04. September 2025

Die Geschichte von Jawa Motorrad in Indien

Durch den kleinen und sonst eher verschlafenen Ortsteil Brodetz (Brodce) donnern Motorräder unter dem Schriftzug „JAWA vás vítá“ (JAWA heißt Sie willkommen) auf den überlaufenen Parkplatz der Firma JAWA Moto. Der Schriftzug hat Tradition, der Parkplatz dagegen ist neu, denn früher stand hier eine nie fertiggestellte Lagerhalle für eingekaufte Maschinenteile. Sie entstand, als die Firma noch auf den Fortbestand des sowjetischen Markts baute. Das hätte die Traditionsmarke nach der Wende fast völlig ruiniert.

Die Anfänge einer Legende

Ihren Anfang nahm die JAWA-Firmengeschichte jedoch lange vorher. František Janeček, Jahrgang 1878, war ein begabter Ingenieur und Entwickler, der sich als Waffenkonstrukteur einen Namen machte - besonders mit einer neuartigen Handgranate. 1919 gründete er seine erste eigene Firma und belieferte die Armee der neu entstandenen Tschechoslowakei damit. Als ehrgeiziger Geschäftsmann erweiterte er aber schon bald das Tätigkeitsfeld und den Namen seines Betriebes auf ‚Herstellung von Militärausrüstung, Präzisionsmaschinen, -geräten und -apparaten Ing. F. Janeček‘.

Das Geschäft lief gut und 1925 ließ er sich eine herrschaftliche Villa auf einem Hügel in Teinitz bauen, die über ein verschiebbares Dach zur Sternenbeobachtung verfügte und heute noch besichtigt werden kann. 1928 war die Villa fertig und Janeček suchte nach einem neuen Projekt. Das fand er bei den Wanderer-Werken in Schönau bei Chemnitz in Form des Wanderer K 500-Motorrads. Er erwarb die Rechte zur Lizenz-Herstellung der Maschine und ab 1929 begann die Produktion. Aus „JA“ für Janeček und „WA“ für Wanderer wurde am 17. August 1929 mit dem Eintrag in das Markenregister so die später legendäre Motorradmarke JAWA.

Noch im selben Jahr wurde die neue, rot-weiß lackierte Errungenschaft beim 21. Internationalen Autosalon in Prag erstmals vorgestellt. Die Farbkombination sollte eines der Markenzeichen von JAWA werden, das heutige Logo kam erst später. Vom ersten Modell wurden in mehreren Varianten insgesamt 1.019 Stück gebaut. Weitere frühe Modelle basierten dann auf englischen Motorrädern und später auf eigenen Entwicklungen. In den 1930er Jahren entstanden dafür neue Produktionsstätten in Sichtweite der Janeček-Villa in Teinitz und einer ehemaligen Großwäscherei in Brodetz.

1933 sorgte die Motorradproduktion bereits für 84 Prozent der Einnahmen von Janečeks Rüstungsfirma - auch dank Regierungsprogrammen, die die einheimische Motorradproduktion mit Einfuhrbeschränkungen für Importfahrzeuge unterstützten. Janečeks nächstes Projekt war ein eigenes Automobil, das 1934 vorgestellt wurde. Vom JAWA 700 genannten Gefährt, das als Lizenzbau der DKW Meisterklasse entstand, wurden insgesamt 1.242 Stück hergestellt und sogar eine kleine Sonderserie für Langstreckenrennen gab es. Die erste Blütezeit der Marke JAWA endete aber mit der Okkupation 1939.

Die Oberaufsicht über die Firma übernahm die Rüstungsinspektion Prag und die stellte die Produktion auf Rüstungsgüter um. Der Betrieb fertigte fortan Teile für Panzerketten, Bombenhalterungen und Elektromotoren an. Der Firmengründer František Janeček starb 1941, konnte jedoch zuvor noch veranlassen, dass Materialien für den Bau von etwa 8.500 Motorrädern und 700 Automobilen in diversen Kellern, Scheunen und Schuppen in Teinitz und Umgebung versteckt wurden. Auch die hergestellten Rüstungsgüter ‍‍waren zum großen Teil so projektiert, dass sie für den Kriegseinsatz unbrauchbar waren.

