Honda Selbstfahrendes Motorrad: Entwicklung und Fortschritt

Honda betreibt gemeinsam mit dem Elektrotechnikunternehmen Hitachi die Technologiefirma Hitachi Astemo. Unlängst gab das Unternehmen erste Einblicke in die Entwicklung von fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen, sogenannten ARAS.

Hitachi Astemo setzt auf optische Kameras

Auffällig ist bei den gezeigten Technologien, dass Hitachi Astemo im Gegensatz zu Mitbewerbern, die etwa BMW oder Ducati beliefern, nicht schwerpunktmäßig auf Radar, sondern auf optische Kameras setzt. Aus den Einzelbildern von je einer Kamera auf den beiden Fahrzeugseiten errechnet ein Computer ein dreidimensionales Stereobild. Das Stereobild soll es dem Zentralrechner ermöglichen, den Bereich vor dem Fahrzeug zu analysieren und dabei andere Fahrzeuge aber auch kleine Hindernisse wie Bodenwellen zu identifizieren.

Diese Daten können einerseits zur Warnung des Fahrers genutzt werden, andererseits jedoch eine autonome Reaktion des Motorrads durch Beeinflussung von Dämpfung, Traktionskontrolle oder Drosselklappenstellung bis hin zur Notbremsung auszulösen. Selbst Veränderungen des Fahrbahnbelags oder Nässe soll das System erkennen können, um gegebenenfalls Eingriffe in die Fahrdynamik vorzunehmen.

Stereokameras kommen bereits im Automobilbereich zum Einsatz. So nutzt etwa Teslas Autopilot die Technologie, und auch Subaru setzt für seine »EyeSight«-Fahrerassistenzsysteme auf Kameras. Diese bieten den Vorteil, dass sie auch Farben erkennen können. Wann und in welchen Konfigurationen Honda ARAS im Motorradbereich einsetzen wird, wurde noch nicht bekanntgegeben.

Honda Riding Assist 2.0

Honda hat sein Selbststabilisierungskonzept für Zweiräder weiterentwickelt. Ein Video zeigt die beeindruckenden Möglichkeiten. Der japanische Zweiradgigant Honda arbeitet allerdings an einer Technik, die ein Zweirad in jeder Situation selbständig ausbalanciert ohne ein weiteres Stützrad nutzen zu müssen. In einer ersten Version wurde der Honda Riding Assist bereits 2017 auf der Tokyo Motor Show vorgestellt. Kurz vor Weihnachten 2021 präsentierten die Japaner dann die Version 2.0 des Riding Assist.

Zu sehen gibt es die neue Anti-Umfall-Technik nur in einem Video. Auf eine begleitende Information zur Funktion oder Technik des Systems verzichtet Honda leider bislang. Dennoch sind die Bilder beeindruckend und geben erste Hinweise auf die Funktion, die in der Version 2.0 deutlich von der Ur-Version abweicht. Version 1.0 war in einer Honda NC 750 implementiert, verfügte über einen in Längsrichtung variablen Lenkkopfwinkel und wohl eine versteckt verbaute gyroskopische Steuerung, die das Bike automatisch ausbalancierte.

Funktionsweise des Riding Assist 2.0

Der Riding Assist 2.0 liefert zwar das gleiche Ergebnis - das Zweirad fällt nie um - geht dazu aber offensichtlich einen völlig anderen Weg. An der Honda MN4 Vultus, die in dieser Version als Technologieträger fungiert, ist eine komplexe Hinterradschwinge zu erkennen. Dort wo normalerweise die Umlenkung für das Zentralfederbein sitzt hat Honda zwei in Fahrtrichtung parallel zueinander angeordnete elektrisch angesteuerte Aktuatoren angeordnet. Von denen gehen, angeordnet als Parallelogramm, zwei Streben aufwärts, die wiederum mit den eigentlichen Schwingenarmen drehbar verbunden sind.

