Die PS-Testredakteure haben die Möglichkeit, nahezu jedes neue sportliche Motorrad ausgiebig zu testen. Dabei sammeln sie zahlreiche Testkilometer auf Maschinen, die ihnen nicht gehören. Doch welches Motorrad würden sie sich kaufen, wenn sie die Wahl hätten? Dieser Artikel zeigt die Favoriten und die Gründe dafür.
Die Wahl der PS-Testredakteure
Natürlich besitzt jeder PS-Redakteur sein eigenes Motorrad, einige sogar mehrere. Schließlich ist das Thema nicht nur Beruf, sondern Berufung. Dennoch stand aktuell bei keinem der PS-Tester ein brandneues Motorrad in der Garage. So entstand eine Diskussion darüber, welches Motorrad des aktuellen Jahrgangs man sich anschaffen würde. Die Aufgabe war simpel: Angenommen, eine wohlwollende Tante Irma stellt ein Erspartes zur Verfügung, um sich etwas Schönes zu kaufen.
Schnell wurde klar, dass das Wissen über Motorräder zwar umfassend ist, die tatsächliche Kaufentscheidung jedoch komplexer ausfällt. Neben Emotionen, Funktionalität, Leistung und Fahrbarkeit spielen rationale Aspekte wie Erwartungen, Preis-Leistungs-Verhältnis und Alltagstauglichkeit eine Rolle.
Der etwas andere PS-Test
Die Aufgabe für diesen speziellen PS-Test lautete: Wählt ein aktuelles Motorrad aus, das ihr tatsächlich kaufen würdet. Fahrt damit. Notiert eure Gedanken dazu, was euch gefällt, was nicht, was man verbessern könnte und wie ihr es zu eurem eigenen Bike machen würdet.
Bemerkenswert war, dass keiner der Testredakteure sofort einen klaren Favoriten nennen konnte. Es wurde abgewogen, eine Streichliste erstellt, verglichen, der mögliche Einsatzzweck erörtert und Preise gecheckt. Einigkeit herrschte jedoch darüber, dass zu jedem Motorrad eine Vielzahl von Informationen zu Leistungsdaten, Fahrverhalten, Schwächen und Vorzügen vorhanden war - Erfahrungen aus dem Testalltag.
Schließlich hatte jeder eine Liste mit drei Kandidaten, darunter der Top-Favorit. Als die Motorräder in der Redaktion standen, hieß es: „Los geht‘s!“ Diesmal jedoch individuell - kein Vergleichstest, kein Punktekatalog, keine übereinandergelegten Leistungskurven.
Statt nüchterner Daten und wertneutralen Fahreindrücken stand die eigene Gedankenwelt im Mittelpunkt: Was muss ein Motorrad können, wie muss es fahren, was bewegt uns, was stößt uns ab? Fragen, vor denen jeder Motorradkäufer steht.
Die Favoriten im Detail
Honda Fireblade für Uwe Seitz
Die Honda Fireblade hat unter den Supersportlern einen Ruf wie der VW Golf bei den Autos: Sie kann alles unauffällig gut. Keine schlechte Voraussetzung im harten Kampf um den Kunden.
Die Entscheidung für die Fireblade war fast rein rational. Statt Emotionen sprach die Vernunft: Ausgereift, keine bekannten Probleme, alltagstauglich, rennstreckentauglich, aber nicht zwingend, und schonend für das Budget.
Im Sattel fühlte sich alles vernünftig an. Die Sitzposition ist Honda-typisch: passt. Allerdings zeigte sich nach 30 Kilometern, dass für eine Körpergröße von über 1,80 Meter ein Renntraining für ein paar gute, einstellbare Fußrasten nötig ist, da die Serienfußrasten zu weit vorn sitzen.
Auf der Landstraße zeigte sich die Honda Fireblade als feiner Sportler: zielgenau, linientreu und angemessen handlich. Ein 55er-Querschnitt beim Hinterreifen könnte den Spaß noch steigern. Die Gabel wurde angepasst, um ein zu starkes Eintauchen beim Bremsen zu verhindern.
Ein wandernder Druckpunkt der Bremse wurde bemängelt, was als Käufer sofort reklamiert würde. Zudem würde in Zubehör investiert, um den Windschutz durch eine höhere Racing-Scheibe zu verbessern.
Insgesamt ist die Honda Fireblade keine schlechte Wahl und macht mit einigen kleinen Eingriffen richtig Spaß. Auch wenn sie am Straßenrand keine Blicke auf sich zieht, zählt der Fahrspaß, und der ist hoch.
