Honda ist heute eine der wertvollsten Marken weltweit. Der Slogan „The Power of Dreams“ unterstreicht, wie aus der Idee eines Visionärs innerhalb weniger Jahrzehnte einer der größten Industriekonzerne weltweit werden konnte.
Die Anfänge und der Aufstieg von Honda
Alles begann ganz klein. In den Nachkriegsjahren montierte
Honda zunächst kleine Hilfsmotoren in Fahrräder und machte in der „Stunde null“ das geschundene Land wieder mobil. Als findiger Unternehmer forschte er parallel an einem eigenen 50-ccm-Triebwerk und brachte unter Verwendung sämtlicher Ersparnisse 1947 schließlich das „A-Model“ auf den Markt.
Expansion und Innovation
Als erster japanischer Motorradhersteller eröffnete
Honda 1961 eine Europa-Niederlassung: die
Honda Motor Trading Company in Hamburg. Zu dieser Zeit hatte sich das aufstrebende Unternehmen bereits in seiner Heimat als Nummer eins etabliert und begonnen, den amerikanischen Markt zu erobern.Am Anfang eines kometenhaften Aufstieges stand ein Zweitaktmotor mit 50 ccm Hubraum und nur 0,5 PS, der zur Not auch mit Terpentin lief - in Japan nach dem Zweiten Weltkrieg ein gewichtiges Kaufargument. 1947 präsentierte Konstrukteur Soichiro Honda dann sein erstes komplettes Motorfahrrad Model A, das auf Anhieb zum Marktführer avancierte. Mit der von einem Pressstahlrahmen getragenen Dream D, deren Zweitaktmotor bei 5000/min drei PS aus 98 ccm leistete, folgte Ende 1949 das erste Motorrad.In einem nahezu identischen Fahrgestell debütierte dann 1951 der erste Viertakter Dream E. Der Hubraum des Ohv-Einzylinders betrug 146 ccm, 5,5 PS bei 5000/min ermöglichten eine Höchstgeschwindigkeit von immerhin 80 km/h. Bald verkaufte Honda von der Dream E bis zu 130 Einheiten täglich. So expandierte das Unternehmen rasant.Zur jährlich modellgepflegten Dream gesellten sich die Benly mit zunächst 90 ccm und der Scooter Juno K. 1955 sorgte Honda mit der Dream SA einmal mehr für Aufsehen. Auch dieser Viertelliter-Viertakter lief auf schmalen 19-Zoll-Rädern, wirkte aber moderner als die Dream und erwachsener als die Benly.Seinen wohl einträglichsten Coup landete Soichiro Honda 1958 mit der C 100 Super Cub. Als Nachfolger der erfolgreichen Cub (Cheap Urban Bike) ist die C 100 vor allem anspruchslos, belastbar und als Lieferfahrzeug auch einhändig zu dirigieren. Die Kombination von rollertypischen Elementen wie freiem Durchstieg, Beinschutz und Automatikgetriebe mit 17-Zoll-Rädern kommt bestens an.Die Super Cub-Viertakter mit ihren liegend angeordneten Zylindern verbaut Honda auch in diversen anderen Maschinen wie der sportlichen SS 50 von 1968 oder den Mini-Bikes Dax ST und Monkey. Deren Urahn erscheint 1960 als CZ 100 mit dicken Fünfzoll-Reifen. Die Monkey startet ihre Karriere dann 1967 als Z 50M mit dem Ohc-Motor der C 50.
Die 1970er: Eine Ära der Revolution
Die 1970er Jahre markierten eine goldene Zeit für
Honda, trotz einiger Rückschläge. Zu den erfolgreichsten Honda Motorrad Modellen gehörte zweifellos die millionenfach verkaufte Super Cub, die in puncto Belastbarkeit und Ausdauer im täglichen Fahreinsatz konkurrenzlose Maßstäbe setzte. Von Jahr zu Jahr stellte Honda neue Produktionsrekorde auf. 1968 rollten 10 Millionen Zweiräder von den Bändern der Honda-Fabriken, 1971 schon 15 Millionen und zwei Jahre später waren es bereits 20 Millionen Einheiten. 1978 konnte Honda auf eine Jahresproduktion von 30 Millionen Motorräder und Roller zurückblicken.
