Honda CX 500: Die "Güllepumpe" – Kultbike mit Ecken und Kanten

Als Honda 1977 die CX 500 präsentierte, galt sie als hässlich, verkaufte sich aber blendend. Jetzt ist die Güllepumpe Kult. Wie das?

Die Geburt eines ungewöhnlichen Motorrads

Ende 1977 brachte Honda die CX500 auf den Markt und die Geister schieden sich. Der japanische Motorradgigant war von seinem jüngsten Kind restlos überzeugt. Die Fachleute sahen es allerdings anders, denn für sie war das Bike zu hausbacken und nach ihrer Meinung zum Misserfolg verdammt.

Honda, Japans größter Zweiradproduzent genoss in den 1960er und 1970er Jahren einen makellosen Ruf. Motorradfahrer schätzten bei der Firma Sportlichkeit, Dynamik, haltbare Technik und die innovativen Neuentwicklungen. Im Herbst 1977 ließ Honda erneut eine Katze aus dem Sack. Die Ankündigungen waren vielversprechend. „Bruch mit allen bisher im Motorradbau bekannten Traditionen“ und „Revolutionäre Details“ versprachen Vorabmeldungen. Die Erwartungen waren groß, doch die Gesichter bei der Pressevorstellung umso länger. Nichts, was die Tester vom Hocker reißt. Ein biederes Kardan-Motorrad mit 500 Kubik und 50 PS. Von Sportlichkeit keine Spur.

Die zwei bolligen Zylinder mit nahezu glatter Oberfläche wirkten neben den fein gerippten Triebwerken der Konkurrenz unförmig. Völlig aus dem Rahmen fiel der mächtige, schwarze Kühler. Was niemand von der CX behaupten kann. Die merkwürdige Lampenverkleidung und der Bürzel mit klobigem Licht eckten an.

Technische Innovationen und Alltagstauglichkeit

Dabei hätten die Journalisten die Zeichen der Zeit erkennen müssen. Honda-Entwicklungschef Soichiro Irimajiri und sein Team waren da wesentlich weiter. Die Qualitäten steckten nämlich im Detail. Die CX500 ist denkbar wartungsfreundlich und mit dem flüssigkeitsgekühlten Zweizylinder-80-Grad-V-Motor liegt das Krad weit unter allen gesetzlichen Geräuschbestimmungen. Im Fahralltag zeigt die Maschine hervorragende Eigenschaften.

Die gleitgelagerte Kurbelwelle läuft quer zur Fahrtrichtung und beide Pleuel laufen auf einem gemeinsamen Hubzapfen. Die Ventilsteuerung ist nichts Aufregendes. Eine per Steuerkette getriebene unten liegende Nockenwelle betätigt über Schlepphebel, Stoßstangen und Kipphebel je zwei Ein- und Auslassventile pro Zylinder. Für den exakten Funken sorgt eine neu entwickelte kontaktlose CDI-Anlage (Capacitive Discharge Ignition).

Honda bezeichnete das Chassis als „Diamantrahmen“. Es besteht aus einem gebogenen Zentralrohr mit seitlich angeschweißten Blechpressteilen und einem Rohrgebilde als Heckteil. Das Triebwerk ist mittragendes Element. Neu waren die Laufräder, denn mit den Comstar-Rädern (eng: composite star) verabschiedete sich Honda von der traditionellen Speichenausführung.

Technische Daten der Honda CX 500

Der Aufstieg zum Kultbike und der Name "Güllepumpe"

Trotzdem gewann die CX 500 1978 und 1979 fast jeden Vergleichstest, ob in der gedrosselten Version mit 27 oder in der offenen mit 50 PS. Durchzugsstark, dabei aber gutmütig und komfortabel präsentierte sie sich als Verbindung von Sportler und Tourer.

Die bequeme Zweipersonen-Sitzbank, der große 17-Liter-Tank und die guten Fahrleistungen entsprachen haargenau dem Geschmack der Touren-Sportfahrer. Die 221 kg schwere 500er setzte sich bereits im ersten Verkaufsjahr nachhaltig durch. 1978 wurde sie in der Klasse bis 50 PS in einer bekannten Fachzeitschrift zum „Motorrad des Jahres“ gewählt.

