09. September 2025

Honda Motorrad Automatikgetriebe Modelle

Die Honda Motorrad Automatik ist bei vielen Motorrädern von Honda optional gegen Aufpreis verfügbar.

Bei der Honda Motorrad Automatik handelt es sich um ein Doppelkupplungsgetriebe, bei dem der Fahrer wählen kann, ob er automatisch oder manuell schalten möchte.

Zwei Automatikmodi, S für sportliches Fahren und D für kraftstoffsparendes Fahren, stehen zur Auswahl.

Das Getriebe schaltet dann, wenn die Automatikfunktion dazu den Befehl erteilt. Diese Automatik unterscheidet sich von der Automatik vom Auto, da das Getriebe nicht nach dem nächsten Gang auf der lastfreien Getriebewelle wählt.

Wenn der Fahrer das Gas wegnimmt oder wenn er manuell herunterschaltet, reagiert das Getriebe schnell, es trägt zu mehr Sicherheit bei.

Das erste Motorrad von Honda, das mit einer Automatik ausgestattet wurde, war die VFR 1200 F. Sie wurde erstmals 2010 mit Automatik angeboten.

Neu oder gebraucht kann man Honda Motorräder mit Automatik kaufen.

Honda präsentiert elektronische Kupplung: E-Clutch

Honda zeigt mit der neuen E-Clutch ein System zum automatischen Kuppeln eines herkömmlichen Getriebes.

Ob das System das schwere Doppelkupplungsgetriebe DCT ersetzt, ist noch unklar. Vor einigen Monaten tauchte ein Patent auf, in dem Honda die Erfindung einer neuen automatischen Kupplung schützen ließ. Und genau diese Technik scheint in Serie zu gehen.

Mitte Oktober 2023 teaserte Honda die E-Clutch an und zeigte in einem Video die Funktion. Anfahren, Hochschalten, Herunterschalten und Anhalten scheint komplett ohne manuellen Einsatz der Kupplung zu funktionieren. Geschaltet wird das Getriebe wie gehabt per Fuß.

E-Clutch oder DCT

Die neue E-Clutch von Honda unterscheidet sich maßgeblich vom etablierten DCT-Getriebe mit einer doppelten Kupplung und vor eingelegten Gängen.

Die E-Clutch ist ein elektromechanisches System, das das manuelle Öffnen und Schließen übernimmt. Im Video zeigt Honda das neue System an einem Vierzylinder, der gut 13.000 Touren dreht und mit einer Seilzugkupplung arbeitet.

Der Gedanke, dass es sich hierbei um den 650er-Motor der CB-Reihe handelt, liegt nahe.

Anfahren ohne Kupplung

Obwohl die gezeigte Honda noch über einen Kupplungshebel verfügt, kommt er beim Anfahren nicht zum Einsatz. Im Cockpit wird ein neues Symbol mit einem grünen "A" gezeigt, was wohl für Automatik steht.

Der Fuß klickt einfach den Gang ein und mit leichtem Schlupf an der Kupplung "fährt" die Honda los. Ob beim Hoch- und Herunterschalten die Kupplung immer automatisch öffnet oder ein Quickshifter den Kraftschluss unterbricht, ist nicht klar zu erkennen.

Ausrückmechanik per Zahnräder

In gerenderten Schnittbildern zeigt Honda die Mechanik des auf dem Kupplungsdeckel montierten E-Clutch-Systems.

Zwei Aktuatoren sind über ein Getriebe mit dem einfachen Ausrückmechanismus verbunden. Die beiden Stepp-Motoren öffnen und schließen die Kupplung wie gewohnt durch Drehen einer Welle, die wiederum den Ausrückpilz der Kupplung zieht und den Kraftschluss trennt.

Der per Seilzug betätigte Umlenkhebel außerhalb scheint über einen Freilauf mit der Welle verbunden. Sprich: Im Automatik-Modus bewegt sich der Hebel nicht, erst wenn der Fahrer am Kupplungshebel zieht, sind die beiden Teile miteinander verbunden.

