21. September 2025

Hoosier Reifen im Motorrad-Test: Eine Übersicht

Immer wieder fragen uns interessierte Leser, welche Sportreifen mit Straßenzulassung aktuell angesagt sind und wie diese heißen. Wenn man die genaue Bezeichnung nicht kennt, ist es oftmals nicht leicht, die Eigenschaften des gewünschten Pneus in Erfahrung zu bringen. Grund genug, dass wir uns einmal diesem Thema widmen und eine kleine Übersicht erstellen mit Rennreifen, die so weit uns bekannt eine Straßenzulassung haben und aktuell angesagt sind. Natürlich gilt es zu beachten, dass dies eine Momentaufnahme ist und regelmäßig neue Sportreifen auf den Markt kommen. Die aufgeführten Modelle sollen aber eine Grundlage sein, sich im Internet über die jeweiligen Eigenschaften erkundigen zu können. Viele von ihnen sind Semi-Slicks, einige aber auch nicht.

Je nach Fahrzeug, je nach Einsatzgebiet und ganz nach dem persönlichen Fahrstil gilt es auf ganz bestimmte Eigenschaften zu achten. Sind diese Stichpunkte zufriedenstellend beantwortet, steht dem Kauf von einem straßenzugelassene Rennreifen nichts im Wege. Übrigens: es gibt keinerlei Slick-Reifen, die eine Straßenzulassung besitzen. Slick Reifen sind für einen ausschließlichen Einsatz auf Rennstrecken geeignet. Die Lauffläche ist glatt und ohne Profil. Bei Nässe ist es sehr gefährlich, mit Slicks zu fahren. Allerdings kommen vereinzelte Supersportreifen einem Slick schon sehr nahe.

Bekannte Slicks im Überblick

Bekannte Slicks sind:

  • Avon Tech R / Tech RA
  • Kumho Ecsta S700 / W700
  • Hoosier A3S03 / R3S03
  • Hoosier A3S04 / R3S04
  • Hoosier A3S05 / R3S05
  • Hoosier A6 / R6
  • Toyo Proxes RR

Continental Bündelt Spezialreifen-Aktivitäten

Das Technologieunternehmen Continental bündelt seine weltweiten Aktivitäten im Spezialreifensegment: Mit Wirkung zum 1. Juli wurden die bestehenden Geschäftsbereiche Commercial Specialty Tires (Spezialreifen zur gewerblichen Nutzung), Two Wheel Tires (Zweiradreifen) und Hoosier Racing Tire (Rennreifen) in einer neuen Geschäftseinheit „Spezialreifen“ zusammengefasst. Unter dem Dach der neuen Einheit wird künftig weltweit das komplette Continental-Spezialreifenangebot entwickelt, produziert und vertrieben: Von Reifen für die Materialwirtschaft, den Agrar-, Hafen- und Bausektor über Fahrrad- und Motorradreifen bis hin zu Pneus für den Renneinsatz.

Für die neue Geschäftseinheit verantwortlich zeichnet Wolfgang Thomale, der ebenfalls seit dem 1. Juli in Personalunion auch den Geschäftsbereich Commercial Specialty Tires führt. Zur neuen Einheit gehören zudem die Bereiche Zweirad unter der Leitung von Thomas Falke und Rennsport unter Verantwortung von Joerg Burfien. In der neuen Funktion berichtet Thomale direkt an Christian Kötz, Leiter des Geschäftsfeldes Reifen und Mitglied des Vorstandes der Continental AG. „Mit der neuen Geschäftseinheit folgen wir dem eingeschlagenen Pfad, alle Aktivitäten im Geschäftsfeld Reifen konsequent am Kunden auszurichten“, so Kötz. „Wir bündeln Nischensegmente mit hochspezialisierten Anforderungen seitens der Kunden, um noch schneller und flexibler Lösungen und Services zu entwickeln und unser Produktangebot im Sinne unserer Kunden sukzessive auszubauen.“

Wolfgang Thomale ist seit knapp 30 Jahren bei Continental beschäftigt.

Dragster-Rennen: Eine Welt für sich

Mit eher unkonventionellen Mitteln wird auf den Dragster-Rennstrecken gearbeitet, um diese zu präparieren. Rennslicks werden zerschnitten, fest auf den Asphalt gedrückt und hinter einem Traktor nachgezogen, um den Dragstern den perfekten Grip zu bieten. In wohl keinem anderen Motorsport als im Beschleunigungssport wird der Rennstrecke mehr Aufmerksamkeit gewidmet. Nur vier bis vierzehn Sekunden dauernde Action, Motoren bis zur maximalen Leistungsfähigkeit getuned, Mega-Slicks, die sich in den Asphalt krallen, auf der Suche nach dem letzten bisschen Grip, und Fahrer, die sich innerhalb von Sekundenbruchteilen der körperlichen Belastungsgrenze ausgesetzt sehen. So präsentiert sich der Dragster-Sport dem Zuschauer.