Die komplette Konstruktion ermöglicht es, das Hinterrad aus der senkrechten Mittelachse durch das Zweirad leicht gekippt herauszuschwenken. Die Verschiebung schätzen wir auf bis zu 20 Zentimeter. Diese Verlagerung der Achse gleicht die Einflüsse des Fahrers aus - das Motorrad bleibt so stets in der absoluten Balance und kann nicht umfallen. Mit welcher Sensorik das System arbeitet lässt sich nicht erkennen.

Wie gut das System funktioniert zeigt das Video. Der Fahrer sitzt entspannt im Sattel, ohne dass Hände oder Füße mit den Bedienelementen oder dem Boden in Berührung kommen. Dabei bleibt die Honda in jeder gezeigten Fahrsituation perfekt im Gleichgewicht - der Demonstrator kann sogar rückwärts fahren. Demonstriert werden allerdings nur Low-Speed-Fahrten.

Wer selber Motorrad fährt weiß, dass gewisse Schräglagen zum Motorradalltag gehören. Ohne Schräglage funktioniert die Fahrdynamik eines Zweirads nicht. Wie Honda gedenkt den Übergang zwischen "bloß nicht umfallen im Stand oder bei langsamer Fahrt" und dem "normalen Fahrbetrieb mit Schräglage" zu steuern ist nicht bekannt. Hier wären eine manuelle Umschaltung oder eine geschwindigkeitsabhängige Automatik denkbar.

Ebenfalls offen bleibt die Gestaltung des Endantriebs bei so einer variablen Schwingenkonstruktion. Der Demonstrator setzt hier auf eine elektrische Antriebseinheit am linken Schwingenarm. Kardan, Kette oder Zahnriemen können wir uns in diesem Umfeld kaum vorstellen. Sollte das System tatsächlich irgendwann Einzug in den Serienmotorradbau finden, erscheint ein Einsatz an einem Elektrozweirad für den urbanen Einsatz am wahrscheinlichsten.

Honda E-Clutch

Honda hat die erste automatische Kupplung für manuelle Motorrad-Schaltgetriebe zur Marktreife gebracht. Ab sofort gibt es von Honda eine automatische Kupplung, die bei mechanischen Getrieben blitzschnelle Gangwechsel erlaubt - und zwar ohne Betätigung des Kupplungshebels. Honda nennt das System E-Clutch. Mit ihr kann man nicht nur ohne Kuppeln die Gänge wechseln, sondern auch ohne Kupplungsbetätigung anfahren und anhalten. Zu haben ist sie gegen 400 Euro Aufpreis in diesem Jahr und ausschließlich in den Modellen CBR650R und CB650R.

Beide Modelle wurden in zahlreichen technischen und auch optischen Details verfeinert. Die vom Testfahrer bewegte CBR650R ist inklusive E-Clutch ab 10.200 Euro zu haben. Wer sich mit dem weiterhin angebotenen Quickshifter begnügt, spart gerade mal 140 Euro.

Dennoch ist Hondas E-Clutch eine Neuheit, denn sie arbeitet elektronisch und nutzt die im Motorrad vorhandenen Sensoren und Steuergeräte. Im Vorjahr war sie das in Europa bestverkaufte Supersportmodell des gesamten Marktes. Bereits seit ihrer Markteinführung 2019 belegt sie stets den ersten oder zweiten Platz der europäischen Zulassungsstatistik ihrer Kategorie. Die CBR650R kam deshalb auf eine Auflage von fast 19.000 Einheiten. Aus 649 Kubikzentimetern Hubraum resultieren 2024 maximal 70 kW/95 PS bei 12.000 Umdrehungen, das maximale Drehmoment von 63 Nm stellt sich bei 9500 U/min ein.

Wer will, bekommt die kleine Honda auch mit 35 kW/48 PS inklusive der Option, im Anschluss an die zwei Jahre Führerschein A2 die volle Leistung genießen zu können. Während die übergroße Mehrheit der Hersteller in der unteren Mittelklasse ausschließlich Zweizylinder-Reihenmotoren bringt, hält Honda an seinen Vierzylindern mit dem klassischen Hochdrehzahlkonzept fest. Wobei der überarbeitete Vierzylinder sich bei niedrigen Drehzahlen noch kräftiger anfühlt. Die Ventilsteuerzeiten wurden nämlich geändert und die Ansaugrohre des Ram-Air-Systems verlängert.

