08. September 2025

Die Geschichte der Honda Motorrad Mini Bikes

Als erster japanischer Motorradhersteller eröffnete Honda 1961 eine Europa-Niederlassung: die Honda Motor Trading Company in Hamburg. Zu dieser Zeit hat sich das aufstrebende Unternehmen bereits in seiner Heimat als Nummer eins etabliert und begonnen, den amerikanischen Markt zu erobern.

Die Anfänge von Honda

Am Anfang eines kometenhaften Aufstieges steht ein Zweitaktmotor mit 50 ccm Hubraum und nur 0,5 PS, der zur Not auch mit Terpentin läuft - in Japan nach dem Zweiten Weltkrieg ein gewichtiges Kaufargument. 1947 präsentiert Konstrukteur Soichiro Honda dann sein erstes komplettes Motorfahrrad Model A, das auf Anhieb zum Marktführer avanciert. Mit der von einem Pressstahlrahmen getragenen Dream D, deren Zweitaktmotor bei 5000/min drei PS aus 98 ccm leistet, folgt Ende 1949 das erste Motorrad. In einem nahezu identischen Fahrgestell debütiert dann 1951 der erste Viertakter Dream E. Der Hubraum des Ohv-Einzylinders beträgt 146 ccm, 5,5 PS bei 5000/min ermöglichen eine Höchstgeschwindigkeit von immerhin 80 km/h. Bald verkauft Honda von der Dream E bis zu 130 Einheiten täglich. So expandiert das Unternehmen rasant.

Zur jährlich modellgepflegten Dream gesellen sich die Benly mit zunächst 90 ccm und der Scooter Juno K. 1955 sorgt Honda mit der Dream SA einmal mehr für Aufsehen. Auch dieser Viertelliter-Viertakter läuft auf schmalen 19-Zoll-Rädern, wirkt aber moderner als die Dream und erwachsener als die Benly.

Der Durchbruch mit der Super Cub

Seinen wohl einträglichsten Coup landet Soichiro Honda 1958 mit der C 100 Super Cub. Als Nachfolger der erfolgreichen Cub (Cheap Urban Bike) ist die C 100 vor allem anspruchslos, belastbar und als Lieferfahrzeug auch einhändig zu dirigieren. Die Kombination von rollertypischen Elementen wie freiem Durchstieg, Beinschutz und Automatikgetriebe mit 17-Zoll-Rädern kommt bestens an. Die Super Cub-Viertakter mit ihren liegend angeordneten Zylindern verbaut Honda auch in diversen anderen Maschinen wie der sportlichen SS 50 von 1968 oder den Mini-Bikes Dax ST und Monkey.

Die Geburt der Mini Bikes: Monkey und Dax

Deren Urahn erscheint 1960 als CZ 100 mit dicken Fünfzoll-Reifen. Die Monkey startet ihre Karriere dann 1967 als Z 50M mit dem Ohc-Motor der C 50. Die im Rennsport gewonnenen Erfahrungen schlagen sich alsbald in der Modellpalette nieder.

Weitere Entwicklungen und Modelle

1968: Die CB 750 Four setzt mit ihrem 67 PS starken Reihenvierzylindermotor neue Maßstäbe und gibt maßgebliche Impulse für die weitere Entwicklung im Motorradbau. Lange Motorrad-Historie von Honda. Zehn Jahre bereichern die Ohc-Modelle das Modellprogramm, zuletzt auch in der Chopperversion CB 750 C für den US-Markt.

Da Motorräder nicht nur auf Asphalt bewegt werden, hatte Honda schon ab 1958 Scrambler-Versionen diverser Straßenmodelle im Programm. Vor allem in den USA erfreuen sich diese grobstollig bereiften Offroader einiger Beliebtheit. Nachdem zwei Amerikaner 1968 mit einer CL 350 die Baja California gewinnen, präsentiert Honda im folgenden Sommer die konsequenter auf Geländeeinsätze zugeschnittene SL 350 Motorsport.

