08. September 2025

Honda Motorradmodelle der 1980er Jahre: Innovation und Vielfalt

Honda ist weltweit nicht nur für die Herstellung von Automobilen, sondern auch für seine Motorräder bekannt. Die japanische Honda Motor Co. wurde 1948 von Soichiro Honda (1906-1991) gegründet. Anfangs stellten die Japaner nur Motoren für Fahrräder her, aber 1949 folgte der Bau des ersten Motorrads, das den Namen „Dream Typ D“ trug. Firmenchef Soichiro Honda vertrat bei der Produktion die Auffassung, dass der Kaufpreis für ein Motorrad akzeptabel bleiben müsse, wobei die Qualität des Produkts das wichtigste Kriterium war. Mit diesem Motto dauerte es nicht lange, bis Honda zu den größten Herstellern in Japan aufstieg. Bis 1958 avancierte die japanische Firma sogar zum Marktführer seiner Branche. Ab 1959 trat Honda seinen Siegeszug auch ins Ausland an. 1961 gründeten die Japaner in Europa ihre erste Niederlassung, die Honda Motor Trading Company mit Sitz in Hamburg. Außerdem setzten die Japaner zur Eroberung des US-Marktes an. Darüber hinaus engagierte sich Honda tatkräftig im Motorrennsport. Schließlich stieg das Unternehmen zum weltweit größten Motorradhersteller auf. In der heutigen Zeit werden Modelle in sämtlichen Kategorien und Klassen angeboten.

Die ersten Motorräder, die von Honda angefertigt wurden, verfügten nur über eine kleine Motorisierung. Zu den wichtigsten Modellen der 50er Jahre zählte die Honda Super Cub. Die Maschine brachte es auf eine Stückzahl von 21 Millionen Exemplaren. Bis in die heutige Zeit stellt die Super Cub damit das erfolgreichste Modell Hondas dar. Außerhalb Japans wurde sie in elf Ländern als Derivat produziert und diente anderen Motorradherstellern als Inspiration. Obwohl die Super Cub es lediglich auf 4 PS brachte, erzielte sie ein Höchsttempo von 70 Kilometern pro Stunde. Ein weiterer Klassiker aus der Firma Honda war die 1964 produzierte CL72. Diese verfügte über zwei Zylinder und ein Vierganggetriebe. Die CL72 brachte es auf bis zu 67 PS und erreichte Spitzengeschwindigkeiten von 200 km/h. Bis heute gilt das Premierenmodell als großer Klassiker. Im Jahr 1975 startete schließlich die Epoche der Honda Gold Wing. Zu den technischen Ausstattungen der GL 1000 gehörten ein Vierzylinder-Boxermotor mit 79 PS, doppelte Scheibenbremsen, ein 5-Gang-Getriebe sowie eine Kardanwelle. Die Goldwing stieg rasch zu einem Tourenbike der Oberklasse auf.

Der Name Honda ist auch eng mit dem Motorradrennsport verbunden. Die erste Teilnahme an einem bekannten Rennen fand 1959 auf Isle of Man im Rahmen der Tourist Trophy statt. Dabei ergatterten die Japaner mit Platz 6 ihren ersten Punkt. Den ersten Sieg für Honda erreichte der Australier Tom Phillis 1961 in Barcelona. In der 125er Klasse gelang es dem Rennfahrer außerdem, die erste Straßen-WM für die japanische Firma einzufahren. Dabei benutzte er die Modelle RC 143 und RC 144.