Leider wurde bei den diesjährigen NitrOlympix im ersten Qualifying am Freitag schnell deutlich, dass die Strecke, sagen wir mal, noch nicht optimal war. Als die ersten Fahrer pro Klasse auf die Strecke rollten, zeigte sich, dass unzählige Teams mit der im letzten Jahr neu asphaltierten Strecke zu kämpfen hatten, zum Leidwesen der zigtausend Fans. Viel zu oft sah man die Rennfahrzeuge, ähnlich wie beim Burnout, eingehüllt in weißem Qualm der durchdrehenden Räder, die Strecke herunter fahren. Ursache für den fehlenden Grip war die Aufforderung der FIA zur Reinigung der Strecke für den Formel 1 GP. Während üblicherweise nur ein Teil der 402 Meter langen Dragster-Strecke für den normalen Motorsport benötigt und dafür gereinigt wird, waren die Hochdruckreiniger in diesem Jahr offenbar annähernd auf der kompletten Quartermile zum Einsatz gekommen.

Die Bedeutung der Streckenvorbereitung

Für eine gute Vorbereitung einer Rennstrecke benötigt man viel Erfahrung, technisches Know-How und chemische Unterstützung. Bereits weit im Vorfeld ist die Streckencrew mit den Vorbereitungen beschäftigt. Bis zu drei Wochen vor der Veranstaltung beginnen die Arbeiten auf der Strecke. Bei den professionellen Klassen im Drag Racing werden auf speziell präparierten Rennstrecken Beschleunigungsrennen ausgetragen. Diese Rennen unterliegen den strengen Regularien der FIA, FIM oder anderen Verbänden. Spezielle Maschinen und Equipment, meist selbst konstruiert und gebaut, sorgen für eine Erleichterung der notwendigen Arbeitsschritte.

Sinn und Zweck ist es, dass die unterschiedlichen Poren und Risse im Asphalt (der Asphalt ist eine spezielle Rezeptur, die mit der NHRA abgestimmt wurde) geschlossen werden und eine gleichmäßige Gummischicht aufgebracht wird. Um auf einer Bahn gleichmäßige Leistungen zu erbringen, muss diese vor jedem Rennen abgeschabt, gereinigt, neu geklebt und mit Gummi belegt werden. Wenn wir von Gummiauftragen sprechen, dann bedeutet das mitunter, dass z.B. in Hockenheim über 150 brandneue Hoosier Rennslicks ihr Gummi lassen mussten. Da nur die Laufflächen der Reifen benötigt wurden, hat man die Reifenflanken abgetrennt.

Ein spezieller Klebstoff (Hersteller z.B. VHT) wird gleichmäßig und ganz leicht auf die Strecke versprüht, um die winzigen Gummipartikel an der Streckenoberfläche zu binden. Ziel ist es, vergleichbar wie beim Lackieren, Millionen feinster Tröpfchen zu sprühen, die sich dann auf der Oberfläche alle gegenseitig berühren und eine gleichmäßige, dünne Schicht erzeugen. Beim Lackieren gilt, ist die Lackschicht zu dick lackiert, fängt die Farbe an zu laufen, zu tropfen, und die Schicht wird uneben. Mehrere dünne Schichten ergeben eine saubere, ebene Oberfläche. Beim Kleber verhält es sich ebenso, d.h. Wenn der Kleber gleichmäßig auf die Bahn aufgetragen werden soll, spielen mehrere Faktoren eine Rolle.

Die Höhe der Düsen über der Strecke soll auf der ganzen Fahrt gleich bleiben. Und zwar nur so hoch, dass der Klebernebel nicht zu sehr austrocknet, bevor er die Bahn trifft, aber auch nicht so tief, das nasse Streifen erzeugt werden. Auch beim Gummiauftragen ist es sehr wichtig, die Unebenheiten der Strecke zu kompensieren. Eine neue Maschine ermöglicht es nun, einen kontinuierlichen (einstellbaren) Anpressdruck auf die Pneus zu erzeugen. Pausen sind enorm wichtig. Wenn immer möglich, sollte der Kleber 2 Stunden Zeit zum Trocknen bekommen, Es wäre aber auch technisch möglich, schon wenige Minuten nach dem Sprühen zu fahren. Um beide Bahnen gleichmäßig zu kleben, wird darauf geachtet, dass jede Bahn die gleiche Anzahl von Sprühgängen und Gummi erhält.

Es ist ein allgemeiner Irrglaube, mehr Kleber (nach dem Motto viel hilft viel) ergebe eine bessere Traktion. Es ist besser, ordentlich Gummi aufzutragen und dann dünn zu sprühen. Zuviel Kleber macht die Bahn schwammig. Der Kleber wird herum geschoben, sodass der Gummi sich ablöst oder sogar Blasen wirft. Für die höher motorisierten Renner ist die Klebrigkeit bis zum Bahnende enorm wichtig. Schlingern und Durchdrehen der Hinterräder wird so entgegengewirkt. Nachdem einmal eine gute Bahnoberfläche erreicht wurde, weiß man in Zukunft, wie viel Kleber nötig ist. 70-80.000 Euro veranschlagt der Hockenheim Ring für die jährliche Strecken-Präparation.