Während die CB 750 Hondas Position als Marktführer zementiert, arbeiten die Ingenieure in Japan bereits am nächsten Meilenstein, der 1974 vorgestellten GL 1000 Gold Wing. Erstmals setzt Honda auf einen Vierzylinder-Boxer und erstmals übernimmt eine Kardanwelle den Antrieb zum Hinterrad. Als Reisemotorrad besticht die 82 PS starke Gold Wing mit Durchzugsstärke, Laufkultur und Komfort. Die auf ihr basierende GL 1100 DX mit Verkleidung begründet 1981 die Klasse der Supertourer. 1987 folgt als erster Sechszylinderboxer die GL 1500, dann 2001 die bis heute gebaute GL 1800.

Doch hat Honda nicht nur die gut betuchten Tourenfahrer im Visier. Mit der im Dezember 1977 vorgestellten CX 500 bietet die Marke ein Modell an, das mit seinem längs eingebauten 80-Grad-V-Zweizylinder, Vierventiltechnik und Kardan neue Akzente in der Mittelklasse setzt. Nach der Gold Wing ist sie die zweite Honda mit Flüssigkühlung und Doppelscheibenbremse vorne. Und wie die im gleichen Jahr erscheinende CBX 1000 läuft der 50 PS leistende V-Twin auf innovativen „ComStar“-Verbundrädern mit schlauchloser Bereifung. 1980 folgt der Softchopper CX 500 C, dann die komplett neu gestylte CX 500 Euro und ein weiteres Jahr später die GL 500 Silver Wing mit rahmenfester Tourenverkleidung.

Als neues Top-Modell tritt Anfang 1978 die „CBX 1000 Supersport“ mit einem 105 PS kräftigen Sechszylinder-Reihenmotor an. Wie bei den RC und RCB-Rennern übernimmt ein Dohc-Vierventil-Zylinderkopf die Gassteuerung. Sechs Vergaser bereiten das Kraftstoffgemisch auf. Für 1981 konzipiert Honda den Sechszylinder mit einer Verkleidung konsequent als Tourer um. Die Hinterradschwinge stützt sich nun über ein Zentralfederbein ab, dessen Hebelanlenkung eine progressive Abstimmung erlaubt. Die Tradition der Reihenvierzylinder führt ab 1978 die CB 900 F Bol d’Or fort. Mit 95 PS bei 9000/min setzt der Dohc-Zweiventiler in dieser Klasse neue Maßstäbe. 1981 stellt Honda ihr die verschalte CB 900 F2 zur Seite.

Die CB 750 F/F2 sowie die auf mehr Durchzug ausgelegte CB 1100 F Super Bol d’Or von 1982 komplettieren die Modellreihe ebenso wie Chopper-Ausführungen. Als sportlichster Ableger der Bol d’Or-Reihe ist die CB 1100 R von 1980 technisch mit den RCB-Rennmaschinen verwandt, mit denen Honda seit 1976 die Langstrecken-WM dominiert. Von der Basismaschine unterscheidet sich die 115 PS leistende „R“ vor allem durch Vierventilköpfe, höhere Verdichtung und die Verwendung besonders hochwertiger Materialien.

Um Drehfreudigkeit und Durchzugsstärke optimal zu kombinieren, entwickelt Honda die variable Ventilsteuerung VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). Zunächst 1999 in der CB 400 Super Four verbaut, aktiviert sie jeweils das zweite Ventilpaar pro Zylinder erst bei 6750/min per Hydraulik. Schon mit dem Gold Wing-Ableger F6C (Valkyrie) beweist Honda 1996, dass Cruisen nicht zwingend Leistungsverzicht bedeutet. Doch begründet wird die Ära der Powercruiser erst 2001 mit der VTX 1800, die ihre 97 PS bei nur 5000/min aus einem mächtigen V-Twin schöpft. Um diese Leistung und vor allem das maximale Drehmoment von 156 Nm bei 3000/min auf den Asphalt zu bringen, läuft die VTX auf einem Hinterrad der Größe 180/70 R 16.

