Die faszinierende Geschichte der italienischen Motorräder

Die italienische Motorradproduktion der 1970er war ein echtes Phänomen und eine Ausnahme im internationalen Motorradbau. Während traditionelle Motorradnationen wie England und Deutschland nach 1954 im Niedergang begriffen waren, konterte Italien mit einer Vielzahl an Herstellern, die den aufstrebenden Japanern Paroli boten.

Dieses Buch bietet dir einen umfassenden Überblick über die legendären Zweiräder aus Bella Italia. Mit 240 Seiten und 400 Abbildungen ist dieses Werk ein Muss für jeden Motorradliebhaber und Technikbegeisterten.

Frank Rönicke gibt einen lückenlosen Überblick über die kultigen Zweiräder aus Bella Italia: von Aermacchi über Ducati und Moto Guzzi bis SWM versammelt er 28 legendäre Marken und rund 400 Motorradmodelle.

MV Agusta: Eine Ikone des Motorradbaus

Wenige Motorradhersteller haben in ihrer Geschichte so viele Erfolge und Dramen erlebt, wie die italienische Marke MV Agusta. Erste Lektion: Es heißt Agusta, nicht Augusta. Diese Marke ist so italienisch, dass man fast den Espresso riechen kann auch wenn sie in den letzten Jahren malaysischen, amerikanischen, russischen und zuletzt österreichischen Besitzern gehörte.

Die Geschichte von MV Agusta beginnt 1927, als die ersten Zweiräder als Nebengeschäft des Flugzeugherstellers Agusta entstehen. Doch der Zweite Weltkrieg verschiebt den Fokus zurück in Richtung Luftfahrt. Nach Kriegsende entstehen jedoch die ersten MV Agusta Motorräder, um den Menschen ein erschwingliches und einfaches Transportmittel zu bieten.

Der Anfang ist bescheiden: Die erste Maschine, die MV 98, ist so schlicht, dass ein Fiat Panda daneben wie ein Lamborghini wirkt. Parallel dazu entwickelt sich bereits eine Leidenschaft für den Rennsport. MV Agusta beginnt, Serienmotorräder für Rennen zu modifizieren und kann sich schnell nationale und internationale Erfolge sichern. Diese Rennsport-DNA fließt direkt in die Serienmotorräder ein.

1965 stellt MV Agusta mit der MV Agusta 600 das erste Motorrad mit einem quer eingebauten Vierzylindermotor vor. Ja, nicht die Japaner, sondern MV hat diese heute nicht mehr wegzudenkende Motorbauweise erfunden. Doch Graf Domenico Agusta hat Bedenken, dass der potente Motor in fremden Händen auch den MV-Werksfahrern Konkurrenz machen könnte, und lässt die MV Agusta 600 absichtlich entschärfen. Aus dieser eher unglücklichen Basis entsteht Ende der 1960er die MV Agusta 750 S, die erste echte Sportlegende der Marke.

Ein weiteres Modell, die MV Agusta 750 S America, soll den amerikanischen Markt erobern. Doch trotz leistungsstarker Verbesserungen kann sie nicht mit der deutlich günstigeren Honda CB 750 mithalten. Trotz Dominanz auf der Rennstrecke bleibt der kommerziellen Erfolg aus. Der Niedergang beginnt mit dem Tod von Conte Domenico Agusta 1971.

Danach greift der italienische Staat ein, die Marke wird zwangsverwaltet und 1976 aus der Motorrad-Weltmeisterschaft zurückgezogen. Die F4 750 Serie Oro erregt 1997 bei ihrer Präsentation enormes Aufsehen. Mit 126 PS, 72 Nm Drehmoment, 275 km/h Höchstgeschwindigkeit, Einarmschwinge, Gitterrohrrahmen, rückwärts drehender Kurbelwelle und einem Design, das einen Platz zwischen Michelangelos Adam und Raffaels Madonna verdient hat.

