Der Name Ilmberger Carbonparts steht wie kaum ein anderer für erstklassige Carbon Zubehörteile in perfekter Verarbeitung. Wer seine serienmäßige Ducati Monster 696 oder 1100 optisch wie technisch verfeinern möchte, der ist bei Ilmberger Carbonparts genau richtig. Speziell zugeschnittene Carbonteile verleihen den beiden Italo-Bikes den besonderen Touch.
Die Liste der verfügbaren Teile ist lang: Ob Kotflügel vorn oder hinten, Hitzeschutz an Schalldämpfern oder Krümmern, Abdeckungen für Rahmenheck, Tank, Soziussitz oder Ritzel, eine Tankverlängerung oder eine Lampenverkleidung - kaum ein Fahrzeugbereich, für den es nicht Customparts von Ilmberger gibt.
Dem Motor der Monster geben die Abdeckungen für die Nockenwellen-Zahnriemen die spezielle Carbon-Note. Die Umrüstung mit Kohlefaserteilen von Ilmberger kommt nicht nur der Optik zugute - durch erhebliche Gewichtserleichterung in vielen Fahrzeugbereichen gewinnen auch Performance und Fahrdynamik.
Bei der Verarbeitungs- und Produktqualität setzen Ilmberger Carbonparts Maßstäbe: Genau wie die High-Performance Teile für Moto GP und Formel 1 sind sie ausschließlich im Autoklaven und zu 100 Prozent aus Kohlefaser hergestellt. Das Ergebnis: perfekt geformte, passgenaue und besonders leichte Teile mit extremer Festigkeit.
Eine abschließende klare Kunst¬stoffbeschichtung verbessert die Lackierfähigkeit, erhöht die Kratzfestigkeit sowie die UV-Beständigkeit und verleiht den Kohlefaserteilen einen herausragenden, glänzenden Look mit erhöhter Tiefenwirkung.
Ducati SuperSport Modelle im Vergleich
Die Ducati SuperSport mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 937 Kubik steht die Ducati SuperSport 950 S mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit gleichem Hubraum gegenüber. Das maximale Drehmoment der SuperSport von 97 Newtonmeter bei 6.500 Touren bietet ähnlich viel Schub als die 93 Nm Drehmoment bei 6.500 Umdrehungen bei der SuperSport 950 S.
Bei der SuperSport federt vorne eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down von Marzocchi mit 43 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten auf ein in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbares Monofederbein von Sachs. Die SuperSport 950 S setzt vorne auf eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down von Öhlins mit 48 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten arbeitet auf ein in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbares Monofederbein von Öhlins.
Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der SuperSport vorne eine Doppelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo und hinten eine Scheibe mit 245 Millimeter Durchmesser und Zweikolben-Zange. Die SuperSport 950 S vertraut vorne auf eine Doppelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo. Hinten ist eine Scheibe mit 245 mm Durchmesser und Zweikolben-Zange verbaut.
Bei der Bereifung setzt SuperSport auf Schlappen mit den Maßen 120 / 70 - 17 vorne und 180 / 55 - 17 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der SuperSport 950 S Reifen in den Größen 120/70-17 vorne und 180/55-17 hinten.
Der Radstand der Ducati SuperSport misst 1.478 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 810 Millimeter. Die Ducati SuperSport 950 S ist von Radachse zu Radachse 1.478 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 810 Millimeter.
Mit einem fahrfertigen Gewicht von 218 kg ist die SuperSport 950 S etwas schwerer als die SuperSport mit 210 kg. In den Tank der SuperSport passen 16 Liter Sprit. Bei der SuperSport 950 S sind es ebenfalls 16 Liter Tankvolumen.
Der aktuelle Durchschnittspreis der Ducati SuperSport beträgt in unserer Neu- und Gebrauchtmotorradbörse 9.452 Euro und ist damit deutlich günstiger als der Preis der Ducati SuperSport 950 S mit 14.799 Euro im Durchschnitt. Von der Ducati SuperSport gibt es aktuell 9 Inserate am 1000PS Marktplatz, von der Ducati SuperSport 950 S sind derzeit 13 Modelle verfügbar. Für die SuperSport gibt es aktuell 79 Suchanfragen am 1000PS Marktplatz, SuperSport 950 S wurde derzeit 76 Mal pro Monat gesucht.
