Indian Motorcycle Geschichte

Indian Motorcycle war stets der härteste Konkurrent von Harley-Davidson. Totgesagte leben bekanntlich länger, das gilt ganz besonders für Indian Motocycle. Die legendäre US-Marke feiert dieses Jahr ihr 120. Jubiläum. Indian Motorcycle (ab 1902 ohne "r" in Motorcycle) wurde 1901 gegründet und ist damit die älteste amerikanische Motorradmarke, älter als der Dauerrivale Harley-Davidson in Milwaukee, deren erstes Motorrad aus 1903 das Licht der Welt erblickte. Offiziell eintragen ließen Walter Harley und Arthur Davidson die Harley-Davidson Motor Company sogar erst 1907.

Der erfolgreiche Radrennfahrer George Hendee gründete 1889 seine eigene Fahrradfabrik in Springfield, Massachusetts. Jawohl, Indian begann mit Fahrrädern. Die ersten populären Fahrräder waren die mit dem riesigen Rad vorn, die sogenannten Hochräder. Von den 309 Rennen, zu denen er antrat, gewann er 302. In den 1890er Jahren machten dann die ersten Fahrräder mit gleich großen Rädern den Radsport populärer denn je. Rennass George Hendee lernte zufällig den in Schweden geborenen Oscar Hedström kennen, der ebenfalls Radrennen fuhr. Doch schon bald erkannte der leidenschaftliche Maschinenbauer Hedström die Marktchancen für ein motorisiertes Zweirad. Nachdem sich die beiden Firmengründer geeinigt hatten, ein Motorrad zu bauen, brauchte Hedström lediglich fünf Monate, um den ersten Prototypen auf die dünnen Räder zu stellen. Am 30. Mai 1901 wurde das Motorrad in Springfield der Öffentlichkeit präsentiert.

Bereits im Mai war das erste Motorrad fertig, das einfach Indian Single getauft wurde und noch große Ähnlichkeit mit einem Fahrrad aufwies. Es hatte einen stehenden 213-cm3-Einzylinder-Viertakter unter dem Sattelrohr, während der Camelback-Tank über dem Hinterrad seinen Platz fand. Nach zwei weiteren Prototypen begann 1902 die Serienfertigung und die Indians fanden umgehend reißenden Absatz, alleine im Jahr 1904 wurden 596 Motorräder verkauft. Die dafür nötige neue Fabrik in Springfield bekam den Spitznamen "Wigwam" verpasst. Hendee war für den Verkauf und Hedstrom für die Entwicklung zuständig.

Von Anfang an funktionierte das Motorrad gut. Es war filigraner gebaut als die damalige Konkurrenz und technisch viel innovativer konstruiert. Das Unternehmen startete sehr klein, auf einer Etage eines Gebäudes in Springfield. Anfangs baute man nur ein paar Dutzend Maschinen pro Jahr. Die Einzylindermotoren bezog man von einer Firma aus dem Mittleren Westen, alles andere entstand in Springfield. Doch schon 1908 fertigte Indian mit Ausnahme der Reifen sämtliche Bauteile seiner Motorräder selbst. Die Expansion war gewaltig. 1904 - Harley-Davidson war gerade gegründet worden - produzierte und verkaufte Indian bereits 600 Maschinen. Im Jahr 1905 waren es bereits 1200 Stück, und 1913 verließen mehr als 32.000 Indians die Fabrik in Springfield.

Hedstrom tüftelte fleißig weiter und baute bald einen Zweizylinder-V-Motor mit 42 Grad Zylinderwinkel, der aus 640 cm3 Hubraum sieben PS holte. Der zunächst in Rennen eingesetzte Motor ging ab 1907 in Serie und mauserte sich rasch zum Bestseller. Schon zuvor hatte Hedstrom einen Schleifenrahmen entwickelt, der eine tiefere Platzierung des Motors und einen Tank darüber ermöglichte. Hedstrom galt bald als einer der führenden Motorradingenieure und setzte ständig neue Ideen um, wie 1911 einen Vierventil-Zylinderkopf, der die Leistung deutlich erhöhte. Prompt stellte der langjährige Werksfahrer Jacob DeRosier bei einem Rennen in Los Angeles gleich etliche neue Weltrekorde auf. Im selben Jahr nahm Indian selbstbewusst zum ersten Mal an der TT Isle of Man teil - dem damals berühmtesten Rennen der Welt.