Doch aufgepasst: Die F4 wird 1997 vorgestellt, aber erst ab 1999 produziert. Die Situation der Marke MV ist bis dahin schon wieder sehr angespannt, der Erfolgsdruck groß und die kritische Presse lauert auch auf das erste MV Agusta Motorrad seit Jahren. Claudio Castiglioni will, nein muss zeigen, dass sein Motorrad bereit ist, zu performen und stellt sie dem kritischen Publikum auf der Rennstrecke von Monza vor.

Sein Team von Entwicklern empfiehlt eigentlich, die Präsentation auf einer Strecke mit weniger Vollgaspassagen zu machen, doch Castiglioni besteht auf dem prestigeträchtigen Autodromo Nazionale di Monza. Dabei zieht die F4 dermaßen sauber über die Piste, dass einige überkritische Journalisten die auf dem Tacho angezeigten 265 km/h anzweifeln. Die Lösung? Ein Radargerät am Ende der langen Start-Ziel-Geraden bringt auch die letzten Zweifler zum Schweigen und Castiglioni kann aufatmen.

Nachdem die Serie Oro vorgestellt und alle Einheiten verkauft sind, konzentriert sich MV auf das Serienmodell, die F4 750 S. Von da an durchlief die F4 verschiedene Entwicklungsphasen und zahlreiche limitierte Editionen, doch sie behielt stets denselben Geist und die Liebe zum Design. Bis die letzte F4 schlussendlich der Euro4 Abgasnorm weichen musste.

Wenn man schon einen goldenen Gaul im Stall hat, will man dessen DNA logischerweise weitervererben. So hat MV Agusta bald eine nackte Version mit der Technik der F4 parat, die passenderweise den Namen BRUTALE erhält und das aus offensichtlichen Gründen. Sie nutzt den gleichen Motor und Rahmen wie ihre supersportliche Schwester, allerdings im Naked-Bike-Format.

Der Siegeszug der Brutale: Die MV Agusta Brutale überträgt die DNA der F4 auf das Naked-Bike-Segment. Doch so brutal die Naked-Version der F4 und ihre Nachfolger auch waren, MV wäre nicht MV, wenn sie nicht ein noch radikaleres Modell bauen würden sowohl in Leistung als auch im Design. Entworfen vom Team um Adrian Morton, ist die Rush eine regelrechte Wucht. Nicht nur wegen ihrer 208 PS bei einem Trockengewicht von 186 kg und einer Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h, sondern auch wegen ihres extrem auffälligen Designs.

Ursprünglich lag der Preis bei etwa 30.000 Euro für jede der geplanten 300 Einheiten. Ohne die F4 im Katalog fehlte MV Agusta ein vollverkleidetes Sportmotorrad im Programm. Das Design bleibt der Linie der 800er MVs treu, inspiriert von den Rennmaschinen der Marke. Die Superveloce 1000 ist absolut spektakulär, aber auch extrem elegant was man von einigen vorherigen Modellen nicht behaupten konnte. Mit elektronischem Öhlins-Fahrwerk, dem gleichen 208-PS-Motor wie in der Rush und modernster Elektronik, gehört sie zu den technisch beeindruckendsten Maschinen ihrer Klasse. Jede der 500 Einheiten wird in einer Preisspanne von 68.000 Euro in Spanien bis 82.000 Euro in Österreich verkauft.

Diese beeindruckenden Motorräder und ihre übertriebenen Eckdaten lassen es klingen, als ob MV Agusta wieder in voller Stärke zurück ist. Doch das Glück währt bei dieser schicksalgebeutelten Marke nur kurz. Brian Gillen, der Mann, der das Entwicklungsprogramm der italienischen Motorräder in der letzten Dekade geleitet hat, verlässt die Marke, um die Leitung bei der britischen Marke Norton zu übernehmen, die kürzlich vom indischen TVS-Konzern aufgekauft wurde.

Trotz der Strahlkraft der exklusiven MV Agusta Zweiräder und prominenter Auftritte, beispielsweise 2004 im Hollywood-Film I, Robot mit Will Smith, sieht sich MV Agusta wenige Jahre später erneut mit finanziellen Problemen, Eigentümerwechseln und viel Unsicherheit konfrontiert. 2011 stirbt Claudio Castiglioni, und sein Sohn Giovanni übernimmt die Leitung bei MV. 2014: Um die finanziellen Schwierigkeiten zu überwinden, erwirbt AMG 25 % des Unternehmens.

