Das Honda Doppelkupplungsgetriebe DCT - steht für Dual Clutch Transmission - ist bis heute einzigartig in der Welt motorisierter Zweiräder. Jetzt feiert die Schaltung ohne Kupplungshebel Jubiläum: Mit dem Erscheinen der VFR 1200 F Sports Tourer schenkte Honda der Motorradwelt das Doppelkupplungsgetriebe.
Die Geschichte des Honda DCT
Auf den europäischen Markt kam DCT erstmals mit der 2010 eingeführten Honda VFR 1200 F. Später folgten noch weitere Modelle die das DCT serienmäßig oder optional trugen. Darunter beispielsweise die Africa Twin, die Crosstourer, die NC-Modelle 750 X und 750 S, der Großroller Integra, der Adventure-Roller X-ADV, die exotische NM4 Vultus oder auch die CTX 700 und die neue Gold Wing. Letztere trägt sogar ein DCT mit sieben Gängen. Bis heute verkauften die Japaner über 140.000 Motorräder mit DCT in Europa.
Wie funktioniert DCT?
Mit dem Doppelkupplungsgetriebe DCT steht es dem Fahrer offen, die Gangwahl selbst auf Knopfdruck zu bestimmen oder per elektronischer Getriebesteuerung schalten zu lassen. Die Schaltmanöver gehen ohne Zugkraftunterbrechung und ohne, dass eine Kupplung gezogen werden muss. Die Technik dahinter: Zwei Kupplungen, eine für die ungeraden Gänge 1, 3 und 5 sowie eine für die geraden 2, 4 und 6, arbeiten beim Schalten innerhalb von Sekundenbruchteilen zusammen. Sie sorgen für ein schnelleres und weicheres Wechseln der Gänge.
Im elektronisch gesteuerten AT-Modus wechselt das Doppelkupplungsgetriebe die Gänge selbsttätig. Die Abstimmung der Steuerelektronik kann per Tastendruck in verschiedenen Stufen vorgewählt werden. Dabei erkennt die intelligente Software sogar Steigung und Gefälle. Im manuellen Modus (MT) übernehmen Hirn und Daumen die Steuerung, die Gänge werden mit der linken Hand über Drucktasten am Lenker geschaltet. Aktuell lässt sich Honda den DCT-Komfort, sofern er für ein Modell angeboten wird, mit Aufpreisen von rund 1.000 bis 1.100 Euro bezahlen.
Entwicklung und Verbesserungen des DCT
Im Laufe seiner Karriere wurde DCT immer wieder verbessert. Seit 2020 besitzt die Africa Twin als einziges Honda DCT-Modell eine sechsachsige IMU (Inertial Measurement Unit), die die Lage des Fahrzeugs misst. Dadurch werden Schräglage, Steigung, Gefälle und der Bodenkontakt der Räder über Radsensoren permanent ermittelt. Neben Traktions- Wheelie- und Stoppie-Kontrolle sowie dem ABS kann auch die Steuereinheit des DCT auf diese Daten reagieren: In Kurven und bei Steigungen/Gefällen passt das DCT seine Schaltvorgänge nun an, hält also den Gang, statt hochzuschalten, wie es das bei konstanter Gasgriff Stellung auf gerader Strecke tun würde. Natürlich kann diese neueste Variante des DCT, das für 2022 noch einmal überarbeitet wurde, damit immer noch nicht voraussehen, wann eine Kurve kommt.
Wer sich mit einem Mehrgewicht von 10 kg und einem Mehrpreis von rund 1000 Euro anfreunden kann, hat die Chance ein wirklich ausgereiftes Getriebe und eine im Motorradbau einzigartige Technologie zu bewegen. Im Alltag glänzt das ausgereifte und zuverlässige System mit hohem Komfort und niedrigen Folgekosten. Das hat unser Iron Butt Varahannes mit seiner Africa Twin DCT mit über 450.000 km eindrucksvoll bewiesen.