Andere Rennstrecken haben den wesentlichen Vorteil, mehrere Dragster Rennen in der Saison zu veranstalten. Die Strecken sind also mehr in Gebrauch und man hat einen Basisgrip. Die Hitze und Reibung der Reifen auf der Bahn beim Start sind enorm, deshalb ist am Start die Kohäsion (Zusammenhangskraft) des Belages wichtiger als die Adhäsion (Anhangskraft). Der Kleber muss diesen enormen Kräften standhalten. Aufmerksame Besucher können Fahrer oder Teammitglieder beobachten, wie sie im Startbereich mit dem Schuh kurze, schnelle Stöße auf den Asphalt ausüben. Diese Prozedur gibt Aufschluss, ob der Gummi fest auf der Oberfläche haftet. Falls der Gummi abgeht, ist die Traktion schlecht, andersherum, löst sich kein Gummi, sollte alles in Ordnung sein.

Etwas ausgefeilter ist eine Art Haftungsmessgerät, welches anzeigt, wie viel Haftung in dem jeweiligen Bereich vorherrscht. Während einer Rennveranstaltung mit über 300 Teams mit Starts im Dreiminutentakt ist es unumgänglich, dass das Streckenpersonal schnell und kompetent auf Verschmutzung durch Öl, Flüssigkeit oder anderes reagiert. Sehr oft sieht man Streckenpersonal mit griffbereiten Lumpen oder mit einem Feudel bewaffnet im Startbereich. Dadurch wird gewährleistet, dass schnell eingegriffen werden kann. Verschmutzung kann somit nicht tief in Risse der Bahn eindringen und ist leichter zu entfernen.

Es gibt spezielle Lösungsmittel für Dragsterstrecken. Bei einem größeren Öl-Down kommt spezielles Ölbindemittel Namens Billys zum Einsatz. Mit Gasbrennern wird vorsichtig synthetisches Öl von der Bahn geflammt. Auch Witterungseinflüsse können eine Strecke in kürzester Zeit verändern. Die Temperatur der Streckenoberfläche ist dein bester Freund oder dein schlimmster Feind. Bei extremen Temperaturen ist die Traktion immer schlecht. Ölreste und Flüssigkeiten kommen aus Rissen an die Oberfläche, Feuchtigkeit steigt durch und der Kleber verliert seine Fähigkeit, Gummi am Untergrund zu binden. Egal welcher Kleber eingesetzt wird, Temperaturen unter 5 Grad Celsius oder über 80 Grad Celsius sind das Ende der Fahnenstange.

Im Drag Racing wird das Rennfahrzeug, ob Auto oder Motorrad, auf die jeweiligen Streckenverhältnisse abgestimmt. Nicht immer sind die Bedingungen an einem Rennwochenende optimal. Alle Teilnehmer haben aber die gleichen Voraussetzungen. Der eine kommt gut mit den Bedingungen zurecht und ein anderer weniger gut. Genau dieser Aspekt ist es aber auch, der diesen extremen Motorsport so interessant und einzigartig macht.

Hoosier Racing Tire Corp. Produkte

Produkte von Hoosier Racing Tire Corp:

  • Neue Hoosier 6.0/18.0-10 LC0 Slick-Radials.
  • 4 Hossier Slicks 240/580 R 15 in Soft (vergleichbar Michelin 5+) ideal für...
  • Regenreifen in weicher Mischung.
  • Nascar Slicks in 330/700R15 für Training, Trackday, 1/4...
  • Hoosier Slicks, dunkel und kühl gelagert für trackdays
  • Hoosier Rallyreifen 17" DS Soft NEU
  • Hoosier DOT Slick

Hoosier Slicks in vielen Größenabstufungen lieferbar ab Lager, auch für 19 &...

Hoosier Slicks in der Grösse 315/30-18 welche bei einer...

Hier im Reifen-Online-Shop findet ihr nur eine begrenzte Auswahl an Rennreifen für Drag-Racing. Wir bemühen uns eure Anfrage bzw. Vieles ist am Lager in Deutschland. Wenn wir etwas nicht da haben, können wir es in der Regel innerhalb von ca. einer Woche per Luftfracht direkt aus dem Werk in den USA beschaffen!

Wer nach alternativen Reifengrößen im Bereich Drag-Racing sucht, die das Hoosier-Programm nicht bietet, landet bei den M&H Racemaster Drag Slicks, die wir in begrenzter Auswahl anbieten.

Was sind die Unterschiede zwischen radialen und diagonalen Drag-Slicks? Welcher Reifen wäre für mein Fahrzeug der richtige? Wird ein Schlauch oder gar ein Liner benötigt? Wieviel Luftdruck benötigen Frontrunner?

Verwandte Beiträge:

Tags: #Motorrad #Reifen

Kommentar schreiben

Kommentare: 0