Die Honda CB 750 Four: Eine Legende wird geboren
1968 setzte die CB 750 Four mit ihrem 67 PS starken Reihenvierzylindermotor neue Maßstäbe und gab maßgebliche Impulse für die weitere Entwicklung im Motorradbau. Die Honda CB750 ist nicht nur ein Motorrad - es ist ein Symbol für eine Ära, in der die Motorradwelt revolutioniert wurde. Für viele stellt es den Beginn einer neuen Zeitrechnung dar, in der die Japaner den Motorradmarkt durch innovative Technik und hervorragendes Design aufmischten. Viele Enthusiasten schwärmen von der unverwechselbaren Silhouette der CB750, die sie auf Anhieb in einem Meer von Zweirädern erkennen. Und dann ist da dieser unverkennbare Klang des Motors. Das sonore Brummen des Vierzylinders, das in einem Crescendo von Drehzahlen in ein markerschütterndes Donnern übergeht, lässt bei Kennern nostalgische Gefühle aufkommen. Es ist nicht nur das Gefühl des Windes im Gesicht oder der Geschwindigkeit auf zwei Rädern - es ist das pure Erlebnis einer „Motorrad-Revolution“ aus den 1970er Jahren, das die Honda CB750 verkörpert.Ein weiteres herausragendes Merkmal der Honda CB750 ist sicherlich ihre technische Ausstattung. In einer Zeit, in der viele Motorräder noch mit einfachsten Mitteln auskamen, bot die CB750 fortschrittliche Features, die sie zur Ikone machten. Die Honda CB750 ist also nicht nur ein Motorrad. Hinter jedem legendären Fahrzeug steht ein Team von visionären Menschen, die es zum Leben erwecken. So auch bei der Honda CB750. Das Motorrad wurde maßgeblich von Soichiro Honda, dem Gründer von Honda, und seinem Team von Ingenieuren und Designern konzipiert. Einer der Hauptakteure in diesem Team war Tetsuya Hara, ein leitender Ingenieur bei Honda. Er war derjenige, der die Idee eines Vierzylinder-Reihenmotors in einem Straßenmotorrad vorantrieb. Was die Inspiration für das Design betrifft, so lassen sich einige Parallelen zu europäischen Motorrädern der Zeit ziehen, insbesondere zu italienischen Designs. Doch die CB750 war keine bloße Kopie. Es ist auch interessant zu beachten, dass viele der Designer und Ingenieure, die an der Honda CB750 arbeiteten, später andere ikonische Modelle für Honda schufen. Soichiro Honda selbst hatte einen beeindruckenden Hintergrund in der Automobil- und Motorradindustrie. Bevor er die CB750 schuf, war er bereits für die Entwicklung einer Reihe von renommierten Honda-Modellen verantwortlich.Der Name „CB750“ mag auf den ersten Blick einfach und technisch erscheinen, aber er trägt eine tiefere Bedeutung in sich. „CB“ steht für Honda’s Reihe von Straßenmotorrädern, während „750“ die Hubraumgröße des Motors in Kubikzentimetern angibt. Die historische Bedeutung der Honda CB750 ist immens. Es wurde erstmals auf der Tokyo Motor Show 1968 vorgestellt, einem bedeutenden Event, das einen Wendepunkt in der Geschichte der Motorradindustrie markierte. Die CB750 wurde als das erste moderne Vierzylinder-Straßenmotorrad gefeiert und war damit ein direkter Vorreiter für die sogenannte „Superbike“-Ära. Popkulturell hat die Honda CB750 sicherlich ihren Stempel aufgedrückt. In den 1970er Jahren, als sie auf den Markt kam, wurde sie schnell zu einem Favoriten sowohl von alltäglichen Bikern als auch von Prominenten. Ihre Erscheinung in Filmen, Musikvideos und TV-Shows trug zur Ikone bei, die sie heute ist. Zudem beeinflusste die CB750 die Motorradindustrie in vielerlei Hinsicht. Sie zwang andere Hersteller, ihre Designs und Technologien zu überdenken und ebnete den Weg für eine ganze Generation von Hochleistungsmotorrädern. Die Honda CB750 hat eine reiche Geschichte mit verschiedenen Versionen, die im Laufe der Jahre entwickelt wurden.Die CB750-Reihe bot über die Jahre hinweg eine bemerkenswerte Kombination aus Leistung, Zuverlässigkeit und Stil. Die ursprüngliche Version der CB750 und somit der Ausgangspunkt der Legende wurde mit einem Vierzylinder-Reihenmotor, einer einzigen obenliegenden Nockenwelle und vier Auspuffrohren eingeführt. Geringfügige Veränderungen am Originalmodell, darunter Modifikationen an der Sitzbank, am Armaturenbrett und am Kotflügel. Während dieser Jahre gab es kontinuierliche Verbesserungen und kleinere Anpassungen. Dies war eine sportlichere Version der CB750 mit einer schlankeren Silhouette, einem sportlicheren Lenker und veränderten Auspuffrohren. Das letzte Modell der K-Serie. Insgesamt bot die CB750-Reihe über die Jahre hinweg eine bemerkenswerte Kombination aus Leistung, Zuverlässigkeit und Stil.