Die Honda Dax: Ein Kult-Mini-Motorrad

Die Honda Dax ist Kult, und das nicht erst seit heute, gestern oder vorgestern. Immerhin 30 Jahre lang baute der japanische Zweiradhersteller das Mini-Motorrad von 1969 bis fast zum Millennium. Typisches Alleinstellungsmerkmal der neuen Honda Dax 125 ist der T-förmige Rahmen aus gepresstem Stahlblech, der sich vom Lenkkopf bis unter die Sitzbank erstreckt. Mit dem langem Oberkörper und den kurzen Fahrwerk erinnert die Honda Dax an eine Dackel-Statur, was 1969 dem Cityflitzer den Namen „Dax“ bescherte.

Das legendäre Mini-Bike wird als luftgekühlte ST 125 mit 9,5 PS (7 kW) Spitzenleistung bei 7.000 Umdrehungen in der Minute angeboten. Das maximale Drehmoment beträgt 11 Newtonmeter Drehmoment und liegt bei 5.000 U/min an. Das Vier-Gang-Getriebe schaltet über eine Fliehkraftkupplung. Komplettiert wird die Honda Dax 125 mit einer 31 mm USD-Gabel, zwei Stoßdämpfern und 12 Zoll-Reifen auf geschwärzten Aluminiumguss-Felgen. Die ST125 Dax wird von einer Scheibenbremsanlage mit 220 mm vorn bzw. Honda gibt für die DAX 2022 einen Verbrauch von unter zwei Liter Benzin auf 100 Kilometer an. Bei 3,8 Litern Sprit an Board schafft das knuffiges City-Motorrad somit mehr als 240 Kilometer am Stück. Mit 775 Millimeter Sitzhöhe bietet sie Platz für zwei Personen und soll ab August im Handel sein.

Typisch für die Dax ist der T-förmige Rahmen aus gepresstem Stahlblech, der 1969 zu der Modellbezeichnung Dax (= Dackel) führte. Die bisherigen Dax-Modelle hatten 50, 70 oder 90 Kubikzentimeter Hubraum.

Die Kleinmotorräder von Honda: Retro und Kult

Klein, retro und absolut Kult: Die Kleinmotorräder von Honda sind legendär. Heute ist die Marke Honda vor allem als Hersteller von PKWs und ausgewachsenen Motorrädern präsent. Doch auch das meistverkaufte Leichtkraftrad kommt aus Japan: die Honda Super Cub. Mehr als 100 Millionen Stück wurden seit seiner Präsentation im Jahr 1958 weltweit verkauft.

Mehr durch Zufall erfand Honda eine zweite Familie von Kleinkrafträdern. Die Honda Monkey war eigentlich als Attraktion für Kinder in einem Freizeitpark gedacht, entwickelte sich aber ab 1961 zu einem wahren Renner auf dem Markt. Auch wenn der Fahrer dank der winzigen Abmessungen gelenkig wie ein Affe sein musste, war man in den Siebzigern mit nichts cooler unterwegs als mit einer Monkey oder ihrem größeren Bruder Gorilla. Während seit einiger Zeit fernöstliche Nachbauten dieser Kultbikes den Markt überschwemmen, blieb es bei Honda lange ruhig.

Die Super Cub: Ein Meilenstein in der Motorradgeschichte

Ist vom Meilenstein in der Motorradgeschichte die Rede, so ist die Honda CB 750 Four gemeint. Japans erstes Großserien-Vierzylinder-Bike bringt 1969 nachhaltig frischen Wind in die Motorradszene. Dass allerdings der fernöstliche Hersteller mit einem ganz anderen Modell bereits einen Meilenstein gesetzt hat, findet weniger Beachtung. Mit der C 100 Super Cub war Honda im August 1958 ins große Zweiradgeschäft eingestiegen.