Motorradentwicklung Mitte der 1980er-Jahre

Die 1980er Jahre waren eine Zeit des Aufbruchs und der Innovation in der Motorradindustrie. Viele neue Maschinen, die Geschichte schreiben sollten, kamen auf den Markt. Die Industrie war so innovativ wie lange nicht mehr. Mutig wurden neue Motorenkonzepte, neue Kategorien und neue Designs entwickelt. Vor allem die japanischen Hersteller legten sich ins Zeug und stießen mit ihren Maschinen in ganz andere Leistungskategorien vor. 125, 130 PS, nichts schien mehr unmöglich. Dabei galt noch immer, zumindest in Deutschland, die freiwillige Leistungsbegrenzung auf 100 PS. Einige dieser damals entstandenen Maschinen begründeten Baureihen, die bis heute bestehen. Eine Suzuki GSX-R 750, eine Kawasaki 1000 RX, Honda VFR oder gar Yamaha FJ 1200 leben abgeändert heute noch.

Yamaha SRX 6

Kaum zu glauben: 1985 wählten die Leser von MOTORRAD diese Maschine mit Abstand auf den ersten Platz der Leserwahl „Motorrad des Jahres“. Und als die schlanke und sehr edel verarbeitete Maschine 1986 auf den Markt kam, waren die Tester voll des Lobes. Yamaha hatte dem Straßeneinzylinder eine neue Form gegeben. Ein durch und durch pures Motorrad, dank Kickstarter aber reichlich schwer zu starten. Aus der Yamaha XT 600 stammte der Motor, der für den Einsatz auf der Straße nur leicht aufgebohrt wurde. Wer nun einen bulligen Durchzug erwartete, wurde schnell enttäuscht. Mühsam schüttelte sich der Einzylinder die Drehzahlleiter hoch, um gerade mal 42 PS an die Kupplung zu reichen. Bei guten 160 km/h war meist Schluss, vielleicht zu wenig, um die Massen zu begeistern. Vielleicht war aber auch einfach der Preis zu hoch, immerhin 7130 Mark kostete die schlanke Maschine. So wurde aus dem Publikumsliebling schnell ein Mauerblümchen. Schade. Design und Verarbeitung waren spitze.

BMW K 75 S

Die BMW K 75 S: Fast so groß wie die K 100: K 75 S mit Dreizylindermotor. Die Halbschalenverkleidung beruhigte das Fahrwerk ungemein, die guten Toureneigenschaften und der robuste Motor zeichnen sie aus. Die nackte BMW K 75 war ein ziemlicher Wackelpudding. Mit einer Halbverkleidung kurierte BMW die Fahrwerksunruhen nachhaltig. Wie sehr sich BMW mit dem liegenden Motor konstruktiv verrannt hatte, konnte man an der K 75 ablesen. Für die Vierzylindermotoren mussten relativ kleine 67er-Zylinderbohrungen den Motor möglichst kurz halten, damit die Maschine nicht gar zu lang geriet. Der Dreizylinder hätte also ziemlich viel Spielraum gehabt, was das damalige Baukastensystem der Münchner aber nicht zuließ. So fauchte der Zweiventil-Drilling knapp über 70 PS aus dem Dreiecksauspuff, eine Suzuki GSX-R 750 leistete 100 PS. No chance? Doch. Der Motor war nahezu unkaputtbar, die Verarbeitung der BMW ganz ordentlich. Das schuf eine treue Fangemeinde.

Kawasaki GPZ 1000 RX

Die Kawasaki GPZ 1000 RX: Ziemlicher Büffel: Die dicke Kawasaki ist der Urvater aller dicken Kawasakis von ZX-10 bis ZZ-R 1400. Immer bei den Schnellsten, dafür meist recht bequem und reisetauglich. Wow, was für ein Hammer! 125 PS, 1000 cm3, 252 km/h Topspeed gemessen von den MOTORRAD-Testleuten: Kawasaki war 1986 ganz vorn. Und brachte die Mutter aller dicken Speed-Kawasakis vom Schlage einer ZX-10, ZZ-R 1100 bis zur heutigen ZZ-R 1400 auf die Straße. Der 267-Kilo-Büffel ließ sich sogar ganz angenehm fahren. Und dank gut schützender Vollverkleidung und großem 21-Liter-Tank waren auch lange Etappen kein Problem. Schade, dass in dieser Zeit oft ein 16-Zoll-Vorderrad verbaut wurde. Die meisten Maschinen wirken damit ziemlich kippelig. So lenkte auch die Kawa unsauber ein. Die hydraulischen Anti-Dive-Systeme an den Vorderradgabeln waren ebenfalls eine schlimme Mode, in der Regel wirken sie nicht richtig, da sie nur die Dämpferdruckstufe verhärten und so das Eintauchen verlangsamen, aber nicht verhindern. Egal: Die Kawasaki war eine echte Kawa - stark, schnell und gemein.