1945 lagerten bei der Firma deshalb noch 17 610 unbenutzte Bombenhalterungsverschlüsse, etwa 60 bis 70 Prozent der gesamten Produktion. Wie viele Tschechen waren auch die JAWA-Arbeiter von der Verschleppung zur Zwangsarbeit in Deutschland bedroht. Durch Einstufung als Produzenten kriegswichtiger Güter konnten aber zumindest 200 von ihnen vor diesem Schicksal bewahrt werden.

Volkseigener Betrieb und Absturz

Die Produktion konnte zwar dank der eingelagerten Teile nach dem Krieg schnell wieder aufgenommen werden, noch 1945 waren es schon wieder 1210 Fahrzeuge, doch die Freude darüber währte nur kurz. Bereits 1946 wurde die gesamte Firma verstaatlicht und JAWA bald darauf ein „volkseigener“ Betrieb. Im selben Jahr begann die erstmalige Lizenzvergabe zum Bau von JAWA-Motoren im Ausland durch einen Vertrag mit der belgischen Firma Socovel. Später kamen unter anderem Indien, die Türkei und Mexiko dazu.

In den 1950er und 1960er Jahren erlebte JAWA dann das größte Herstellungswachstum durch staatlich gestützte Ausfuhrabkommen. 1961 erreichte die Produktion ihren Höhepunkt mit 125.893 Maschinen. Dem politischen Umsturz in Europa jedoch folgte der wirtschaftliche Absturz von JAWA. Hatte man im Jahr 1990 noch 104.516 Motorräder gebaut, waren es 1992 nur noch 7.194. Der riesige Markt der Sowjetunion war weggebrochen. Das alte Modell „für vier JAWAs, die an die Sowejtunion geliefert werden, gibt es einen Lada zurück“ zog nicht mehr und in Teinitz füllten 32.000 unverkaufte Zweiräder bald alle vorhandenen Stellflächen. Über einen Zeitraum von mehreren Jahren konnten die meisten davon dann später in die Türkei verkauft werden.

Die Sportmotorrad-Abteilung, die noch immer bei Speedway-Fahrern hohes Ansehen genießt, spaltete sich bereits 1991 ab, andere Betriebsteile folgten. Anfänglich hatten nach der Wende noch viele ausländische Firmen, darunter auch BMW, Interesse an JAWA geäußert, eine sich über Jahre hinziehende Privatisierung ließ sie jedoch alle nach und nach abspringen. Schließlich übernahm 1996 die Firma Jihostroj JAWA zu 100 Prozent und gründete 1997 die Gesellschaft JAWA Moto.

JAWA lebt

Damit begann der schmerzhafte Prozess der Restrukturierung, dem nach und nach auch viele Produktionsgebäude in Teinitz, der mittlerweile letzten Produktionsstätte für JAWA-Straßenmotorräder in Tschechien, zum Opfer fielen. Das dominante Gebäude in Brodetz, auf dem ein drei mal sechs Meter großes, rotes JAWA-Logo prangt, steht aber noch, wurde 2014 saniert und erhielt moderne Fertigungsanlagen.

Hinter dem fünfstöckigen Fabrikgebäude liegt jener Parkplatz, der an diesem Tag Hauptschauplatz des JAWA-Schaulaufens zum 90. Gründungsjubiläum der Marke ist. Liebevoll gepflegte Motorräder aus allen Jahrzehnten der Firmengeschichte werden hier von ihren Besitzern vorgeführt, zusammen mit teils skurrilen Umbauten, Rikscha-Importen aus Asien und lebensgroßen Holzmodellen. Auswahl gibt es genug, denn bis heute hat die Firma etwa 3,5 Millionen Motorräder verschiedenster Typen gebaut. Die letzte größere Lieferung ging übrigens an die Feuerwehr in Kasachstan.