Die Ducati SuperSport S mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 937 Kubik steht die Ducati SuperSport mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit gleichem Hubraum gegenüber. Das maximale Drehmoment der SuperSport S von 97 Newtonmeter bei 6.500 Touren bietet ähnlich viel Schub als die 93 Nm Drehmoment bei 6.500 Umdrehungen bei der SuperSport.
Bei der SuperSport S federt vorne eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down von Öhlins mit 48 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten auf ein in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbares Monofederbein von Öhlins. Die SuperSport setzt vorne auf eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down von Marzocchi mit 43 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten arbeitet auf ein in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbares Monofederbein von Sachs.
Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der SuperSport S vorne eine Doppelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo und hinten eine Scheibe mit 245 Millimeter Durchmesser und Zweikolben-Zange. Die SuperSport vertraut vorne auf eine Doppelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo. Hinten ist eine Scheibe mit 245 mm Durchmesser und Zweikolben-Zange verbaut.
Bei der Bereifung setzt SuperSport S auf Schlappen mit den Maßen 120 / 70 - 17 vorne und 180 / 55 - 17 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der SuperSport Reifen in den Größen 120/70-17 vorne und 180/55-17 hinten.
Der Radstand der Ducati SuperSport S misst 1.478 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 810 Millimeter. Die Ducati SuperSport ist von Radachse zu Radachse 1.478 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 810 Millimeter. In den Tank der SuperSport S passen 16 Liter Sprit. Bei der SuperSport sind es ebenfalls 16 Liter Tankvolumen.
Von der Ducati SuperSport S gibt es aktuell 9 Inserate am 1000PS Marktplatz, von der Ducati SuperSport sind derzeit 9 Modelle verfügbar. Für die SuperSport S gibt es aktuell 2 Suchanfragen am 1000PS Marktplatz, SuperSport wurde derzeit 79 Mal pro Monat gesucht.
Intensivtest der Ducati SuperSport S
Ducati SuperSport S im Intensivtest :Aussehen, Klang, italienisches Gespür für Dramatik: Die Ducati SuperSport S liefert, was eine Duc liefern muss. Weil kompakt und leicht, ist sie auch ein wunderbarer Sporttourer. Vor allem aber unternimmt diese Ducati einiges, um mit alten Vorurteilen aufzuräumen.
Anders als der Name und die schneidige Schale es vielleicht vermuten lassen, handelt es sich bei der Ducati SuperSport, die hier im Übrigen als S-Variante mit Quickshifter und Öhlins rollt, um einen waschechten Sporttourer. Wir erinnern: Sporttourer, das waren durchaus vernunftorientierte Motorräder, die Sport und Tour möglichst umfassend unter einen Hut zu bringen suchten. Und die sich anhaltender Beliebtheit erfreuten, bis die SUV-isierung der Kradwelt ihren Lauf nahm und heute gefühlt nur noch Reiseenduros der Fünf-Zentner-plus-Marke um 20 Mille verkäuflich sind.
Sporttourer, mit Vernunft und Nutzwert, auch Alltag. Diese Ducati pfeift sicher nicht auf "emozione", will daneben aber ein funktionales, unkomompliziertes Gefährt für alle Lagen sein. Und so das alte Vorurteil - unbequem, unpraktisch und so weiter - widerlegen. Ob das gelingt?
Ich messe 1,73 Meter, und mir passt die Ducati SuperSport wie ein maßgeschneiderter Handschuh. Klar, je größer, desto tendenziell einengender wird das ergonomische Dreieck; ab etwa eins achtzig wird’s kuschelig, dann eng, der Soziussitz taugt für wenig mehr als"mal eben jemand mitnehmen".
Lenkerstummel - Lenkerhälften vielmehr, auf hübschen Auslegern - in erträglicher, ja angenehmer Höhe, schön gekröpft. Knieschluss schmal und innig, Rasten in sportlicher, aber nicht marternder Lage, die fein gepolsterte Sitzkuhle in moderater Höhe: Ich messe 1,73 Meter, und mir passt die Ducati SuperSport wie ein maßgeschneiderter Handschuh.