Aprilia Tuono für Jo Bauer
Power ist durch nichts zu ersetzen als durch mehr Power. Wenn Kraft und Emotion so feurig schön verpackt sind, ist mein Traumbike geboren. Die Tuono untermauert ihre Sonderstellung obendrein mit betörendem Sound.
Die Aprilia Tuono V4 R APRC ist Racing für die Straße und kein Weichei auf der Rennstrecke. Mit diesem Bike fährst du alle schwindelig, egal ob auf engen Pässen, der Hausstrecke oder der Rennstrecke.
Sie hat die Handlichkeit einer Supermoto, den Motor eines Powerbikes, die Bremsen eines Racebikes, Fahrwerk und Geometrie eines Superbikes und einen unverschämt scharfen V4-Sound.
Mit 167 PS und 112 Nm Drehmoment bei 206 Kilo Gewicht ist sie eine klare Ansage. Verfeinert durch den perfekt abgestimmten Schaltautomat, steht dem Vortrieb keine Schaltpause im Weg. Der Aluminiumrahmen und die Schwinge sind sehr steif und bringen die enorme Leistung perfekt auf den Asphalt. Das straffe und harmonisch abgestimmte Fahrwerk fügt sich nahtlos ein und bietet glasklares Feedback an Vorder- und Hinterrad.
Die Ingenieure haben der Aprilia Tuono obendrein das komplette APRC-Elektronikpaket verpasst. Features wie Traktionskontrolle, ABS, Wheelie- und Launchkontrolle unterstützen auf der Rennstrecke.
Allerdings ist der Fahrspaß ohne Elektronik noch schöner und ungetrübter. So eingestellt, kann man der modernen Straßenmalerei durch Drifts am Kurveneingang wie auch aus der Kurve heraus fröhnen. Verbessern lässt sich diese Grazie nur im Detail, denn der Serientrimm ist schon extrem hochwertig.
Triumph Street Triple R für Volkmar Jacob
Einige Sportsfreunde mögen sich über die Wahl des Schreiberlings wundern, der als Lieblingsbike ein Mittelklasse-Naked angibt. Doch die sind bestimmt noch nie Triumph Street Triple R gefahren.
Die Triumph Street Triple R bietet eine entspannt-aktive Sitzposition, Fahrtwind und Feeling. Als Fan voll einstellbarer, sportlicher Fahrwerke muss es die R-Version sein. Die radial angeschlagenen Bremssättel verleihen ihr zusätzlich ein exklusives Flair, ebenso wie der rote Heckrahmen und die rot lackierten Mini-Seitenverkleidungen. Das Design-i-Tüpfelchen bilden die feinen Zierstreifen auf den Rädern, die ebenfalls in hellem Rot schimmern. Alles in allem bieten die Extras der Triumph Street Triple R außer technischer Vorteile auch den Reiz des Besonderen.
Die Streety pfeilt zielsicher, verlässlich und stabil durchs Kurvenlabyrinth. An ihrer satten Straßenlage erkennt man die nahe Verwandtschaft zum Supersportler Daytona 675, von dem sie einige Fahrwerkskomponenten wie Haupt- und Heckrahmen, Schwinge oder Räder stibitzt hat. Am treffendsten passt die Beschreibung „Supersportler ohne Verkleidung mit hohem Lenker“ zur Triumph Street Triple R. Dabei strahlt sie eine unglaubliche Sympathie aus, den kleinen Räuber muss man einfach mögen. Lediglich das Handling könnte noch einen Tick leichtfüßiger sein. Beim nächsten Reifenwechsel würde ich probehalber die zwar enorm stabilen, aber etwas schwerfällig wirkenden Pirelli Diablo Rosso Corsa durch einen Satz der superhandlichen Conti Sport Attack ersetzen.
Am Motor gibt es nichts auszutauschen, hinzuzufügen oder wegzulassen. 106 PS genügen für den flüssigen Landstraßen-Swing vollauf! Bereits bei unteren Drehzahlen prescht die Britin fröhlich los, gesteigerten Punch serviert sie ab 6000/min und ab 8000 Touren legt sie zum großen Finale an, das bei 11 500/min gipfelt und knapp 1000 Umdrehungen später endet. Je weiter die Drosselklappen geöffnet sind, desto herzerfrischender knurrt und faucht der Triple. Ein Klangerlebnis, dem sich absolut niemand entziehen kann und an dem man sich niemals satt hört!