Suzuki GSX-R 1100

Die Suzuki GSX-R 1100: Der erste Supersportler mit viel Power bei extrem niedrigem Gewicht. Renntechnik vom Allerfeinsten: 1986er GSX-R 1100 mit Aluminiumrahmen, luft-/ölgekühltem Motor und wunderschön feinveripptem Zylinderblock. Bis heute eigentlich der schönste Reihenvierzylinder, der jemals gebaut wurde. Nochmals wow! Suzuki zeigte 1986 der Welt, was man in Hamamatsu drauf hat. Obwohl sie einen mächtigen, offen 130 PS starken Vierzylinder trägt, wiegt sie vollgetankt nur 225 Kilogramm. Konsequenter Leichtbau wie bei einem Rennmotorrad war die Entwickler-Devise, und damit setzte Suzuki 1986 Zeichen. Es sollte sehr lange dauern, bis ein Supersportler dieser Hubraumkategorie wieder ähnlich leicht gebaut wurde. Aber auch die Optik mit der schlanken Rennverkleidung und den aus dem Langstreckensport entlehnten Doppelscheinwerfern war eine Wucht. Zusammengehalten wurde die Maschine von einem ziemlich filigranen Aluminiumrahmen, der konstruktiv eher einem Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen nachempfunden wurde. Eine ziemlich weiche Nummer, ein Vergleich mit den heutigen Fahrwerken zeigt, wie labbrig Suzuki damals das Chassis auslegte.

Bimota DB1

Aus Italien die Bimota DB1: Radikal verschalt: Bimota DB1 mit schlankem Kunststoffkleid. Darunter verbirgt sich ein 750er-Ducati-V2 und ein sehr schön verarbeitetes Gitterrohrchassis. Schade, dass man es nicht sehen kann. Wer heute eine Bimota DB1 besitzt, ist ein glücklicher Mensch. Nicht nur, weil er ein inzwischen sehr wertvolles Motorrad sein Eigen nennen darf, sondern auch, weil er ein Stück Motorrad-Zeitgeschichte in seiner Garage stehen hat. Erstmals wurde ein Motorrad komplett verschalt, weder der schöne Ducati-V2 noch das phänomenale Gitterrohrfahrwerk durften ans Licht der Welt treten. Alles wurde unter einer hübsch lackierten und sauber verarbeiteten Plastikschale versteckt. Ebenso abgefahren: Die aus zwei Hälften geklebten und vernieteten 16-Zoll-Räder. Heute wirkt die Bimota geradezu winzig, höchstens einen 250er-Motor vermutet man unter der Schale. Wenn der 750er-Ducati-V2 aber gestartet wird, hallt Donner durch die Stadt. Einzigartig ist die handwerkliche Präzision und Liebe, mit der die Bimotas in dieser Zeit gebaut wurden. Wäre Bimota diesen Weg weiter gegangen, wäre die Firma nicht später mehrmals nahe an der Pleite gestanden. Heute baut man im italienischen Badeort Rimini nur noch Ducati-Bimotas. Besser so.