In der Zeit, als das Wirtschaftswunder weltweit noch auf sich warten ließ, ermöglichte das flinke Moped preisgünstige Mobilität.Vom Fließband weg etablierte sich die Super Cub mit Recht zum Verkaufshit. Das Konzept war denkbar einfach, aber ebenso neu. Der Flitzer mit dem freiem Durchstieg wird als „Scooterette” oder „step-thru” bezeichnet. Ohne akrobatische Körperverrenkungen lässt sich auf dem bequemen Sattel Platz nehmen. Schutz vor Regen und Straßenschmutz bieten die serienmäßig montierten Beinschilder.

Hinter dieser Verschalung werkelt ein robuster Fahrtwind gekühlter Einzylinder-Viertakt-ohv-Motor. Das Triebwerk mit 49 ccm Hubraum ist fast waagerecht liegend eingebaut und verfügt über satte 4,5 PS bei 9000/min. Problemlos verkraftet der Stoßstangen-Motor diese hohe Drehzahl. Der Clou ist das Dreiganggetriebe mit automatischer Kupplung. Draufsetzen, Motor ankicken, Gang rein, Gas geben und ab geht die Post. Fahrzeugbedienung und -beherrschung sind kinderleicht. Zum Gangwechsel genügt ein Tritt auf die Schaltwippe. Eine patentierte Doppelkupplung übernimmt das Aus- und Einkuppeln. Den Endantrieb erledigt eine Rollenkette, die zeitgemäß im geschlossenen Kettenkasten läuft.

Für Fahrkomfort sorgen vorne eine Kurzarm-Schwinge und hinten zwei Federbeine. Im Fahrwerk drehen sich vorne und hinten 2.25×17 große Räder. Mit 60 Sachen Spitze lässt sich auf den japanischen Straßen recht gut vorwärts kommen. Die Wartung ist einfach, die Technik robust und die Qualität im Vergleich zu den Mitbewerbern erheblich besser.

1959 errichtet das Unternehmen in den USA eine Werksniederlassung. Im folgenden Jahr bekommt die Super Cub Konkurrenz aus dem eigenen Haus. Die C 102 ist baulich identisch, aber bereits 1960 mit E-Starter und Batterie-Spulenzündung ausgestattet. In Europa erfolgen die ersten Verkäufe im gleichen Jahr, und 1961 wird Honda Deutschland in Hamburg gegründet. Das Geschäft mit der Super Cub C 100 und C 102 läuft auf vollen Touren.

Bis Mitte 1983, also 25 Jahre nach Produktionsbeginn, sind weltweit exakt 15 Millionen Mopeds verkauft. 1988 steigt die Zahl auf 18 Millionen, und bis 2008 wurden 60 Millionen (!) Super Cubs gebaut. Anfang der sechziger Jahre liegt das Augenmerk japanischer Firmen auf dem US-Markt. Mit aufwändigen Reklamefeldzügen erobert Honda allen vorweg das Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Der Werbeslogan „You meet the nicest people on a Honda” geht in die Geschichte ein.

Die CZ 100: Der Urahn der Mini Bikes

Was liegt nach dem Verkaufserfolg der Super Cub näher, als das 50er Programm um ein Modell zu erweitern. Welche Überlegungen zu der Produktion der CZ 100 führten, lässt sich im Nachhinein kaum ergründen. Vielleicht wollte Soichiro Honda 1960 mit dem kleinsten Serienmotorrad der Welt das Park&Ride-System einführen.