Erste Modelle mit der E-Clutch

Im Video zeigt Honda einen recht kleinen Vierzylinder mit angesetzter E-Clutch.

Allerdings stünde dieses System dem neuen Twin in der Hornet und vor allem in der Transalp deutlich besser, als den bereits angegrauten 650er-Modellen CB und CBR.

Außerdem könnte Honda die E-Clutch als Ersatz für das zwar ausgereifte und beliebte, aber 10 Kilogramm schwere DCT einsetzen.

Allerdings: Das DCT kuppelt nicht nur, sondern schaltet auch automatisch, was einen noch größeren Komfortgewinn darstellt.

Tendenz: Honda platziert die E-Clutch unterhalb der DCT-Modelle.

Automatik-Getriebe oder automatisierte Kupplung kommen zu einem Trend auf

Noch sind es wenige, doch es werden immer mehr. Diese Motorräder haben Automatik :

MOTORRAD zeigt die Systeme.

Ausgerechnet Moto Guzzi. Wer hätte das gedacht? Moto Guzzi brachte 1975 das erste Serienmotorrad mit einem Automatik-Getriebe. Und zwar in Form der V1000 Convert.

1976 brachte Honda die CB 750A Hondamatic. Beiden gemein war der Drehmomentwandler, und: Eigentlich waren das keine Automatik-Getriebe.

Der Wandler der Moto Guzzi wirkte auf eine konventionelle Kupplung, die wiederum ein manuell zu schaltendes 2-Gang-Getriebe mit Kraft versorgte.

Dito bei der Hondamatic: Es gab 2 Fahrstufen, die vorgewählt werden mussten. Low und High. Also im Kontext einer Automatik war hier nur der Kupplungs-Vorgang "automatisch".

1982 endete die Zeit der ersten Automatik-Guzzi. Honda baute noch bis 1983 in insgesamt 4 Modelle die Hondamatic ein.

Ein weiterer Unterschied zwischen Convert und Hondamatic war: Die Honda hatte einen echten Leerlauf, die Convert nicht.

Daher musste beim Start der Moto Guzzi der weiterhin vorhandene Kupplungshebel gezogen werden.

Nun könnte die Meinung herrschen, seit 1983 hätte sich viel getan. Doch selbst 2025 hat noch kein Motorrad-Hersteller eine kompromisslose Automatik im Programm.

Wobei das DCT von Honda mit berechtigtem Erfolg nahe dran ist, allerdings immer 10 Kilogramm wiegt. Dank neuer mechatronischer Feinheiten und besserer Software setzen seit 2023 unterschiedliche Hersteller auf neue Systeme: von der automatisierten Kupplung bis zum komplett automatisierten Schaltgetriebe mit nur einer Kupplung.

Und in Asien blühen neben den bekannten Extremen immer öfter vergleichbare Ansätze, denen wir hier und heute aber keinen Platz einräumen können.

Platzhirsch DCT von Honda

Bereits seit 2010 bietet Honda das Doppelkupplungsgetriebe, kurz DCT an. Ein System wie es damals und heute noch im Auto gern eingesetzt wird und wurde.

Vor einem normalen Schaltgetriebe sitzt ein Paket mit 2 Kupplungen, die abwechselnd und automatisch öffnen und schließen. Im Getriebe selbst sind immer 2 Gänge eingelegt, die über verschiedene Eingangswellen von den beiden Kupplungen unter Last geraten.

Eine hydraulische Mechatronik übernimmt das Einlegen und Vorwählen der Gänge sowie das Steuern der Kupplungen.

Heute setzt Honda das DCT mit 6 oder 7 Gängen in 7 unterschiedlichen Modellen ein. Das bekannteste dürfte die Gold Wing sein.

Weiterhin in den 1100er-Twin der Africa Twin, NT 1100 und Rebel 1100 sowie in den 750er-Modellen NC, Forza und X-ADV. Honda selbst spricht von einem Anteil von 50 Prozent, die mit DCT gekauft werden.

Nachteile: Das DCT-Getriebe wiegt 10 Kilo und kostet 1.100 Euro Aufpreis.