Die Honda NC750X mit DCT
Die Honda NC750X behält auch mit dem Jahrgang 2025 ihre Talente, was Alltagstauglichkeit, praktische Details, Zugänglichkeit und niedrigen Verbrauch betrifft. Das einzigartige DCT Doppelkupplungsgetriebe ist sogar noch besser, weil harmonischer abgestimmt. Ein neuer Aspekt ist nun die Sportlichkeit, die Motor- und Getriebeeinheit und das agile Handling mit tiefem Schwerpunkt schon vorher möglich machten, nun aber durch die neue, stabilere Doppelscheibenbremse an der Front auf ein neues Level gehoben wird. Durch die ausgeprägte Touren-Tauglichkeit verwundert es nicht, dass sich die NC750X trotz oder vermutlich sogar gerade wegen ihres bereits 13-jährigen Bestehens so gut verkauft.
Das Crossover-Bike bietet das Beste aus verschiedenen Fahrzeugkonzepten. Es ist auf maximale Funktionalität ausgelegt. So befindet sich z.B. der Tank unter der Sitzbank - und schafft dadurch Platz für ein praktisches, abschließbares Staufach vor dem Fahrer. Ideal für einen Vollvisierhelm oder kleines Reisegepäck, wenn’s auf Touren geht. Die wird dank der herausragenden Performance des Zweizylinders zum Genuss. Ein Drosselsatz macht sie auf Wunsch A2-tauglich*. Unterwegs sorgen ein breiter Lenker und die aufrechte Sitzposition für einen souveränen Überblick, das hochwertige Fahrwerk für überragenden Fahrkomfort. Mit langen Federwegen, der Teleskopgabel und einer ProLink-Hinterradaufhängung ist die NC750X allen Fahrbahnoberflächen gewachsen. Moderne ABS Bremsen bieten einen zuverlässigen Blockierschutz - für ein sicheres Fahrgefühl, das durch das optional erhältliche Doppelkupplungsgetriebe DCT noch eindrucksvoller wird. Es ermöglicht sportliche, lückenlose und komfortable Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung. So kann man mit jeder Menge Fahrspaß zu neuen Abenteuern starten.
Vorurteile und Mythen über DCT
Seit mehr als 10 Jahren verbaut Honda als einziger Hersteller das Doppelkupplungsgetriebe DCT. Viele Vorurteile und Mythen ranken sich darum. Als Honda 2010 die Honda VFR1200F, das erste Motorrad mit Doppelkupplungsgetriebe vorstellt, war das Interesse groß. Diese Technologie kannte man bis dahin ausschließlich auf vier Rädern. Aber die ausgefuchsten japanischen Konstrukteure haben es tatsächlich hinbekommen, ein System zu entwickeln, das schmal und leicht genug baut, um in einen herkömmlichen Sporttourer eingepflanzt zu werden. Seitdem sind über 12 Jahre verstrichen und die Entwicklung hat nicht halt gemacht.
Von anfänglichen Problemen wie Das System reagiert nicht auf zwei unmittelbar aufeinander folgende Betätigungen der +/- Schalter oder Zurückschalten im D-Modus langsam ist mittlerweile nirgends mehr zu lesen. Einige Vorurteile dem DCT gegenüber halten sich dennoch hartnäckig: DCT sei für Personen, die den Spaß am Motorradfahren verloren haben. Es sei unsportlich, die Schaltvorgänge dauern viel zu lang, Schalten gehört zum Motorradfahren dazu.
"Fahre es seit 2018 in der NC750S, seitdem bin ich ca. Nach 400 km Tagestour spürt man einen deutlichen Unterschied, ob man mit DCT oder mit einem manuellen Getriebe gefahren ist. Fahrmanöver in niedrigsten Geschwindigkeiten gehen leicht von der Hand.
Fazit
Am Ende ist es eine Frage der persönlichen Vorlieben. Um einen ausgiebigen Test kommt man dabei nicht herum. Eine klassische Tagestour mit rund 250 Kilometern würde ich als untere Grenze ansetzen, um eine valide Aussage treffen zu können, ob einem das System zusagt oder nicht.
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