Während viele Kurierfahrer die Honda CX 500 aufgrund ihrer besonderen Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit sehr schätzten, verlieh ihr ein deutscher Comic-Zeichner den wenig schmeichelhaften Spitznamen „Güllepumpe“. Der Comiczeichner “Brösel” machte die öffentliche Reputation der Maschine allerdings mit seinem kurzen Strip “Werner hilft Horst aus der Scheiße” völlig nieder: Der CX-Fahrer wird darin als spießbürgerlicher Sonntagsfahrer, als Gegenpol zum zeitgeist-gemäßen, Chopper-fahrenden Anarcho-Biker “Werner” dargestellt. RATZ-FATZ wird die CX 500 zu einer “Güllepumpe” umfunktioniert - und der Name blieb im Gedächtnis.

Modellvarianten und Weiterentwicklungen

Honda brachte während der Bauzeit verschiedene Versionen der CX auf den Markt. Neben der anfänglichen Standard-CX, gab es eine „Custom“ (Chopper-Variante), „Euro Sport“, „SilverWing“ sowie „Turbo“ Ausführung.

• CX 500 C (Custom): Zehn Jahre nach dem Motorrad-Kultfilm „Easy Rider“ schloss sich Honda der Chopperwelle an. Für sie zählt nur, was aus Milwaukee kommt. Weniger Vernarrte, im Prinzip normale Motorradfahrer, die gemütlich, aufrecht sitzend durch die Gegend „choppern“ wollen, finden in der „Custom“ ein prima Motorrad. An eine „echte“ Chopperzuordnung ist im Prinzip ja auch nie gedacht worden. Aus diesem Grund erfindet man ein neues Wort: „Softchopper“. Heute würde man vielleicht „Light“ sagen, aber leicht ist die Custom nicht.
• GL 500 Silver Wing: Anfang der achtziger Jahre ist für die japanische Motorradindustrie Nordamerika das Absatzland Nummer Eins. Um die Ansprüche eines komfortablen Reisebikes zu verwirklichen, muss ein neuer, unten offener Rohrrahmen - von Honda wird das Bauteil als Rückgrat-Stahlrohrrahmen bezeichnet - her. Das Triebwerk ist weiter tragendes Element. Für gute Straßenlage sorgt das neue Pro-Link-Sys­tem. Ein stehendes, zentral angeordnetes luftunterstütztes Federbein garantiert hinten für Fahrkomfort.
• CX 500 E (Euro): Entsprechend der neuen Herausforderung wird ein „EG“ Modell, die CX500E, konzipiert. Das „E“ steht für „Euro“. Als Motor dient unverändert das bekannte CX500-Triebwerk, und das Chassis stammt von der GL500. Vollkommen neu gestylt wird das Drumherum.
• CX 500 Turbo: Wieder setzt Honda einen Meilenstein in der Motorradgeschichte. Sie ist weltweit das erste Serienmotorrad mit Turbolader. Basis ist, wie könnte es anders sein, der CX500 Motor.

Das Motorrad wurde auch mit auf 668 ccm vergrößertem Hubraum als CX 650 bzw. GL 650 angeboten. Honda brachte während der Bauzeit verschiedene Versionen der CX auf den Markt. Honda begann die Baureihe mit dem Urmodell CX 500, welches von 1977 bis 1980 verkaufte wurde und mit einer gründlichen Modellpflege in die nächste Generation ging.

Die CX 650

Das Motorrad wird von einem flüssigkeitsgekühlten Zweizylinder-V-Motor mit 673 ccm Hubraum angetrieben. Bohrung und Hub betragen 82,5 bzw. 63 mm. Der OHV-Motor leistet in der offenen Version 65 PS bei 7.000 min-1. Bei einem Leergewicht von 217 Kg kam die CX 650 somit auf ein Leistungsgewicht von 3,3 Kg pro PS. Das maximale Drehmoment von 61 Nm lag bei 6.500 Umdrehungen an. Zwei Keihin Zentralschwimmer-Unterdruckvergaser mit je 35 mm Durchlass versorgten die beiden Zylinder mit Kraftstoff (Turbo: Einspritzsystem). Die Motorschmierung erfolgte im Druckumlauf-Verfahren. Dem Fahrer stand ein 5-Gang-Getriebe zur Verfügung. Ein wartungsarmer Kardanantrieb übertrug die Motorleistung zum Hinterrad. Das Motorrad erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 190 km/h.