Der Rohrrahmen ist schlicht und einfach. Ohne Vorder- und Hinterradfederung, drehen sich knubblige 3.50 x 5 Zoll Reifen im Chassis. Der bullige Kraftstoffbehälter stammt von der 125er C92 Benly. Nur für eine Person reicht die kurze Sitzbank. Auf dem Hüpfer Platz genommen, stoßen die Knie fast an den Lenker. Nur knapp einen halben Meter hoch holpert der Pilot über den Asphalt. Für kräftigen Vorwärtsdrang sorgt das robuste 50ccm-ohv-Triebwerk von der C100 mit Dreigangautomatik. Die CZ100 ist gern auf abgesperrten Grundstücken, Campingplätzen oder im Renn-Fahrerlager unterwegs. Im Straßengewühl bereitet der Knirps seinem Herrchen dagegen erheblichen Stress.

Nur eine Handvoll der Zwerge kommt nach Deutschland. Heute ist Hondas erstes Mini-Bike ein begehrtes Sammlerstück und kann durchaus bis zu 4000 Euro und mehr kosten. Sie gilt als Urahne aller späteren Monkeys. Bis Ende 1967 bleibt die CZ 100 im Programm.

Die Monkey: Ein Kultbike wird geboren

Offensichtlich ist das Interesse nach dem Asphalt-Maulwurf so gewaltig, dass Honda 1967 das Nachfolgemodell Z 50 M auf den Markt bringt. Die Monkey ist geboren. Kaum größer als der Zwerg. Der neue Rohrrahmen ist weiterhin starr wie ein Brett, und immer noch drehen sich 3.50×5 Zoll unter dem Fahrer. Zwar sieht die Vorderradführung einer Telegabel sehr ähnlich, sie ist aber weder gefedert noch gedämpft. Der Tank ist um einiges geschrumpft. In den Vorratsbehälter passen gerademal 2,5 Liter Treibstoff. Für den Transport lassen sich die Arretierungen der Lenkerhalterungen losschrauben und die beiden Griffstangen herabklappen.

Die Viertaktbegeisterung von Honda-san ist hinreichend bekannt. Auch in den kleinen Klassen scheut er sich nicht davor, die Motoren mit einer oben liegenden Nockenwelle auszustatten. Erstes japanisches Einzylinder-ohc-Triebwerk ist 1964 die 90er CS 90. Der Eintopf leistet beachtliche 8 PS bei 9500/min. 1967 kommt die SS 50 auf den Markt. Aus 39 mm Bohrung und 41,4 mm Hub resultierten 49ccm Hubraum. Die Betätigung der beiden Ventile im Zylinderkopf erfolgt über eine Ketten getriebene oben liegende Nockenwelle und Kipphebel. Ihre Motorleistung ist sensationell. Stolze 6 PS bei 11000/min bringt das 50 ccm-ohc-Triebwerk mit dem Fünfganggetriebe. Und genau diesen Motor haben die Honda-Techniker in die Starrrahmen-Monkey eingebaut. Allerdings ist er fürs Mini-Bike gedrosselt. Die Höchstleistung liegt bei 2,5 PS bei 6000/min, und anstelle der Schaltbox ist das erprobte Dreigang-Automatikgetriebe aktiv. Mit angelegten Ohren rennt der Floh gute 50 Sachen.

Ende der sechziger Jahre ist bei uns auf dem 50er Markt mächtig was los. Die europäischen Firmen Kreidler, Zündapp, Hercules, KTM, Jawa, Garelli, Maico und Puch rüsten ihre Mofas, Mopeds, Mokicks und Kleinkrafträder mit agilen, für manche Mitbürger allerdings nervigen, Einzylinder-Zweitakt-Motoren aus. Im wilden Gerangel der lärmenden, stinkenden und qualmenden und über 6PS starken Zweitakt-Kleinkrafträder übernimmt Honda die Außenseiterrolle. In der Mini-Bike Klasse bietet Honda-Deutschland 1970 erstmalig die neue Z 50 A Monkey, als Mokick mit 1,7 PS bei 6000/min an. Sie ist das Nachfolgemodell der starren Z50M. Eine ungedämpfte Upside-down Telegabel mindert vorne die Fahrbahnstöße. Hinten dreht sich das Rad aber weiterhin auf einer Starrachse. Die Reifen sind dagegen größer geworden. Von 3.50 x 5 Zoll auf 3.50 x 8 Zoll sind sie gewachsen. Winzige, verchromte Schutzbleche, eine fest verschraubte Sitzbank, ein Scheinwerfer mit eingebautem Tacho und ein Rücklicht werten den Straßenfloh mächtig auf. In den Tank passen 2,5 Liter Treibstoff. Eine Blinklichtanlage oder 6 Volt Batterie sucht man dagegen vergeblich. Ansonsten bleibt Honda dem Monkey-Konzept treu.