Die GL 1000 Gold Wing
Während die CB 750 Hondas Position als Marktführer zementierte, arbeiteten die Ingenieure in Japan bereits am nächsten Meilenstein, der 1974 vorgestellten GL 1000 Gold Wing. Erstmals setzte Honda auf einen Vierzylinder-Boxer und erstmals übernahm eine Kardanwelle den Antrieb zum Hinterrad. Einerseits war sie mit ihrem Vierzylinder-Boxermotor mit 82 PS, dem Kardanantrieb und einer fürstlichen Sitzposition ein herrliches Reisemotorrad, andererseits hatte sie mit bedenklichen Fahrwerksproblemen zu kämpfen. Sich aufschaukelnde und verwindende Motorräder konnte man zu dieser Zeit auf der Autobahn zwar häufiger beobachten, die Goldwing freilich machte damit Schlagzeilen - weil es infolgedessen auch Unfälle gab. Obwohl bereits 1974 vorgestellt, war sie wohl das erste Motorrad, bei dem erstmals Zweifel an der Gigantomanie im Motorradbau aufkamen.Als Reisemotorrad bestach die 82 PS starke Gold Wing mit Durchzugsstärke, Laufkultur und Komfort. Die auf ihr basierende GL 1100 DX mit Verkleidung begründete 1981 die Klasse der Supertourer. 1987 folgte als erster Sechszylinderboxer die GL 1500, dann 2001 die bis heute gebaute GL 1800.Im Jahr 1975 startete schließlich die Epoche der Honda Gold Wing. Zu den technischen Ausstattungen der GL 1000 gehörten ein Vierzylinder-Boxermotor mit 79 PS, doppelte Scheibenbremsen, ein 5-Gang-Getriebe sowie eine Kardanwelle. Die Goldwing stieg rasch zu einem Tourenbike der Oberklasse auf.
Die CX 500: Ein eigenwilliger Held
Doch Honda hatte nicht nur die gut betuchten Tourenfahrer im Visier. Mit der im Dezember 1977 vorgestellten CX 500 bot die Marke ein Modell an, das mit seinem längs eingebauten 80-Grad-V-Zweizylinder, Vierventiltechnik und Kardan neue Akzente in der Mittelklasse setzte. Nach der Gold Wing war sie die zweite Honda mit Flüssigkühlung und Doppelscheibenbremse vorne. Und wie die im gleichen Jahr erscheinende CBX 1000 lief der 50 PS leistende V-Twin auf innovativen „ComStar“-Verbundrädern mit schlauchloser Bereifung. Der heimliche Held vieler Motorradfahrer der 1980er war die Honda CX 500. Ihr quer eingebauter V2-Motor mit dem eigenwilligen 80-Grad-Zylinderwinkel, die neumodischen ComStar-Räder, das merkwürdig pummelige Design und der hohe Komfort ergaben eine komische Mélange, die später irgendjemand zu dem noch komischeren Spitznamen "Güllepumpe" inspirierte.Die CX 500 war mit 50 oder 27 PS, Kardanantrieb, Wasserkühlung und hoher Zuverlässigkeit eigentlich ein Vernunft-Motorrad, doch ihr schrulliges Auftreten führte dazu, dass viele dennoch ein inniges Verhältnis zu ihr aufbauten. Dem "Original" folgten Modelle wie der Softchopper CX 500 C, die im 80-Jahre-Stil gestaltete CX 500 Euro, später eine Variante mit 650 Kubikzentimeter, die es sogar in einer ziemlich überkandidelten Turboversion gab.1980 folgte der Softchopper CX 500 C, dann die komplett neu gestylte CX 500 Euro und ein weiteres Jahr später die GL 500 Silver Wing mit rahmenfester Tourenverkleidung. Als neues Top-Modell trat Anfang 1978 die „CBX 1000 Supersport“ mit einem 105 PS kräftigen Sechszylinder-Reihenmotor an. Wie bei den RC und RCB-Rennern übernahm ein Dohc-Vierventil-Zylinderkopf die Gassteuerung. Sechs Vergaser bereiteten das Kraftstoffgemisch auf. Für 1981 konzipierte Honda den Sechszylinder mit einer Verkleidung konsequent als Tourer um. Die Hinterradschwinge stützte sich nun über ein Zentralfederbein ab, dessen Hebelanlenkung eine progressive Abstimmung erlaubte. Die Tradition der Reihenvierzylinder führte ab 1978 die CB 900 F Bol d’Or fort. Mit 95 PS bei 9000/min setzte der Dohc-Zweiventiler in dieser Klasse neue Maßstäbe. 1981 stellte Honda ihr die verschalte CB 900 F2 zur Seite. Die CB 750 F/F2 sowie die auf mehr Durchzug ausgelegte CB 1100 F Super Bol d’Or von 1982 komplettierten die Modellreihe ebenso wie Chopper-Ausführungen. Als sportlichster Ableger der Bol d’Or-Reihe ist die CB 1100 R von 1980 technisch mit den RCB-Rennmaschinen verwandt, mit denen Honda seit 1976 die Langstrecken-WM dominiert. Von der Basismaschine unterschied sich die 115 PS leistende „R“ vor allem durch Vierventilköpfe, höhere Verdichtung und die Verwendung besonders hochwertiger Materialien.
