In jeder Generation gibt es Motorräder, die einen ganz besonderen Nimbus umweht, deren Namen man mit einem Raunen in der Stimme ausspricht, von denen jeder gehört hat, die aber kaum jemand gesehen oder gar gefahren hat. Nun bin ich, als 1967 Geborener, ein Motorrad-Kind der 1980er Jahre. Geschichten von brachial einsetzender Leistung hat wohl jeder damals gehört und verinnerlicht. Turbo-Motorräder, die einen bei maximalen Ladedruck quasi unkontrolliert in die Erdumlaufbahn schießen, die nicht nach einem Fahrer sondern nach einem Bändiger verlangten.
Dabei schien die Technik durchaus verlockend: viel Leistung aus wenig Hubraum. Wie es bei den Japanern damals üblich war, setzte direkt ein Wettrüsten ein.In der freien Wildbahn habe ich im Alltag praktisch nie ein Turbo-Motorrad gesehen, allenfalls mal bei einem Motorrad-Treffen. So ganz viele gab es davon ja auch nicht und noch weniger haben die Zeit überlebt. Und der Nimbus lebt bis heute - TURBO, das hat was.
Seit den ersten Kilometern auf meiner 400er Honda sind nun über 34 Jahre ins Land gezogen und in all der Zeit habe ich den Turbo nicht vergessen. Speziell die Honda CX 500 Turbo - seit Brösels Werner auch liebevoll Turbo-Gülle genannt. Entsprechend freute ich mich, als mir im letzten November Honda Vertragshändler Sebastian Behrends von der Bikerdiele Ocholt anbot, eine Honda CX 500 Turbo zu fahren. Die Ausstellungsmaschine in elegantem weiß sticht die nachträglich in einem seltsamen rostbraun lackierte Turbo-Gülle, die ich fahren durfte, optisch natürlich um Längen aus.
Die Honda CX 500 Turbo versetzte einen direkt in die Zeit der 1980er Jahre zurück - was jetzt keinesfalls negativ gemeint ist. Gutmütig rollt sie über die Landstraße, das Fahrwerk sowie die Sitzposition und die Verkleidung passen zu einem Tourer. Ehrlich gesagt ist der CX 500 Motor ja eh schon kein Brenner, in der Turbo ist er untenrum aber eine echte Schlappwurst.
Der Charakter des Motors ändert sich allerdings deutlich, wenn der Turbolader Druck aufbaut. Im Cockpit wird dies durch eine (damals) futuristische Balkenanzeige untermalt, die man in ähnlicher Form wohl auch in HiFi-Anlagen fand. Bei 4.500 U/min fängt der Motor spürbar an zu ziehen, bei rund 5.000 U/min legt die Turbo-Gülle richtig los! Es ist mehr so ein „Nachbrenner“, der während der Fahrt zugeschaltet wird.
Ab 5.000 U/min strebt die Drehzahlmessernadel der CX „dank“ Turbolader erstaunlich schnell dem Begrenzer entgegen. Zügig schaltet man die Gänge durch und ist dabei leider viel zu schnell jenseits des Landstraßenlimits. Für ein Sportmotorrad passen weder Fahrwerk, Bremsen noch Sitzposition, für ein Tourenmotorrad passt die Motorcharakteristik nicht. Dazu kommt ein Spritverbrauch, der auch damals schon nicht mehr zeitgemäß war - zumindest dann, wenn man mit der CX 500 Turbo im Spaßbereich unterwegs war.
Inzwischen ist die Turbo-Gülle ein echter Exot und wenn ich Platz und Geld hätte, würde ich mir eine in die Garage stellen. Nicht weil sie mit ihren Fahrleistungen überzeugt, sondern weil sie etwas ganz Besonderes ist. Die Probefahrt habe ich jedenfalls sehr genossen und somit ist eine weitere Erfahrungslücke geschlossen.
Die Turbo-Ära der 1980er Jahre
In den 1980er Jahren lieferten sich die vier japanischen Motorradhersteller ein regelrechtes Turbo-Wettrüsten. Die neuen Turbo-Modelle sollte die Speerspitze einer neuen Motorrad-Generation werden. Honda rüstete als erster die CX 500 mit einem Abgasturbolader auf, die auf der IFMA 1980 großes Aufsehen erregte. 1982 folgte die Yamaha XJ 650 Turbo nach. Ein Jahr später fand die Turbotechnik auch bei Kawasaki Einzug. Schlusslicht war schließlich die Suzuki XN 85 Turbo, die es gar nicht mehr nach Deutschland schaffte.
