Hondas Riding Assist geht in die nächste Runde! In einem spannenden Video präsentieren die Japaner die neueste Ausbaustufe des Fahrhilfe, dank jener hässliche Umfaller der Vergangenheit angehören sollen.
Das Konzept von Hondas Riding Assist
Das Konzept von Hondas Riding Assist ist zwar innovativ, aber nichts Neues. Bereits 2017 wurde die erste Version auf der Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas präsentiert. Ein deutlich anderer Ansatz wurde in der Ausbaustufe 2.0 der Riding Assist gewählt.
Riding Assist 2.0: Hinterrad-Ausgleich
Dieses Mal in der Honda NM4 Vultus verbaut, wird der Ausgleich über das Hinterrad geschaffen. Anstelle der Umlenkung für das Zentralfederbein verbaut Honda bei dieser Anti-Umfall-Technik zwei Aktuatoren, die drehbar mit den eigentlichen Schwingenarmen verbunden sind. Durch Sensorik und die mögliche Bewegung des Hinterrads quer zur Fahrtrichtung kann mögliches Umkippen ausgeglichen werden, wodurch der Fahrer im Vorstellungsvideo zu keiner Zeit die Füße Richtung Asphalt bewegen muss.
Als Antriebseinheit dient tortz sichtbaren Zweizylinders ein Elektromotor, der an der linken Schwingenseite sichtbar ist.
Vorteile des Systems
Inwiefern das System im Serienbau kommen soll, ist nicht bekannt. Doch die Vorteile würden sich speziell im urbanen Umfeld bezahlt machen. Wie im Produktvideo zu sehen ist, müssen die Füße bei der Ampel nicht mehr vom Fahrzeug genommen werden, sondern können hinter der schützenden Verkleidung bleiben. Auch enges Abbiegen wird durch das System vereinfacht - eine Aufgabe, die vor allem bei unerfahrenen Piloten für Stresssekunden sorgen kann. Zuletzt funktioniert das System sogar im Retourgang, was das Rangieren bei abschüssiger Straße erleichtern soll.
Honda Riding Assist 2.0 :Honda hat sein Selbststabilisierungskonzept für Zweiräder weiterentwickelt. Ein Video zeigt die beeindruckenden Möglichkeiten.
Technische Details des Riding Assist 2.0
Zu sehen gibt es die neue Anti-Umfall-Technik nur in einem Video. Auf eine begleitende Information zur Funktion oder Technik des Systems verzichtet Honda leider bislang. Dennoch sind die Bilder beeindruckend und geben erste Hinweise auf die Funktion, die in der Version 2.0 deutlich von der Ur-Version abweicht. Version 1.0 war in einer Honda NC 750 implementiert, verfügte über einen in Längsrichtung variablen Lenkkopfwinkel und wohl eine versteckt verbaute gyroskopische Steuerung, die das Bike automatisch ausbalancierte.
Funktionsweise des Hinterrad-Schwenks
Der Riding Assist 2.0 liefert zwar das gleiche Ergebnis - das Zweirad fällt nie um - geht dazu aber offensichtlich einen völlig anderen Weg. An der Honda MN4 Vultus, die in dieser Version als Technologieträger fungiert, ist eine komplexe Hinterradschwinge zu erkennen. Dort wo normalerweise die Umlenkung für das Zentralfederbein sitzt hat Honda zwei in Fahrtrichtung parallel zueinander angeordnete elektrisch angesteuerte Aktuatoren angeordnet. Von denen gehen, angeordnet als Parallelogramm, zwei Streben aufwärts, die wiederum mit den eigentlichen Schwingenarmen drehbar verbunden sind. Die komplette Konstruktion ermöglicht es, das Hinterrad aus der senkrechten Mittelachse durch das Zweirad leicht gekippt herauszuschwenken. Die Verschiebung schätzen wir auf bis zu 20 Zentimeter. Diese Verlagerung der Achse gleicht die Einflüsse des Fahrers aus - das Motorrad bleibt so stets in der absoluten Balance und kann nicht umfallen.
Mit welcher Sensorik das System arbeitet lässt sich nicht erkennen.
Demonstration der Funktionalität
Wie gut das System funktioniert zeigt das Video. Der Fahrer sitzt entspannt im Sattel, ohne dass Hände oder Füße mit den Bedienelementen oder dem Boden in Berührung kommen. Dabei bleibt die Honda in jeder gezeigten Fahrsituation perfekt im Gleichgewicht - der Demonstrator kann sogar rückwärts fahren. Demonstriert werden allerdings nur Low-Speed-Fahrten.
Offene Fragen und Herausforderungen
Wer selber Motorrad fährt weiß, dass gewisse Schräglagen zum Motorradalltag gehören. Ohne Schräglage funktioniert die Fahrdynamik eines Zweirads nicht. Wie Honda gedenkt den Übergang zwischen "bloß nicht umfallen im Stand oder bei langsamer Fahrt" und dem "normalen Fahrbetrieb mit Schräglage" zu steuern ist nicht bekannt. Hier wären eine manuelle Umschaltung oder eine geschwindigkeitsabhängige Automatik denkbar.
Ebenfalls offen bleibt die Gestaltung des Endantriebs bei so einer variablen Schwingenkonstruktion. Der Demonstrator setzt hier auf eine elektrische Antriebseinheit am linken Schwingenarm. Kardan, Kette oder Zahnriemen können wir uns in diesem Umfeld kaum vorstellen.
Mögliche Zukunftsperspektiven
Sollte das System tatsächlich irgendwann Einzug in den Serienmotorradbau finden, erscheint ein Einsatz an einem Elektrozweirad für den urbanen Einsatz am wahrscheinlichsten.
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