Weitere Innovationen und Modelle
Da Motorräder nicht nur auf Asphalt bewegt werden, hatte Honda schon ab 1958 Scrambler-Versionen diverser Straßenmodelle im Programm. Vor allem in den USA erfreuten sich diese grobstollig bereiften Offroader einiger Beliebtheit. Nachdem zwei Amerikaner 1968 mit einer CL 350 die Baja California gewinnen, präsentierte Honda im folgenden Sommer die konsequenter auf Geländeeinsätze zugeschnittene SL 350 Motorsport.
Turbo-Technologie und V4-Motoren
Neuland betrat Honda 1980 mit der CX 500 TC. Um den V-Twin für den Turbolader und 82 PS standfest zu machen, wurde der Motor von Grund auf überarbeitet. Zudem übernahm mit der kennfeld- und sensorengesteuerten CFI (Computerized Fuel Injection) erstmals bei Honda eine Einspritzanlage die Kraftstoffaufbereitung. Mit der TC, die ab Ende 1982 auch mit 650 ccm angeboten wurde, rief Honda die japanische Konkurrenz auf den Plan, die bald ebenfalls Ladermotoren anbietet. Den bekommen sie 1984 mit der VF 1000 F und deren supersportlichem Ableger VF 1000 R. Honda entschloss sich zum V4-Konzept, weil sich damit schlankere, leichtere und leistungsfähigere Triebwerke realisieren lassen. Als Weiterentwicklung der VF 750 S von 1982 brillierte die „F“ mit 116 PS bei 10.000/min. Während sie sich wie die Hubraumvarianten 400, 500 und 750 mit kettengetriebenen Nockenwellen für die Vierventilköpfe bescheiden muss, erhält die 122 PS starke VF 1000 R einen aufwändigen Zahnradantrieb.
Zweitaktmotoren und Rennsport
Durch die Dominanz der Zweitakter im Rennsport kommt Honda nicht umhin, sich ab den 1970er Jahren auch dieser Motorentechnik zu widmen. Den Anfang macht 1973 die Motocrossmaschine CR 125, 1982 folgt die NS 500 für Straßenrennen. Als käuflicher Ableger bereichert ab 1984 die NS 400 R die Modellpalette. Im Leichtmetallfahrwerk der trocken 163 Kilo leichten 400er produziert ein flüssiggekühlter 90-Grad-V-Motor mit zwei liegenden und einem stehenden Zylinder 72 PS bei 9500/min. Die ATAC-Auslasssteuerung verbessert die Kraftentfaltung im unteren Drehzahlbereich. Auch die Liebhaber von Viertaktrennern kommen ab Mitte der 1980er Jahre nicht zu kurz. Mit der CBR 250 F lässt Honda die glorreichen Jahre der RC-Rennmaschinen wieder aufleben. Vierventiltechnik und zahnradgetriebene Nockenwellen erlauben beim Nachfolgemodell CBR 250 RR Drehzahlen bis 19.000/min.
Enduros und Reiseenduros
Bereits 1983 hat Honda mit der XLV 750 R eine erste Großenduro im Angebot. 1987 folgt die XL 600 V Transalp und ein Jahr später die noch konsequenter für Fernreisen konzipierte XRV 650 Africa Twin. Beide Modelle sind mit flüssiggekühlten Dreiventil-V-Twins mit 52 Grad Zylinderwinkel motorisiert, wie sie seit 1983 (VT 500 E) in diversen anderen Modellen und Hubraumvarianten verbaut werden.