Suzuki LS 650

Die Suzuki LS 650: Lange Gabel, tiefe Sitzbank, viel Chrom und ein bisschen Einzylinder-Flamme: Suzuki LS 650 als bester Japan-Chopper dieser Zeit. Und bis heute eigentlich eine der schönsten Suzukis. Kaum zu glauben, mit welchem Mut damals Suzuki Motorradfahrer umwarb. Neben den brillanten Supersportlern brachte die Marke auch noch einen liebevoll gemachten Einzylinder-Chopper auf den Markt. Neben der großen Intruder, die ebenfalls 25 Jahre alt wird, war die kleine LS der erste echte Japan-Chopper. Mit 94 Millimetern Hub stampfte der Single schon ganz schön Drehmoment aufs Hinterrad. Wobei sich bei der Suzuki gleich zwei Ausgleichswellen um die Tilgung von störenden Vibrationen kümmern. Radikal tiefe Sitzposition, weit vorverlegte Fußrasten, Tacho im winzigen 11-Liter-Tank, so muss ein Chopper aussehen. Dazu noch erstmals Zahnriemenantrieb. Heute ist die LS ein Sammlerstück.

Suzuki GSX-R 750 Special Edition

Die Suzuki GSX-R 750 Special Edition: Mit Werkstuning für die Rennstrecke fitgemacht: Suzuki lieferte neben der normalen GSX-R 750 1986 auch noch eine Special Edition aus. Sie wog bei 100 PS Leistung nur knapp 200 Kilogramm vollgetankt, absolute Bestwerte. Diese Geschichte muss hier nochmals erzählt werden: Um die supersportliche 750er richtig zu testen, nannten die Motorrad-Redakteure Horst Vieselmann und Axel Westphal bei den 1000-Kilometer-Hockenheim, jener inzwischen legendären Rallye-Veranstaltung an Ostern. Die Maschine absolvierte die Dauerprüfung absolut klaglos und in der Sprintprüfung ließen sich die beiden Profitester von nichts und niemanden mehr die Butter vom Brot nehmen: Sieg nach 1000 gefahrenen Kilometern und ein Top-Zeugnis für die neue 750er. Suzuki brachte für solche Einsätze das richtige Motorrad. Werkstuning: Die eh schon ultraleichte und starke Standard-GSX-R wurde mit Trockenkupplung, Flachschiebervergasern und Einmannsitzbank noch weiter verbessert und für die Rennstrecke richtig fitgemacht. Leicht zu fahren war sie aber nicht.

Honda VFR 750 F

Die Honda VFR 750 F: Honda VFR 750 F: Wohl das beste Motorrad 1986 und bis heute eine klasse Maschine. Nicht umsonst setzen viele Hersteller das V4-Prinzip auch im GP-Sport ein. Ausgewogener geht es kaum. Ja, schon 1986 gab es die Honda VFR! Und bis heute steht sie in ähnlicher Form bei den Honda-Händlern. Und in der Crossrunner, einer federwegfreudigen Reiseversion, soll sie sogar wieder neuen Ruhm ernten. Vor 25 Jahren war sie eine echte Kampfansage von Honda. 100-PS-V4-Motor mit vier zahnradgetriebenen, obenliegenden Nockenwellen, wer konnte das bieten? Dazu einen Aluminiumrahmen, der brillantes Handling und hohe Fahrstabilität bot. Ein gediegener Sportler, unterstrichen von einer dezenten Lackierung, der bis heute seine Freunde hat. Besonders klasse klang der V4 mit seiner 180-Grad-Kurbelwelle. Vor allem, wenn die immensen Drehzahlreserven bis 11 500/min ausgeschöpft wurden. Mit 237 km/h Topspeed war die Honda auch die schnellste 750er ihrer Zeit. Bis heute ist die VFR eine der charaktervollsten Sportmaschinen aus Japan.