Vorteile der E-Clutch

Unterstützt wird das bemerkenswerte Agilitätsgefühl durch die E-Clutch: Die Schaltvorgänge laufen deutlich schneller als bei handgekuppelten Exemplaren und sowohl schneller als auch sauberer als mit einem Quickshifter. Wobei die Honda dank kleiner Einzelhubräume ohnehin schon auf der Sonnenseite des Schaltassistenz-Niveaus angesiedelt ist. Zudem funktioniert das System sowohl bei geöffnetem wie bei geschlossenem Gasgriff, und zwar in beiden Richtungen gleichermaßen gut.

Dazu ist es unabhängig von der momentan anliegenden Motordrehzahl. Wer will, kann die Kupplungsautomatik jederzeit überlisten: Kupplungshandgriff ziehen reicht dafür aus. Die Automatik schaltet sich angenehmerweise selbsttätig wieder ein: bei niedrigen Drehzahlen nach fünf Sekunden ohne weitere Betätigung, bei höheren schon nach einer Sekunde. Steht das Fahrzeug in "Neutral", lässt sich die Kupplungsautomatik durch Drücken eines Knopfes links am Lenker auch dauerhaft - bis zur nächsten Betätigung der Zündung - ausschalten. Unterm Strich: Die gesamte Schaltproblematik ist mit Hilfe von E-Clutch perfekt gelöst.

Sie betreffen den Rahmen, die 41-mm-USD-Gabel und auch die Leichtmetallguss-Schwinge. Die Honda-Ingenieure verbesserten damit das Handling und das Feedback.Das neue TFT-Display im Cockpit lässt sich nicht nur besser ablesen, sondern stellt auch mehr Funktionen und drei Layouts zur Verfügung. Zudem ist nun dank Smartphone-Kopplung der gesamte Konnektivitäts-Baukasten nutzbar, also Musik, Pfeilnavigation, Telefon und Textnachrichten. Das LED-Licht ist, wie auch die obere Verkleidung, akzentuierter gestaltet, die Proportionen sind gefälliger geworden.

Technische Daten Honda CBR650R E-Clutch

Vernetzte Motorräder und C-ITS

Ein gemeinschaftliches Projekt führender Motorradhersteller treibt nun die Vernetzung des Motorrads voran, mit dem Auto und dem restlichen Verkehr für mehr Sicherheit. BMW Motorrad und Yamaha haben nun die weitere Zusammenarbeit offiziell bekräftigt. Es scheint also Druck auf dem Thema zu sein.

CMC, V2X, C-ITS. CMC ist das "Connected Motorcycles Consortium", ein Zusammenschluss führender Motorradhersteller zur Entwicklung und Standardisierung von Sicherheitssystemen, die im Austausch mit anderen Fahrzeugen stehen. V2X steht für "Vehicle to everything", also der Kommunikation des Fahrzeugs mit allem um sich herum. C-ITS konkretisiert das weiter als "Cooperative Intelligent Transport Systems", also die reine Kommunikation unter Fahrzeugen mittels GPS als Fundament.

Die Vernetzung von Fahrzeugen zum Austausch zur Vermeidung kritischer Situationen oder rein zum Komfortgewinn sind im Auto bereits näher als mancher glaubt und nicht nur für die Sicherheit, sondern auch für das große Thema autonome Fahren ein Grundbaustein. Beim Motorrad indes sind solche Bausteine nur rudimentär in manchen aktuellen Topmodellen vorhanden in Form der Radarsysteme von Ducati, BMW, KTM und vielleicht Honda.

Hier ist die Kommunikation aber einseitig und rein reaktiv: Das Radar registriert erst mal nur die Veränderungen des sichtbaren Verkehrs und passt die Geschwindigkeit an. Die neuen Radarsystem sind derzeit die einzigen Sicherheitsassistenten, die per Abstandtempomat aktiv ins Fahrgeschehen eingreifen.