E-Clutch von Honda

Einen Schritt unterhalb des DCT rangiert bei Honda seit 2024 die E-Clutch. Ein verblüffend kompaktes System zum automatischen Steuern einer konventionellen Seilzugkupplung.

Das Getriebe schaltet weiterhin konventionell, und der Kupplungsbefehl kann auch vom Fahrer über den Handhebel erfolgen. Die E-Clutch regelt den Schlupf der Kupplung beim Anfahren und Anhalten selbstständig.

Das System wiegt nur knapp über 3 Kilo und kostet für die beiden 650er-Modelle CB 650 R und CBR 650 R jeweils 400 Euro Aufpreis.

Yamaha einen Schritt weiter mit Y-AMT

Ebenfalls seit 2024 bietet Yamaha optional das Y-AMT für manche CP2- und CP3-Modelle an, also die Familien auf Basis der MT-07 und MT-09.

Ebenfalls verblüffend einfach automatisiert Yamaha allerdings nicht nur die Kupplung, sondern die Schaltung gleich mit. Die beiden außerhalb des Gehäuses montierten Aktuatoren erlauben somit einen gänzlich automatisierten Kuppel- und Schaltvorgang.

Ebenfalls mit im Kontext DCT hohem Gewichtsvorteil, denn alle Komponenten wiegen nur 2,5 Kilogramm und kosten um 500 Euro Aufpreis zur per Fuß geschalteten Variante.

Über die linke Schaltarmatur kann per Fingerdruck ein Gang gewechselt werden, denn die Y-AMT-Modelle haben weder Kupplungs- noch Schalthebel.

BMW mit neuer Automatik ASA

Zum Modelljahr 2024 brachte BMW für die neuen 1300er-Modelle das optionale ASA-System, das für Automated Shift Assistant steht.

Ebenfalls als Ergänzung auf das serienmäßige Schaltgetriebe des neuen Boxers übernimmt das ASA das Steuern der Kupplung und Schaltung. Allerdings nicht wie bei Honda und Yamaha mit zusätzlichen Anbauten, sondern komplett intern. Von außen ist es nur am fehlenden Kupplungshebel zu erkennen. Ein Fußschalthebel, der auf die Elektronik wirkt, ist indes vorhanden.

Das Gewicht hält BMW mit knapp über 2 Kilo erwähnenswert im Zaun. Den Preis leider nicht: Das Upgrade auf das ASA kostet zwar nur 865 Euro, es ist aber nur in Verbindung mit dem Dynamik-Paket für 1.695 Euro zu haben.

KTM mit neuem AMT

Kurz nach BMW stellte KTM ein vergleichbares System vor. Ebenfalls komplett in das Motorgehäuse integriert, übernimmt das AMT das Schalten des Getriebes. Die Kupplungsfunktion steuert indes die Physik, in Form einer Rekluse-Kupplung, einer Fliehkraftkupplung.

Deswegen verfügt das AMT über eine Parksperre des Getriebes. Eingesetzt werden sollte das neue AMT in den 1390-Modellen von KTM: Konjunktiv? Korrekt: Mit der Insolvenz von KTM seit Ende 2024 zog sich der einzige Hersteller der hochkomplizierten Schaltereinheiten zurück. Stand Ende Mai 2025 ist das AMT bei KTM nicht verfügbar.

MV Agusta kuppelt physikalisch

Die Rekluse-Kupplung bei MV Agusta ist eine recht lange Geschichte.

Übersicht der Automatiksysteme

Hersteller	System	Gewicht	Besonderheiten
Honda	DCT (Doppelkupplungsgetriebe)	10 kg	Automatisches Schalten, hydraulische Mechatronik
Honda	E-Clutch	3 kg	Automatische Kupplungssteuerung, konventionelles Schalten
Yamaha	Y-AMT	2,5 kg	Automatisierte Kupplung und Schaltung
BMW	ASA (Automated Shift Assistant)	2 kg	Automatische Kupplung und Schaltung, intern verbaut
KTM	AMT	-	Integriertes Schalten, Rekluse-Kupplung (nicht verfügbar)