2016, in einer äußerst kritischen Situation, muss MV eine Restrukturierung durchführen und einen neuen Investor finden. Die Situation bleibt jedoch schwierig, besonders mit den Wirren der Covid-Pandemie. Wieder einmal regt sich Hoffnung bei MV. Der große KTM Konzern soll die edlen Agusta Bikes in die KTM-Struktur integrieren, damit das MV Geschäft effizienter und die Bikes zuverlässiger werden. Mit der Enduro Veloce entspringt der österreichisch-italienischen Partnerschaft sogar ein ganz und gar ungewöhnliches MV Kind, die Enduro Veloce.

Doch wie wir inzwischen wissen, hat MV Agusta auch mit dem letzten Besitzer kein Glück. Die vermeintliche Stärke des KTM-Konzerns verpufft im Herbst 2024 innerhalb weniger Wochen, ungeahnte Schuldenberge türmen sich auf und die italienische Edelmarke wird das erste Bauernopfer in KTMs Kampf ums Überleben. Was nun mit MV Agusta passieren soll, in welche Hände sie geraten wird, was mit den legendären alten MV Modellen, als auch mit neuen Kreationen wie der Enduro Veloce geschieht, das weiß aktuell niemand.

Manchmal geht es schnell. Am 31.01. wurde verkündet, dass die Sardarov-Familie über Art of Mobility S.A. wieder die vollständige Kontrolle über das Unternehmen übernimmt, wodurch die Trennung von KTM offiziell vollzogen wird. Wie viel Geld der frühere und neue CEO aus Russland dafür hinlegen musste. KTM spricht vage von einem mittleren zweistelligen Millionenbetrag. Damit liegt die Verantwortung für den Erfolg MVs wieder in Varese und Sardarov will die guten Zahlen der letzten Zeit weiter verbessern.

2024 konnte MV Agusta 4.000 Motorräder verkaufen, was einem Wachstum von 116 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Auch das Ersatzteilgeschäft verzeichnete mit einer Verfügbarkeitsrate von 99 % ein Rekordjahr. Das Unternehmen bleibt unabhängig und konzentriert sich weiterhin auf die Entwicklung innovativer, exklusiver Motorräder, mit Varese als zentralem Standort für Produktentwicklung, Produktion, Vertrieb und Service.

CEO Timur Sardarov betont, dass die Rückgewinnung der vollen Kontrolle MV Agusta stärkt und die strukturellen Verbesserungen der letzten Jahre den langfristigen Erfolg sichern werden.

MV Agusta ist mehr als nur ein Motorradhersteller sie ist eine Ikone des Motorradbaus. Trotz aller Krisen, Besitzerwechsel und finanziellen Schwierigkeiten bleibt MV eine Marke, die Leidenschaft, Rennsport und atemberaubendes Design vereint. Allein aufgrund der unzähligen zweirädrigen und zweibeinigen Legenden, die mit MV Agusta in Verbindung stehen und diese Marke ausmachen, ist ein Fortbestehen des italienischen Herstellers wünschenswert.

Ducati: Tradition trifft auf moderne Technik

Zur Zeit der Inbegriff für gelungene Motorräder aus Italien, verbinden sie doch Tradition mit moderner Technik und einem Rennsporterfolg nach dem anderen. Dabei hatte Ducati ursprünglich mit Motorrädern gar nichts am Hut; wäre es nach den Gründervätern gegangen, würde die Firma heute mit den Elektronikkonzernen Siemens und Philips konkurrieren, anstatt in der Superbike-WM die Japaner naß zu machen.

Die Verkaufszahlen stiegen in den letzten Jahren kontinuierlich an, vor allem die Monster wurde zum vollen Erfolg. Dabei wollte sie zunächst keiner haben. Bei der damaligen Mutterfirma Cagiva entwickelt, löste sie unter den sportlich orientierten Ducati-Mitarbeitern blankes Entsetzen aus: »Was ist denn das für ein Monster?« sollen sie entgeistert ausgerufen und dem Bike so seinen Namen verpaßt haben.