Basis: Der Verkehr muss sichtbar sein. C-ITS konzentriert sich auf den noch nicht einsehbaren Verkehr und hier liegt der große Unterschied zu Fahrzeugen, die mittels C-ITS per Ad-hoc-Funknetzwerk kommunizieren: Sie sehen sich gar nicht. Entsprechende Warnungen werden zwischen den Fahrzeugen schon lange vor der Sichtbarkeit ausgetauscht.

Wobei es nicht nur um kritische Situationen geht, die ein Auto und ein Motorrad direkt betreffen. Es können auch Situationen sein, die ein Fahrzeug wahrnimmt und ein anderes Fahrzeug warnt, dass von diesem Vorfall betroffen sein könnte. Beispiel: Tagesbaustellen, plötzliche Wetterumschwünge oder Unfallstellen. Daher müssen auch die Warnungen andere sein.

Das CMC hat bisher 19 verschiedene Anwendungen identifiziert und benannt, die von der C-ITS erkannt und dem Fahrer dargestellt werden sollen. Unterteilt werden die 19 Anwendungen in drei Kategorien wie "Sehen und gesehen werden", "Erwarte das Unerwartete" und "Weniger Stress". Unter den 19 Anwendungen befinden sich zum Beispiel ein Assistent, um Motorräder hinter Lieferwägen oder LKW einem links abbiegenden Auto zu signalisieren und gleichzeitig das Motorrad für einen Linksabbieger zu sensibilisieren.

Autonomes Fahren: Ein Ausblick

Honda begann bereits 2017 seinen Motorrädern das eigenständige Fahren beizubringen. In Las Vegas präsentierten die Japaner ein Modell, das mithilfe der "Honda Moto Riding Assist" im Stand das Gleichgewicht behielt und sogar vorausgehenden Personen in Schritttempo folgte.

Einen etwas anderen und vor allem sportlicheren Ansatz wählte Yamaha ebenso in 2017. Der MOTOBOT war auf schnelle Rundenzeiten ausgelegt und sollte als eigenständiger Roboter ein unmodifiziertes Motorrad bewegen, welches für autonomes Fahren auf keiner Weise verändert wurde. Schlagzeilen machte der Roboter auf einer YZF-R1, als er versuchte, Valentino Rossi auf einer schnellen Runde zubesiegen.

Doch auch die bayrischen Ingenieure investieren in die Zukunft. 2018 präsentierte BMW das erste selbstfahrende Motorrad des Konzerns in Form einer R 1200 GS. Doch wie auch die japanischen Hersteller wollen die Entwickler noch nicht auf das vollständig autonome Fahren setzen, sondern das gelernte Wissen und die verbaute Technik für zukünftige Sicherheitsfeatures verwenden. Somit sollen Gefahrensituationen früher erkannt werden und der Fahrer in brenzlichen Gegebenheiten unterstützt werden.

Das Schlüsselelement für eine sichere Umgebung für uns Motorradfahrer wäre die Kommunikation unter den einzelnen Fahrzeugen. Hier bedarf es laut der ACEM an Verbesserung, damit der Straßenverkehr für Motorräder sicherer wird. Je mehr Autos auf die selbe Technik wie Erkennungssysteme setzen, desto schneller schreitet die Entwicklung fort und Unfallsituationen könnten verhindert werden.

Die Idee von selbstfahrenden Motorrädern ist aber heute noch eine Utopie, die wir in den kommenden Jahren als leidenschaftliche Motorradfahrer nicht befürchten müssen. Denn während selbstfahrende Autos einen Sinn in der Entlastung des Menschen finden, würden autonome Motorräder das gesamte Hobby in eine Sinnlosigkeit stürzen.

Deshalb sollten wir der Entwicklung neuer Assistenz- und Sicherheitssystemen nicht negativ gegenüber stehen - denn wir könnten in den kommenden Jahren daraus profitieren! Vielmehr sollten wir sie begrüßen, wenn sie uns vielleicht davor bewahren, von anderen Verkehrsteilnehmern in Gefahr gebracht zu werden.

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