Probleme und Schwachstellen

Wer sich eine Honda CX 500 kaufen möchte, sollte daran denken, dass bei den ersten Modelljahren 1977 und 1978 die Nockenwellenkette und deren manuell einzustellender Kettenspanner einen Schwachpunkt darstellten. Der Nockenwellenspanner bricht bei diesem Modelljahren häufig. Schlagende Geräusche aus dem Motorblock verraten eine gelängte Kette. Honda hat dieses Problem mit der Modellüberarbeitung Ende 1982 in den Griff bekommen und einen automatischen Nockenwellenkettenspanner verbaut. Auch die große CX 650 ist ein absolut problemloses Motorrad. Nach über 30 Jahren ist Korrosion keine Überraschung. Besonders gern rostete der Auspuff durch.

Ansonsten tritt der übliche Verschleiß auf, der einen Wechsel des Kupplungsseils notwendig werden lässt. Undichte Gabelsimmerringe, ausgeschlagene Lenkkopflager sowie defekte Lichtmaschinen machen sich ebenfalls im Laufe der Zeit bemerkbar.

Umbauten und Individualisierung

Auch den Freunden der Veränderung gefällt die CX 500. Eine Güllepumpe lässt sich zum Café Racer, Cruiser oder Chopper umbauen. Natürlich erschauern Besitzer von Originalen vor völlig verbastelten CX. 1977 war sie ihrer Zeit voraus. Seit sich Motorradfahrer an kantige Designs und wassergekühlte Naked Bikes gewöhnt haben, erscheinen ihre Formen in rosigerem Licht. Dass die Güllepumpe heute nicht mehr so abschreckend wirkt, liegt gerade am V-Motor, der als tragendes Teil im Rohrrahmen offen zur Schau gestellt wird. Außerdem ist das Teil unverwechselbar. Oder wie Besitzer Alex Koch sagt: „Das Ding ist so hässlich, dass es schon wieder schön ist.“

Unzählige Honda CX 500 wurden schon zu Cafe Racern umgebaut. Im Internet schaut er sich verschiedene Umbauten an, lässt sich inspirieren und entscheidet sich für einen Cafe Racer, da hier die Basis aufgrund der Modellvielfalt doch etwas günstiger scheint als bei Choppern.

Ein Cafe Racer entsteht

Also recherchiert er weiter, sucht im Netz weiter nach einem bezahlbaren Modell und stößt auf eine Honda CX 500, gemeinhin als Güllepumpe bekannt. Obwohl sich die CX inzwischen zu einem begehrten Objekt entwickelt hat, schnappt er sich ein bekoffertes Modell für freundliche neunhundert Euro. Das Projekt kann beginnen.

Gleich zu Beginn legt er sich dicke Mappe an, führt penibel auf, was er wie umbauen möchte und welche Änderungen am Rahmen vorgenommen werden sollen. Teile besorgt er sich im Internet oder stellt sie selbst her, wie den Höcker, den er aus Metall formt, oder die Sitzbank, die er anschließend von einem Sattler beziehen lässt. Den Motor lässt er von Jochen, einem Spezialisten aus der Nachbarschaft, komplett überholen.

Die Gabelbrücken hat Christian gegen die einer Honda CM 400 T getauscht und zudem progressive Federn von Wirth verbaut. Die Serienstoßdämpfer wurden durch Konis ersetzt.

Verwandte Beiträge:

• Honda Motorrad Ersatzteile Verkleidung: Kaufberatung & Tipps
• Honda Motorrad Zubehör: Die besten Teile & Upgrades
• Honda Motorrad Modelle 1990: Übersicht & Seltenheiten
• Honda Touring Motorrad: Modelle, Tests & Kaufberatung
• Unglaubliche Förderungen für E-Mopeds und Elektroroller in Deutschland – So sicherst du dir die Zuschüsse!
• Motocross gebraucht kaufen: Ultimative Tipps für die perfekte Wahl