Inzwischen gibt es eine komplette Monster-Familie. Zur Wahl stehen 600, 750 oder 900 cm3 und unzählige Ausstattungsvarianten. Eine davon: die M 900 S. Ganz in Schwarz. Mit feinen Karbon-Teilen, Öhlins-Federbein und Cockpitverkleidung. Wie alle Monster begeistert sie durch ihre ausgeprägte Handlichkeit, wie jede kämpft sie mit leichten Fahrwerksschwächen, wie keine legt sie im oberen Drehzahlbereich zu, da ihr Motor von 74 Pferdestärken beseelt wird. Die herkömmliche 900er hat sieben weniger. Ebenso das nahezu baugleiche Triebwerk der Cagiva.

Verglichen mit etlichen viel zu weich abgestimmten japanischen Naked Bikes nimmt die Monster eine Sonderstellung ein, da sie, ganz Italienerin, einen guten Kontakt zwischen Mensch, Maschine und Fahrbahn vermittelt. Vom sogenannten Ground-Effekt, der die sportlichen Ducati-Modelle aus der Masse hervorhebt, kann zwar keine Rede sein, doch das Feedback stimmt.

Genau wie die Firmenpolitik des neuen US-amerikanischen Besitzers TPG, der Ducati mittels trendiger Werbekampagnen und luxeriöser Stores zur Nobel-Marke machte. Zum Leidwesen vieler Alt-Fans, die ihre ölverschmierten Mechaniker vermissen und bang in die Zukunft blicken: Was, wenn das ganze Aktienpaket von Ducati an der Börse notiert ist und sich TPG zurückzieht? Wer bestimmt dann die Geschicke der Zweizylinder aus Bologna?

Weitere italienische Marken

Die italienische Motorradindustrie war und ist vielfältig. Neben den großen Namen gab es zahlreiche kleine Hersteller, die oft nur kurzzeitig existierten. Einige Beispiele sind:

• Aermacchi
• Moto Guzzi
• SWM
• Moto Devil
• Muller
• Ganna
• Bartali
• Guazzoni
• Santa Maria

Diese Vielfalt macht die Geschichte der italienischen Motorräder so faszinierend und abwechslungsreich.

Die Bedeutung der "Passione"

Jenseits des Alpenhauptkamms haben sie ein Zauberwort, wenn es um Motorräder geht: »passione«. Mit dem Begriff »Leidenschaft« läßt es sich nur ungefähr ins Deutsche übersetzen, denn es meint mehr: Begeisterung, Hingabe, Liebe. Gleichgültig, mit wem man spricht in Italien, ob Konstrukteur, Ingenieur, Manager oder ganz normaler Biker, irgendwann sagt es jeder: »passione«. Ein Wort, das auf der Zunge zergeht wie Cappuccino-Schaum und die Faszination italienischer Maschinen besser zum Ausdruck bringt als 17 vierfarbige Bildbände.

Die Kehrseite der Medaille: »Passione« bedeutet in seltenen Fällen auch Gram und Kummer. Das meinen die Hersteller zwar nicht gerade, wenn sie von ihrer »passione« sprechen, doch die Kundschaft weiß Bescheid: Italienische Motorräder zu lieben heißt oft genug auch zu leiden - mit der Maschine und der Marke.

Klar hat sich über die Jahre einiges getan, die Zeiten als Guzzi & Co schon beim Anblick einer Regenwolke aus der Bordelektrik funkten sind vorbei. Gemessen am hohen Serienstandard der Japaner wirkt allerdings vieles noch sehr improvisiert: Schwergängige Kupplungen, verbaute Öleinfüllstutzen, verunglückte Seitenständer, launische Kontrolleuchten - welcher Italo-Fan könnte kein Lied davon singen? Dann die hohen Inspektionskosten, die Engpässe bei der Ersatzteilversorgung - irgendwas ist immer.

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