Wie bereits beim Vorgängermodell lassen sich zum Transport die Lenkerhälften abklappen. Es gibt sogar eine spezielle Haltevorrichtung, mit der man das Mini-Bike im Kofferraum fest verschrauben kann. Damit während der Spazierfahrt im Auto kein Benzin aus dem Tank oder der Schwimmerkammer fließt, lässt sich der Einfülldeckel mit einem Schließhebel auf „OFF“ stellen und der Sprit via Ablass-Rändelmutter aus dem Vergaser ablassen.

Die ST 50 und ST 70 Dax: Eine neue Motorradgeneration

Im gleichen Jahr holt Honda ein weiteres Ass aus dem Ärmel. Die ST 50 und ihre große Schwester ST 70 leiten eine vollkommen neue Motorradgeneration ein: das „Fun-Bike”. Mit dem Zweisitzer Dax schließt die asiatische Firma die Lücke zwischen der SS 50 und der Monkey. Die ST 50 Dax kommt 1969 zunächst als Kleinkraftrad nach Deutschland. Die Basis des ohc-Triebwerks stammt von der SS 50, das Dreigangautomatik-Getriebe ist aus der C 100/Monkey-Baugruppe. Der agile Motor leistet stramme 5,1 PS bei 9960/min. Aufbau und Ausstattung sind fast wie bei einem richtigen Motorrad. Im stabilen Pressstahlrahmen sind der 2,5 Liter große, oder besser gesagt kleine, Kraftstofftank und die 6 Volt Batterie untergebracht. Eine ungedämpfte Upside-down Telegabel übernimmt die Führung des 3.50 x 10 Zoll Vorderrades. Für Fahrkomfort sorgt hinten eine Schwinge mit zwei Federbeinen. Das Hinterrad entspricht der gleichen Abmessung wie vorne.

Abgesehen vom Hubraum, ST 50 mit 49ccm und ST 70 mit 72ccm, gleichen sich die beiden Fun-Bikes wie ein Ei dem anderen. Die ST50 wiegt 64 kg, die ST70 ist ein Kilogramm schwerer. Wer allerdings mit der ST 70 herumkutschieren will, muss mindestens 18 Jahre alt sein und den Führerschein Klasse 1 besitzen. Der Motor leistet 5,2 PS bei 8000/min und soll die Fuhre laut Werksangabe auf 75 km/h beschleunigen. Ab 1973 wird die 50er Dax vom Kleinkraftrad zum Mokick degradiert. Über ein geändertes Polrad in der Zündanlage erfolgt die Motordrosselung auf 2,5PS bei 5000/min.

Die Chaly 50: Ein Fun-Bike für Vielfahrer und Damen

Mit der Chaly 50 will Honda 1978 gezielt Vielfahrer und die Damenwelt ansprechen. Die Artverwandschaft zur kleinen Dax ist unverkennbar. Räder, Telegabel sowie Hinterradschwinge mit zwei Federbeinen sind identisch. Der Motor ist zum Mokick-Triebwerk mit Zweigang-Automatik umfunktioniert und steckt in einem neuen Pressstahlchassis mit freiem Durchstieg. Diese Ausführung erleichtert das Aufsitzen, und Beinverkleidungen schützen weitgehend vor Wind und Wetter. Unverändert bleibt das etwa 1400 Mark teure „Damenrad” bis 1979 offiziell beim deutschen Honda Importeur im Programm.