In der Folge explodierten die Verkaufszahlen bei Indian. Doch zwischen Hendee und Hedstrom kriselte es. Nach der Rückkehr von der Isle of Man kam es zum Streit zwischen Hendee und dem erfolgreichen Werksfahrer DeRosier. Der Firmenboss wollte ihn die neue Acht-Ventil-Rennmaschine nicht fahren lassen und der Franko-Kanadier DeRosier wechselte wutentbrannt zum Konkurrenten Excelsior. Hedstrom war über den Weggang seines Freundes DeRosier nicht glücklich und konzentrierte sich zur Ablenkung auf die Entwicklung eines Rahmens mit gefedertem Hinterrad, der deutlich mehr Komfort versprach. Außerdem machte er die Indians durch geschickte Detailverbesserungen deutlich zuverlässiger - ein für damalige Zeiten entscheidender Faktor.

1913 sollte zum Schicksalsjahr für die Marke werden. Indian erzielte einen Produktionsrekord von 32.000 Motorrädern, was rund der Hälfte aller in den USA verkauften Bikes entsprach, und machte einen Gewinn von 1,3 Millionen Dollar. Doch Hedstrom, der inzwischen für zwei Fabriken, das Design und die Entwicklung verantwortlich war, wurde es allmählich zuviel. Als Nachfolger holte Hendee den jungen Iren Charles B. Franklin nach Springfield und außerdem einige reiche Investoren, um weiter zu expandieren. Doch im gleichen Jahr führte Henry Ford die Fließbandmontage ein, was zu einer deutlichen Reduzierung des Kaufpreises für das Ford T-Modell und zu einem gewaltigen Anwachsen der Produktionszahlen führte. Den neuen Investoren von Indian gefiel das gar nicht und hatten auch keinen Sinn für den teuren Rennsport, sondern interessierten sich nur für ihre Rendite.

Als Henry Ford 1914 begann, sein Model T am Fließband zu fertigen, fiel der Preis für dieses Auto drastisch von 850 auf 370 US-Dollar. Plötzlich war ein Motorrad mit Beiwagen teurer als ein neues Auto. Indian konterte mit Komfort: 1914 bot Indian das erste Motorrad der Welt mit elektrischem Anlasser an. Ein Zweizylinder-Boxer befand sich 1917 kurz im Programm. Im März 1914 entschied Hendee, sich auszahlen zu lassen und verließ seine Firma. Zu seinem Nachfolger wurde Frank Weschler ernannt, der bis dahin die Buchhaltung geleitet hatte.

Nach dem Ersten Weltkrieg waren die meisten Motorradhersteller in den USA pleite, Indian und Harley-Davidson teilten den Markt zum größten Teil unter sich auf. In den folgenden drei Jahrzehnten tobte eine Schlacht zwischen den beiden Marken, der mit allen Mitteln ausgefochten wurde. Indian versuchte mit unterschiedlichen Konzepten wieder in die Erfolgsspur zu kommen. Der billige Zweitakter Model K sollte vermehrt Käufer anlocken und auch das verdächtig an die Douglas Fee oder Fairy von 1904 erinnernde Model O mit quer liegendem 257-cm3-Boxermotor und Dreigang-Schaltung wurde günstig offeriert, doch der Erfolg war nur mäßig.

1919 wurde Indian an neue Investoren aus Springfield verkauft und in den nächsten beiden Jahren kamen zwei entscheidende Modelle auf den Markt: 1920 die Scout und 1921 folgte die Chief. Die Scout verfügte über einen 596-cm3-V-Twin mit stehenden Ventilen. Sie war das erste in Großserie verkaufte Sportmotorrad, leistete 12 PS, wog 159 Kilogramm und fuhr reihenweise Siege ein. Ein Jahr später präsentierte Indian die Chief, die über einen ein Liter großen V2 mit 45 Grad-Zylinderwinkel verfügte und 20 PS leistete. Drei Jahre später erschien die Big Chief, deren mächtiger 1,2-Liter-Motor auf 34 PS kam. Sowohl Motor- als auch das Gehäuse für das schrägverzahnte Getriebe im Ölbad waren aus Aluminium gegossen.

1920 wurde das Einstiegsmodell Scout eingeführt, 1922 folgte die Legende „Chief“. 1927 kaufte Indian den Konkurrenten Henderson/Ace und damit die Patente und Rechte an deren Vierzylinder. Entsprechend kamen die Ace-Maschinen mit aufrecht stehendem, längs eingebauten Vierzylinder unter dem Namen Indian auf den Markt, bis 1942 baute die Firma Vierzylinder.