Genauso schnell, wie die Turbomotorräder damals gekommen waren, verschwanden sie auch wieder aus dem Modellprogrammen der japanischen Hersteller. Die Fachwelt war sich damals einig: „zu schwer zu beherrschen und zu gefährlich“ lautete des vernichtende Urteil über die starken Motorräder mit Turbo-Aufladung. Die Folge war einer der größten Verkaufsflops in der Motorradgeschichte: In wenigen Jahren rollten lediglich 3.500 Maschinen zu den Kunden - weltweit alle Modelle zusammengenommen.
Beim Turbo werden Abgase in einen Verdichter geleitet, wo das Turbinenrad des Laders vom Abgasstrom angetrieben wird. Der Verdichter des Turboladers erzeugt damit einen Überdruck. Durch den höheren Druck wird mehr Frischluft in den Zylinder gepresst werden, wenn das Einlassventil geöffnet ist. Die zusätzliche, zur Verbrennung in die Brennkammern geleitete Luft führt zu einer schubartigen Steigerung von Leistung und Drehmoment.
Einige Modelle im Detail
Unter den Flops war die Kawasaki Z 750 Turbo wohl das erfolgreichste Turbo-Motorrad. Kawasaki gelang es immerhin gut 1502 Maschinen von der 1983 bis 1985 gebauten Z 750 Turbo an den Mann zu bringen. Im Vergleich ist das ein Mini-Erfolg. Obwohl Kawasaki die Maschine erst spät ins Rennen schickte, begann der japanische Hersteller sein Turbo-Projekt schon 1980.
Der größte Motorradhersteller schickte bereits 1980 die Honda CX 500 mit V2-Motor und Turbolader ins Rennen. Die Weltöffentlichkeit machte auf der IFMA in Köln große Augen, wo die Maschine erstmals gezeigt wurde. Dank Aufladung schöpfte die CX 500 Turbo beachtliche 82 Pferdestärken aus 500 ccm Hubraum, immerhin ein Zuwachs von 32 Pferdchen gegenüber der normalen „Güllepumpe“.
Die Yamaha XJ 650 Turbo kam 1982 auf Basis der 71 PS starken XJ 650 auf den Markt. Der Technologieträger schaffte es immerhin, die Leistung mit Turbolader um 19 auf 90 PS sowie das Drehmoment von 55 auf 82 Nm zu steigern. Zum Vergleich, die zur gleichen Zeit gebaute XJ 900 kam mit größerem Hubraum auf ähnliche Werte. Anders als Kawasaki und Honda, verpasste Yamaha seiner Turbo-XJ ein eigenwilliges Design, das so gar nicht gefallen wollte.
Die Suzuki XN 85 Turbo erschien ebenfalls 1983, wurde aber nicht mehr offiziell nach Deutschland importiert. Technisch basierte die XN 85 basierte auf der Suzuki GS 650 Katana, geriert aber mit über 246 Kilogramm sehr schwer. Dem hohen Gewicht standen aber im Vergleich zu den anderen Turbo-Motorrädern nur 85 PS bei 8.000 U/min gegenüber. Der Turbo-Boost der XN 85 setzte bei ca. 5.000 U/min ein.
Aus dem Automobilbau sind Turbomotoren nicht mehr wegzudenken. Die bringen viel Leistung bei vergleichsweise geringem Verbrauch. Für Motorradfahrer gab es in den 80er Jahren ebenfalls Turbomodelle - ein Riesen-Flop. Aber warum eigentlich?
In den 1980er Jahren haben es die japanischen Motorradhersteller Honda, Kawasaki, Suzuki und Yamaha versucht und Maschinen mit Turbo bestückt. Das Resultat war einer der größten Verkaufsflops in der Geschichte des Motorradbaus: Rund 3500 Maschinen rollten damals weltweit zu den Kunden - wohlgemerkt: alle Modelle zusammengenommen. Danach verschwanden die Turbomotorräder genauso schnell wieder aus den Modellprogrammen wie sie gekommen waren.
