niedlichen Rädern gibt es wieder. Aber auch die alte Z 50 RZ lässt sich inzwischen wieder fabrikneu über freie Importeure beschaffen. Klein, retro und absolut Kult: Die Kleinmotorräder von Honda sind legendär.

Mitte der 1980er Jahre war es vorbei mit dem breiten Interesse an dem kleinen Japaner. In den 90er Jahren verschwand die Monkey aus dem Modellprogramm der meisten europäischen Honda-Importeure. In Vergessenheit geriet die Monkey trotzdem nie: Seit 1974 wurde beim sogenannten Monkeycross ernsthaft Geländesport betrieben. 2017 schließlich kündigte der Konzern die endgültige Wiederauferstehung des kultigen Bikes an, das seit 2018 wieder nagelneu bei den Honda-Händlern steht.

Auch auf die landestypischen Mittel, mit denen das Produkt jeweils beworben wurde: ein kleines Zeitgeistfest! Gibt es das Original auch heute nicht mehr, so ist es aus dem Straßenbild doch nicht verbannt. Nostalgische Tüftler haben den Zwerg immer wieder nachgebaut, originalgetreu oder in modernen Versionen, als Zwitterwesen und demnächst sogar als E-Mobil. Die Clubszene lebt, der Gebrauchthandel floriert.

Die Monkey heute

Die Monkey des 2023er-Jahrgangs ist nun in drei Farboptionen erhältlich. Neben dem neuen Pearl Shining Black wurden die Farben Banana Yellow und Pearl Nebula Red überarbeitet, wobei farblich angepasste Rahmen, Gabel, Schwinge, Dämpferfedern und Karo-Sitzbezug wie in den 60er-Jahren den Retro-Auftritt gezielt unterstreichen sollen. Der Preis für das 2022er-Modell beläuft sich mittlerweile auf 4.680,-- Euro.

Ahnengalerie der Honda Monkey

  • Die ersten Monkeys waren Karussell-Möppchen in Hondas Vergnügungspark
  • 1961 Monkey
  • 1963 Monkey
  • 1967 Monkey
  • 1970 Monkey
  • 1978 Monkey
  • 1984 Monkey
  • 1987 Monkey
  • 1991 Monkey
  • 2004 Monkey
  • 2009 Monkey
  • Monkey 125 Concept (2017)

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