Abgesehen von den neuen Farbgebungen bleibt die Fun-Bike Clique von einer jährlichen Modellflut oder den üblichen technischen Änderungen weitgehend verschont. In der Monkey Horde ist dagegen mehr los. 1976 kommt ein modifizierter „Grasnarbensucher” auf den Markt. Endlich erhält der Piefke ein neues Einrohr-Chassis mit einer Hinterradschwinge und zwei Federbeinen. Neu sind die etwas verlängerte Telegabel, die abgerundeten Schutzbleche, der 4 Liter Tank, die Sitzbank und der größere Auspufftopf. Ab diesem Zeitpunkt lautet die Modellbezeichnung des Affen Z 50 J. Wahlweise gibt es den 1400 Mark teuren Hüpfer in gelber, roter, weißer oder grüner Lackierung.

Im gleichen Jahr, als Honda das Überbike CB 900 Bol d`Or auf den Markt bringt, vermehrt sich 1979 die Affenbande weiter. Die Z 50 J trägt nun die Bezeichnung Z 50 JZ und kostet 1500 Mark. Neben dem modifizierten Krabbeltier gibt es jetzt auch noch die Z 50 GZ für 1550 Mark und Z 50 R für 1250 Mark. Das „G“ steht für Gorilla. In der Wildnis ist er der Chef von den Monkeys, doch diesen Posten gönnen ihm die deutschen Honda-Manager offensichtlich nicht. Und aus diesem Grund darf das Mini-Bike auf diesen affigen Name nur im Ausland hören. Bei uns wird der Hüpfer schlicht als Z 50 G bezeichnet. Dafür darf er mit einem dicken 9 Liter Tank und einem zusätzlichen Gepäckträger über dem Scheinwerfer angeben.

Die „R” ist eine reinrassige Wettbewerbsmaschine ohne 6 Volt Batterie und Beleuchtungsanlage. Wie bei der ZG ist auch bei der R die Lenkstange fest verschraubt. Auf das vordere Kunststoffschild der R lässt sich die Startnummer kleben. Kommt von diesen wilden Monkeys eine Meute zusammen, geht’s rund. Damit das Treiben einen Sinn ergibt, wurde 1975 der Göppinger-Monkey-Cross-Club gegründet.

Um 1986 ist großes Artensterben. Gemäß dem neuen Antimanipulationskatalog ist es mit dem Frisieren vorbei. Das Werk zieht es vor, die Fahrzeuge vom Markt zu nehmen. Zwei Jahre müssen die Fans in Deutschland ohne Affen auskommen. 1988 haben sie ihn wieder. Eine neue 50er Generation rollt auf die Republik zu. Der Name und das Triebwerk sind gleich geblieben. Die ZB 50 und ST 50 als moderne Fun-Bikes mit den niedlichen Rädern gibt es wieder. Aber auch die alte Z 50 RZ lässt sich inzwischen wieder fabrikneu über freie Importeure beschaffen.

Die Monkey des 2023er-Jahrgangs ist nun in drei Farboptionen erhältlich. Neben dem neuen Pearl Shining Black wurden die Farben Banana Yellow und Pearl Nebula Red überarbeitet, wobei farblich angepasste Rahmen, Gabel, Schwinge, Dämpferfedern und Karo-Sitzbezug wie in den 60er-Jahren den Retro-Auftritt gezielt unterstreichen sollen. Wir rechnen mit einem Preis-Update im Laufe des Oktobers. Der Preis für das 2022er-Modell beläuft sich mittlerweile auf 4.680,-- Euro. Der Einführungspreis betrug ursprünglich 4.244,-- Euro. Eine weitere deutliche Preiserhöhung dürfte vermutlich ausbleiben.