Yamaha FJ 1200

Die Yamaha FJ 1200: Schöner Sporttourer mit Halbverkleidung und luftgekühltem Motor: Yamaha FJ 1200. Eine Maschine, die für die ruhmvolle Marke mit den drei Stimmgabeln stand. Franz-Josef wurde sie liebevoll genannt, die dicke Yamaha. Mit ihrem druckvollen 1200er-Reihenvierer gewann sie auf Anhieb viele Freunde. Schon das Vorgängermodell, die FJ 1100, begeisterte mit tollen Reisequalitäten. Zu dieser Zeit war die Yamaha die hubraumstärkste Vierzylinder-Maschine aus Japan. In Sachen Durchzug und Beschleunigung setzte Franz-Josef den Maßstab. Neben einem superbequem abgestimmten Fahrwerk mit verhältnismäßig langen Federwegen begeisterte auch der große 24,5-Liter Tank. So konnten auch große Etappen angegangen werden. Der beruhigend brummelnde Motor tat ein Übriges, um Besatzung und Reisegepäck stressfrei zu transportieren. Noch heute dient der schön verrippte Motor in der Yamaha XJR 1300 als Antrieb.

Honda im Laufe der Jahrzehnte: Eine Zusammenfassung

Die folgende Tabelle zeigt die Entwicklung von Honda im Laufe der Jahrzehnte:

Dekade	Ereignisse
1940er	Gründung des Unternehmens, Produktion von Hilfsmotoren für Fahrräder.
1950er	Honda wird die größte Motorradmarke in Japan.
1960er	Expansion ins Ausland, erste Teilnahme an Motorradrennen.
1970er	Einführung des Civic, Rücktritt der Gründer.
1980er	Partnerschaften und Produktion in den USA, Einführung von Acura.
1990er	Produktion in Europa, Einführung des CR-V.

Honda gehört heute zu den wertvollsten Marken weltweit. Der Unternehmensslogan „The Power of Dreams“ unterstreicht sehr gut, wie aus der Idee eines Visionärs innerhalb weniger Jahrzehnten einer der größten Industriekonzerne weltweit werden konnten. Doch alles fing irgendwann einmal ganz klein an. In den Nachkriegsjahren montierte Honda zunächst kleine Hilfsmotoren in Fahrräder und machte in der „Stunde null“ das geschundene Land wieder mobil. Als findiger Unternehmer forschte er parallel an einem eigenen 50-ccm-Triebwerk und brachte unter Verwendung sämtlicher Ersparnisse 1947 schließlich das „A-Model“ auf den Markt. Zwei Jahrzehnte später schuf Honda bereits maßgebende und leistungsstarke Motorräder wie die überragende Honda CB 750 Four.

Einzigartig wie erfolgversprechend waren Soichiro Hondas Begeisterung für harte Arbeit, sein großartiges technisches Verständnis und die vielen daraus geborenen Ideen für neue Motorrad Modelle. Zu den erfolgreichsten Honda Motorrad Modellen gehörte zweifellos die millionenfach verkaufte Super Cub, die in puncto Belastbarkeit und Ausdauer im täglichen Fahreinsatz konkurrenzlose Maßstäbe setzte. Von Jahr zu Jahr stellte Honda neue Produktionsrekorde auf. 1968 rollten 10 Millionen Zweiräder von den Bändern der Honda-Fabriken, 1971 schon 15 Millionen und zwei Jahre später waren es bereits 20 Millionen Einheiten. 1978 konnte Honda auf eine Jahresproduktion von 30 Millionen Motorräder und Roller zurückblicken.

In Deutschland begann alles mit der Gründung der Honda Motor Trading am 2. Juni 1961 in Hamburg. Inzwischen liegen fünf Jahrzehnte einer bemerkenswerten Erfolgsgeschichte hinter uns. Wolfgang Murrmann und Wolfram Petrick, beide gebürtige Hamburger, trugen jeder auf seine Weise zur Erfolgsstory von Honda in Deutschland bei. Murmann in verschiedensten Positionen auch bei der späteren Honda Deutschland GmbH - vom Verkaufsleiter bis zum Mitglied der Geschäftsführung.