Die Kawasaki Ninja H2R im Detail
Die Kawasaki Ninja H2R mit ihrem Reihe 4-Zylinder-Motor und einem Hubraum von 998 Kubik steht die Kawasaki Ninja H2 mit ihrem Reihe 4-Zylinder-Motor mit gleichem Hubraum gegenüber. Die Ninja H2R hat mit 310 PS bei 14.000 Umdrehungen ein ordentliches Mehr an Leistung im Vergleich zur Ninja H2 mit 231 PS bei 11.000 U / min. Das maximale Drehmoment der Ninja H2R von 165 Newtonmeter bei 12.500 Touren bietet etwas mehr Schub als die 134 Nm Drehmoment bei 10.500 Umdrehungen bei der Ninja H2.
Bei der Ninja H2R federt vorne eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down mit 43 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten auf ein in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbares Monofederbein von Öhlins. Die Ninja H2 setzt vorne auf eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down. Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Ninja H2R vorne eine Doppelscheibe mit 330 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo und hinten eine Scheibe mit 250 Millimeter Durchmesser und Zweikolben-Zange von Brembo. Die Ninja H2 vertraut vorne auf eine Doppelscheibe Vierkolben-Zange. Hinten ist eine Scheibe Zweikolben-Zange verbaut.
Bei der Bereifung setzt Ninja H2R auf Schlappen mit den Maßen 120 / 60 - 17 vorne und 190 / 65 - 17 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der Ninja H2 Reifen in den Größen 120/70-17 vorne und 200/55-17 hinten. Der Radstand der Kawasaki Ninja H2R misst 1.450 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 830 Millimeter. Die Kawasaki Ninja H2 ist von Radachse zu Radachse 1.455 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 825 Millimeter.
Mit einem fahrfertigen Gewicht von 238 kg ist die Ninja H2 deutlich schwerer als die Ninja H2R mit 216 kg. In den Tank der Ninja H2R passen 17 Liter Sprit. Bei der Ninja H2 sind es ebenfalls 17 Liter Tankvolumen.
Die Ninja H2R wirkt wie ein Prototyp, ist aber ein käuflich erwerbbares Motorrad. Klar, sie ist kein normales Motorrad, aber man kann sie kaufen, fahren und darf an sie auch ähnliche Ansprüche hinsichtlich Zuverlässigkeit stellen wie an andere Sportmaschinen.
Die H2R ist insgesamt kein Motorrad welches in irgendwelchen internationalen Rennserien für Furore sorgen wird. Dafür hat Kawasaki die ZX-10R im Programm. Sie ist ein furchtbar schnelles Spielzeug, welches vermutlich jeden Speed- und Beschleunigungsrekord von den über 1000PS starken Supersportautos wieder zurück in die Zweiradfraktion holen wird.
Das Motorrad ist nochmal deutlich teurer als die Strassenversion Ninja H2 und wird in Deutschland und Österreich ca. 50.000 Euro kosten. Das ist der Preis der Ninja H2R inklusive Steuern aber ohne Nova (in Österreich) - da sie ja nicht zugelassen werden kann.
Kawasaki gibt beim Kauf der Maschine aber auch einige Hinweise mit auf den Weg. Das Motorrad sollte nicht bei Regen verwendet werden, es sind ausschliesslich die vorgeschriebenen Reifen in Kombination mit Heizdecken zu verwenden. Der Motor muss alle 15 Betriebsstunden mit über 8.000 Umin inspiziert und gewartet werden. Nach jeweils 30 Stunden ist eine Überholung des Motorblocks vorgeschrieben. Der Auspuffschallpegel im Stillstand beträgt 120 dB (A). Damit wird man in jedem Fall im Fahrerlager für Furore sorgen.
Technische Daten Kawasaki Ninja H2R
| Merkmal | Wert |
|---|---|
| MOTOR-Typ | Flüssigkeitsgekühlter Viertakt-Reihenvierzylinder |
| Hubraum | 998 cm3 |
| Bohrung und Hub | 76,0 x 55,0 mm |
| Verdichtungsverhältnis | 8,3:1 |
| Ventilsystem | DOHC, 16 Ventile |
| Gemischaufbereitung | Kraftstoffeinspritzung: 50 mm x 4 (Keihin) mit Doppeleinspritzung |
| Einlasssystem | Kawasaki-Kompressor |
| Getriebe | Sechsganggetriebe mit Mitnehmerscheiben (Dog-Ring) |
| Endantrieb | Kette |
| Primärübersetzung | 1,551 (76/49) |
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