Wischen und Wetzen, jottwehdeh, mit der SuperSport S sowieso ein Traum. Bevor wir zum Alltag kommen, wie man mit dieser Duc ohne viel Tamtam täglich zur Arbeit könnte oder ins Freibad oder wohin man so fährt, steht das Fahrgefühl an sich. Denn das ist die unbedingte Stärke dieses Kraftrads, sein Pfund. Dieses Pfund definiert sich zentral über Leicht-Sinn.
217 Kilogramm wiegt eine SuperSport S im Serientrimm ab Werk, mit vollem 16-Liter-Tank. Das hinreißende Ilmberger-Carbon, ebenfalls ausprobiert (Frontkotflügel, Endtopfblenden und kurzer Kennzeichenhalter), spart nur marginal Gewicht, wiegt dagegen schwer im Respekts-Departement am Treff, wie übrigens feinstes Rizoma-LED-Bling-Bling.
Ob es nun 214, 213 oder ohne Soziusrasten am Ende gar 211 Kilo sind, spielt eine untergeordnete Rolle, denn Leichtsinn ergibt eine Ducati SuperSport S immer. Die austrainierte Drahtigkeit bewirkt ein ausgesprochen angenehmes, graziles, sehniges Grundhandling.
Einlenken: ganz locker aus der Hüfte, beflissen, doch ohne Hektik, folgsam, linear und überraschungsfrei. Kurvenverlauf: stabiles Anlehngefühl, viel Raum für Korrekturen, kein Aufstellen über Wellen. Am Ausgang: unter Zug eng den Radius haltend, schließlich mit gut Schmalz auf der Stulle im Antritt. Schniekes, routiniertes Fahrverhalten, hoher Unterhaltungswert.
Ein gehöriges Maß Fahrfreude steuert Ducatis famos guter 937-Kubik-L-Zwei hinzu, der mit gemessenen 109 PS, 91 Newtonmeter Drehmoment - und ganz viel davon in der unteren Mitte - dem Ideal des Landstraßen-Aggregats sehr nahekommt. Solltest du leistungsverwöhnt sein und nun die Nase rümpfen - dazu besteht kein Anlass, die SuperSport rennt prächtig.
Man betrachte hierzu das Prüfstandsdiagramm ein Bergrücken wie gemalt, frei auch vom kleinsten Durchhänger oder Einbruch - war nicht immer so bei Testastretta-Motoren - mit dem Drehmomentmaximum in der oberen Mitte. Fleisch da, wo es für ein Motorrad dieser Gattung hingehört, Drehfreude, dazu ein fester Bariton. Voluminös, satt, fast schon feingeistig der Klang. So muss ein Sporttourer von Ducati klingen.
Diesen motorischen Elan nicht mit elendig langer Übersetzung gehemmt, ins leichte Chassis gesteckt, mit sauberer, präziser Gasannahme durch alle Fahrmodi garniert - war beileibe auch nicht immer so - und, zack, fertig ist ein Wonneproppen von einem Landstraßentriebwerk. Man muss nicht vor Liebe blinder Italo-Fan sein, um den 950er-Desmo-Twin als einen der besten V2 derzeit am Markt zu erkennen, womöglich sogar als besten V2 in realistischen Leistungsregionen überhaupt. Als Fahrmaschine jedenfalls ist die Ducati SuperSport S der pure Genuss.
Wer die Ducati SuperSport passt, der kann mit ihr auch - allein - auf Urlaubsreise gehen. Dann muss Gepäck ran: Ducati lieferte freundlicherweise eine S mit Touring-Paket, das neben (guten!) beheizten Griffen und einem getönten Windschild (den wir allerdings direkt gegen eine schwarze, höhere MRA-Scheibe getauscht haben) Seitenkoffer nebst benötigtem Trägergestell enthält. Das teure Ducati-Gepäcksystem ist also keine ganz schlechte Wahl. Das Beste aber: Weil mit nur sechs Schrauben befestigt, ist es schnell wieder weg.
Der Windschutz geht schon mit der serienmäßigen, einfach höhenverstellbaren Scheibe in Ordnung. Die schwarze MRA-Zubehörscheibe mit hohem Abweiser verbessert diesen noch, fügt sich auch optisch gut ein - ihr umlaufender Kan- tenschutz allerdings dürfte etwas fester sitzen. Hier würden wir zum Originalteil tendieren.