Dann geschah etwas Verheerendes für die Firma aus Springfield. Doch den millionenschweren Zuschlag für den Regierungsauftrag bekam Hauptkonkurrent Harley-Davidson. Aus heutiger Sicht kann man diesen Rückschlag als den Anfang vom Ende der großen Marke Indian betrachten. Nur acht Jahre nach Ende des Krieges wurde die Fabrik in Springfield 1953 geschlossen.

Zwar wurden noch bis in Anfang der 70er Jahre englische Royal Enfields und später auch A.J.S.- und Matchless-Motorräder unter dem Markennamen Indian verkauft, diese hatten jedoch rein garnichts mehr mit dem Spirit des Mutterhauses und der Gründerväter zu tun. 1999 fand sich in den USA schließlich ein Grüppchen von Investoren zusammen, die die Marke ernsthaft wiederbeleben wollten.

1999 bis 2003: Beim ersten ernsthaften Versuch, die Marke wiederzubeleben, war der große strategische Fehler, profane Katalog-Motoren von S&S einzubauen. Vor allem das Herzstück eines jeden Motorrads, der Motor, war ein gewöhnliches Evo-Style-Aggregat von S&S aus dem Zubehörkatalog. Viel zu spät erkannten die Macher in Gilroy, dass dieser Massen-Motor ein echtes Killerargument gegen den guten Markennamen Indian war. Schnell versuchte man noch, mit der Entwicklung eines eigenen 45°-V2 das Ruder des sinkenden Schiffes herumzureißen, doch 2003 war Schluss mit New Indian in Gilroy.

2006 kaufte die in London ansässige Investmentgesellschaft Stellican Limited die Konkursmasse und die Rechte am Namen Indian auf und plante einen weiteren Neuanfang. Diese neue Firma mit Sitz in Kings Mountain in North Carolina ging die Sache langsamer - sprich bedachter - an und produzierte ab 2009 wieder Motorräder, die offensichtlich auf den vorigen Gilroy-Indians basierten. Immerhin wiederholten sie den Fehler der Vorgänger nicht und implantierten einen luftgekühlten, 1720 Kubikzentimeter großen 45°-V2 mit Namen „Powerplus“. Der Motor war leicht langhubig ausgelegt, mit 9:1 recht niedrig verdichtet und drückte um die 70 PS und sehr ordentliche 135 Nm Drehmoment auf den Asphalt. Die Gemischaufbereitung geschah per Einspritzanlage, den Kraftschluss vermittelte ein Sechsganggetriebe via Zahnriemen zum Hinterrad. Verzögert wurde mit feinen Stoppern von Brembo und alle Modelle rollten - so gehört sich das!

Fünf Modelle gab es seinerzeit, wobei die technische Basis bei all diesen Varianten praktisch identisch war. Nach dem Beispiel von Harley-Davidson hat man mit Hilfe geschickt gewählter Accessories (Fender, Satteltaschen, Lacke) unterschiedliche Geschmacksmuster entstehen lassen, die den Bikes unterschiedliche Charaktere gaben.

Die Europa-Präsenz der Marke war damals recht mager: In Deutschland kümmerte sich GeigerCars um den Import, in der Schweiz wurde man bei Indian Motorcycle Switzerland aus Adligenswil fündig. Mit Preisen, die weit über denen der Konkurrenzmodelle aus Milwaukee lagen, blieb aber auch diese Wiederbelebung letztlich erfolglos. Ende 2010 war auch schon wieder Ende mit den Stellican-Indians.

2011 kaufte schließlich der Polaris-Konzern, weltgrößter Hersteller von Schneemobilen, Quads und ATVs, die Indian-Markenrechte und brachte bereits zwei Jahre später drei Big-Twin-Modelle auf den Markt: Chief Classic, Chief Vintage und Chieftain waren von Anfang an konkurrenzfähig und legten den Grundstein für das endlich erfolgreiche Comeback von Indian Motorcycle. Und das Ende der Polaris-Motorrad-Tochter Victory, die nach dem erfolgreichen Indian-Neustart Anfang 2017 die Produktion einstellte und abgewickelt wurde.

Die aktuellen Indians sind technisch auf der Höhe der Zeit und mindestens auf Augenhöhe mit den Bikes aus Milwaukee.

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