Die 1990er und darüber hinaus
Mit der NR 750 beweist Honda 1991 einmal mehr seine außergewöhnliche technische Kompetenz. In Anlehnung an die NR 500-Werksrenner, mit denen Honda 1979 wieder in den Straßen-GP-Sport einstieg, besitzt der V4-Motor nicht runde, sondern langgestreckte - gängig als oval bezeichnete - Kolben sowie acht Ventile pro Zylinder. Nach den dynamischen VFR- und CBR-Modellen ist die Zeit für einen Supersportler reif. Mit der CBR 250 RR und der CBR 400 RR hat Honda bereits ein probates Konzept parat. So tritt die CBR 900 RR Fireblade 1992 mit nur 207 kg vollgetankt und 124 PS bei 10.500/min an. Doch die rasante Entwicklung bei den Supersportlern erfordert alle zwei Jahre Updates. Bis heute wuchs der Hubraum auf den vollen Liter und die Leistung auf 178 PS. Seit 2009 ist die Fireblade als erster Supersportler neben der CBR 600 RR mit dem Combined ABS erhältlich.Mit der CRM 250 AR zeigte Honda 1997 auf, welches Potenzial noch in Zweitaktmotoren steckte. Die 40 PS leistende Enduro basiert auf dem Offroadrenner EXP.2, den das Werk bei der Rallye Granada-Dakar eingesetzt hatte. Das AR-System führt unverbrannte Kraftstoffanteile wieder der Verbrennung zu. Um Drehfreudigkeit und Durchzugsstärke optimal zu kombinieren, entwickelt Honda die variable Ventilsteuerung VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). Zunächst 1999 in der CB 400 Super Four verbaut, aktiviert sie jeweils das zweite Ventilpaar pro Zylinder erst bei 6750/min per Hydraulik. Schon mit dem Gold Wing-Ableger F6C (Valkyrie) beweist Honda 1996, dass Cruisen nicht zwingend Leistungsverzicht bedeutet. Doch begründet wird die Ära der Powercruiser erst 2001 mit der VTX 1800, die ihre 97 PS bei nur 5000/min aus einem mächtigen V-Twin schöpft. Um diese Leistung und vor allem das maximale Drehmoment von 156 Nm bei 3000/min auf den Asphalt zu bringen, läuft die VTX auf einem Hinterrad der Größe 180/70 R 16.
Honda im Rennsport
Mittlerweile hat Honda im Straßenrennsport 16 WM-Titel eingefahren. Zunächst treten die RC-Renner in den Klassen 250 und 350 ccm mit Reihenvierzylindern, ab 1965 sogar mit Sechszylindern an. Die im Rennsport gewonnenen Erfahrungen schlagen sich alsbald in der Modellpalette nieder.Der Name Honda ist auch eng mit dem Motorradrennsport verbunden. Die erste Teilnahme an einem bekannten Rennen fand 1959 auf Isle of Man im Rahmen der Tourist Trophy statt. Dabei ergatterten die Japaner mit Platz 6 ihren ersten Punkt. Den ersten Sieg für Honda erreichte der Australier Tom Phillis 1961 in Barcelona. In der 125er Klasse gelang es dem Rennfahrer außerdem, die erste Straßen-WM für die japanische Firma einzufahren. Dabei benutzte er die Modelle RC 143 und RC 144.
| Jahrzehnt | Erfolgreiche Modelle | Innovationen |
|---|
| 1950er | Dream D, Dream E, Dream SA, Super Cub | Erste vollständige Motorräder, Viertaktmotoren, Rollertypische Elemente |
| 1960er | SS 50, Dax ST, Monkey, CL72 | Mini-Bikes, Scrambler-Versionen, Erfolge im Rennsport |
| 1970er | CB 750 Four, GL 1000 Gold Wing, CX 500 | Reihenvierzylinder, Vierzylinder-Boxermotor, Längs eingebauter V-Zweizylinder |
| 1980er | CX 500 TC, VF 1000 F/R, NS 400 R, XLV 750 R, XL 600 V Transalp | Turbo-Technologie, V4-Motoren, Zweitaktmotoren, Großenduros, Reiseenduros |
| 1990er | NR 750, CBR 900 RR Fireblade, CRM 250 AR, CB 400 Super Four | Ovale Kolben, Supersportler, Variable Ventilsteuerung VTEC |
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