Reichweite? Beim totalen Blümchenpflücken bis an die 300 Kilometer heran, bei flotterer Fahrt, erst recht auf der Autobahn (wo die Ducati SuperSport S bei hohen Geschwindigkeiten und mit viel Gepäck bolzstabil pfeilt) genehmigt sich der Twin mehr, geht zwischen 220 und 240 Kilometern auf Reserve. Noch akzeptabel, aber zwei Liter mehr im Tank würden wir auch nehmen.
Wir fanden noch spürbar mehr Federungskomfort, ohne das Handling zu verschaukeln. Der Einstellbereich der Öhlins-Ware ist weit, das Ansprechen eh sahnig. Unterm Strich also auch beim Touring eine durchaus passable Vorstellung.
Ducati SuperSport S im Alltag
Kurz gefasst kann man mit der Ducati SuperSport S alles tun, was man auch mit einem einfachen Naked Bike machen kann, nur etwas gebückter, mit etwas mehr Vorderradbezug. Das moderate Gewicht, die kompakten Abmessungen bringen im Feierabendverkehr, beim Rangieren, beim Parken, schon Vorteile. Wermutstropfen: Das Blut des Motors ist zu warm für untertouriges Gezuckel in der City. Unter 3.000 Touren ist außer Unmut wenig zu holen. Auch verlangt die Kupplung vor allem bei kaltem Motoröl Aufmerksamkeit, und im Allgemeinen eine feste Linke. Man kann schon damit leben, diese Bella ist keine Diva. Aber bestimmt auch keine NC 750.
Ducati SuperSport S auf dem Hockenheimring, und wir pressen den Sechsten durch die Parabolika voll aus: 244, 245, 246 Stundenkilometer meldet das LC-Display, dessen etwas schlichte Anmutung uns in diesem Moment nicht die Bohne juckt. Vollstens in die Eisen, bis hinunter in den Zweiten - hervorragende Bremsstabilität, das ABS macht auf der schärfsten der drei Stufen auch beim Trackday eine Topfigur. Es ist sengend heiß - über 40 Grad, der Asphalt flirrt -, die Bremskomponenten durchstehen out of the box die Hitzetortur Runde um Runde, ohne einzugehen und mit richtig amtlicher Verzögerungsleistung.
Sicher, in Sachen Punch kommt die Ducati SuperSport an keiner serienmäßigen 600er vorbei. Nicht der springende Punkt: Wir fahren ein Renntraining auf demselben Motorrad, mit dem wir gestern aus dem Urlaub gekommen sein könnten, an dem vor zwei Stunden noch ein Kennzeichen hing und jetzt noch Rückspiegel.
Track-Einsteiger können die ersten Gehversuche ohne Weiteres mit einer serienmäßigen SuperSport S angehen. Ja, müssen nicht mal zwingend andere Reifen aufziehen, der breitbandige Pirelli Rosso III, eine Wahl, passend wie Faust aufs Auge, kann nicht nur Spaß auf der Landstraße (viel Grip, Stabilität), Alltag (auch kalt fahrbar, kurze Warmlaufphase, Verlässlich bei Nässe) - sondern, eben wie das Motorrad, sogar den gelegentlichen Trackday.
Kritikpunkte
Ducatis Getriebe schaltet präzise, aber trocken bis hart. Der Quickshifter arbeitet - wenn man ihn nicht durch die Montage eines Zubehör-Kupplungshebels lahmgelegt hat - nur zufriedenstellend. Hastige Schaltfüße finden einen Leerlauf, wo keiner hingehört. Kettenpflege ohne Hauptständer? Nervig, ein Montageständer stellt eine fast zwingende Investition dar.
Auch findet sich im Cockpit der Ducati SuperSport S, das wie angedeutet in seiner schlichten Art nicht so ganz zum Preisschild passen mag, weder ein 12-Volt-Anschluss (USB unterm Sitz) noch ein richtig guter Platz zur Navi-Montage. Auch das Nichtvorhandensein einer Schräglagensensorik lässt sich anführen, wobei nochmals hervorgehoben sei, dass die konventionellen Fahrhilfen sehr sauber arbeiten. Schließlich wäre ein Handrad zur Justage der Federbasis wirklich sinnvoll.
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