Dass die japanischen Turbo-Bikes floppten, lag unter anderem an dem abrupten und heftigen Leistungseinsatz, wenn der Turbolader zu Werke ging. „Das war je nach Modell für den Fahrer schwer zu beherrschen“, sagt Michael Lenzen vom Bundesverband der Motorradfahrer (BVDM). „Außerdem hat die aufwändige Technik die Bikes extrem verteuert.“
Technische Daten im Überblick
Die folgende Tabelle bietet einen Überblick über die technischen Daten der verschiedenen Turbo-Modelle:
| Modell | Hubraum | Leistung | Drehmoment | Baujahre |
|---|---|---|---|---|
| Honda CX 500 Turbo | 497 cm³ | 82 PS | 79,4 Nm | 1982-1985 |
| Honda CX 650 Turbo | 668 cm³ | 100 PS | 103 Nm | 1983-1985 |
| Yamaha XJ 650 Turbo | 653 cm³ | 90 PS | 81,7 Nm | 1982-1986 |
| Kawasaki Z 750 Turbo | 738 cm³ | 100 PS | 99 Nm | 1983-1987 |
| Suzuki XN 85 Turbo | 650 cm³ | 85 PS | k.A. | 1983 |
Die Zukunft der Turbo-Technik im Motorradbau
Dennoch geht Berner davon aus, dass die Turbotechnik beim Motorrad vorerst keine Rolle spielen wird. Zu gering seien die Stückzahlen und zu rückläufig die Märkte, um den Entwicklungsaufwand zu betreiben.
Manfred Kolb, Technikexperte bei Honda, sieht das ähnlich: „Nach dem heutigen Stand der Technik wird der Turbo auch in naher Zukunft bei Motorrädern keine Rolle spielen.“
Suzuki hält sich äußerst bedeckt, was die Recursion und deren Zweck angeht. „Die Ausstattung des neu entwickelten Zweizylinder-Motors mit einem Turbolader vereint kompakte Abmessungen und ein spielerisches Handling mit einem begeisternden Drehmoment und der Leistung eines wesentlich größeren Motors“, lautet ein dürres Statement der Japaner. Und auch die Verbrauchsminimierung spielt laut Suzuki eine Rolle.
Honda und die Formel 1: Technologietransfer
Die Formel 1 stellt enorme und teils widersprüchliche Anforderungen an die Power Units der Fahrzeuge. Für schnelle Rundenzeiten und Überholmanöver bedarf es einer hohen Leistungsabgabe, doch wegen der Regulierung des Kraftstoffverbrauchs müssen die Motoren zugleich äußerst sparsam sein.
Die bei der Entwicklung der F1 Power Units von Honda gewonnenen Erkenntnisse auf dem Gebiet der Turboladerperformance werden auch in Zukunft dazu beitragen, die Evolution der Turbotechnologie für Pkws voranzutreiben. Die MGU-H zur Verbesserung der Effizienz von Formel 1 Motoren wird wahrscheinlich auch im Pkw-Bereich Einzug halten und dafür sorgen, dass diese Fahrzeuge mehr aus jedem Liter Kraftstoff herausholen.
Honda V3 Turbo: Ein Blick in die Zukunft?
Honda stellt fest, dass die Entwicklung des neuen V3-Motors mit einem Zylindersturzwinkel von 75 Grad ein wichtiger Schritt in der Entwicklung von Verbrennungsmotoren war. Die Serienproduktion des neuen Aggregats ist in Vorbereitung.
Beim Honda-Projekt entfällt jedoch die Abgasseite komplett, der Verdichter für die Frischluft wird allein vom Elektromotor angetrieben. Diese Ausführung ist einzigartig und bei Motorrädern ein Novum. Hondas E-Turbo dürfte von der kalifornischen Firma Garrett stammen, einem führenden Hersteller in diesem Bereich.
Im Vergleich zum Abgas-Turbolader bietet ein E-Turbo viele Vorteile. Weil er nicht im heißen Abgasstrom hängt, kommt er mit weniger Bauteilen aus, eine Ladeluftkühlung ist laut Honda nicht erforderlich. Zudem muss das Material für den Lader nicht absolut hitzebeständig sein, man spart also an Werkstoffkosten, auch der Einbau ist einfacher und damit günstiger. Größter Vorteil: Während beim Abgas-Turbolader der Motor erst mal auf Drehzahl und entsprechenden Gasdurchsatz und Temperaturen kommen muss, ehe der Lader loslegen kann, funktioniert der E-Turbo vom Start weg, bei jeder Drehzahl und in jedem Betriebszustand.
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