Oft hatte man in den letzten Jahren Prototypen getestet und wieder verworfen, Motoren aus China eingebaut, die auf mäßige Begeisterung der Käufer stießen, hatte bei den markentreuen Fans Hoffnungen geweckt und war doch nur Euro-Abgasnormen hinterhergerannt. Diesmal ist sich Firmendirektor František Hruška, der neben der aktuellen Produktpalette seine Ansprache zum 90. JAWA-Jubiläum hält, jedoch sicher, dass die seit über zehn Jahren in der Entwicklung befindliche neue JAWA 1000 im Jahr 2021 endlich in die Serienfertigung gehen kann. Dafür gab es im Fachpublikum immerhin zustimmendes Raunen.

JAWA heute

Die traditionsreiche Motorradmarke JAWA ist zurück auf deutschen Straßen. Zwei engagierte Branchenquereinsteiger aus Sachsen haben sich der Aufgabe angenommen, der tschechischen Kultmarke hierzulande neues Leben einzuhauchen. Die KLIC Handelsgesellschaft GbR aus dem sächsischen Bischofswerda fungiert seit kurzem als offizieller Importeur der JAWA-Motorräder für Deutschland. Dahinter stehen die beiden Quereinsteiger André Hausmann und Danilo Walch, im Hauptberuf selbst Unternehmer und nach eigenen Angaben passionierte JAWA-Fans.

Das aktuelle Portfolio des Herstellers umfasst klassische Motorräder mit Hubräumen von 350 bis 650 Kubikzentimetern, darunter verschiedene Modellvarianten wie Café Racer, Bobber, Scrambler und Adventurebikes. Unter der Webadresse jawa-deutschland.com werden alle verfügbaren Bikes zu Einführungspreisen ab 6.666 Euro angeboten. Das Sortiment umfasst Modelle wie die JAWA 42, JAWA 42 Bobber, JAWA 350 CL Perak, JAWA 300 CL, JAWA 350 OHC oder JAWA 350 OHC Sport.

Zusätzlich vertreibt JAWA Deutschland auch die Reiseenduro RVM 500 Adventure und die JAWA Geeny, die aus einer Zusammenarbeit mit dem argentinischen Unternehmen RVM hervorgegangen sind. Für die Entwicklung und das Design der Motorräder zeichnet die JAWA Moto spol s.r.o im tschechischen Týnec nad Sázavou nahe Prag verantwortlich, während die Produktion beim indischen Motorrad- und Autohersteller Mahindra erfolgt. Neben Deutschland gibt es derzeit Importeure in Österreich, der Schweiz und Polen, wobei der deutsche Importeur zusätzlich den ungarischen Markt bedient.

Für interessierte Händler und Werkstätten hat JAWA Deutschland ein 3-Sterne-System entwickelt: Ein Stern steht für Partner, die sich um den JAWA-Service. Der zweite Stern kommt für Händler hinzu, die Bikes vor Ort ausliefern. Der dritte Stern ist für “offizielle” Händlerpartner reserviert, die aktiv Motorräder verkaufen und Vorführer bereithalten.

Die Bobber 42

Die Marke Jawa, bekannt für ihre beeindruckende Geschichte, präsentiert nun mit dem Bobber 42 ein Modell, das gekonnt Tradition und moderne Technik verbindet und so den europäischen Markt neu erobern könnte. Die Philosophie von Jawa, die Tradition und Moderne verbindet, kommt im neuen Modell Bobber 42 voll zur Geltung. Der Jawa Bobber 42 ist ein herausragendes Beispiel dafür, wie klassisches Design mit modernster Technik kombiniert werden kann, um den Anforderungen zeitgemässer Biker gerecht zu werden.

Ausgestattet ist das Modell mit einem 334-ccm Einzylinder-Viertaktmotor, der flüssigkeitsgekühlt ist und eine maximale Leistung von 30 PS erbringt. Das maximale Drehmoment liegt bei 33 Nm, was zusammen mit einem Sechsganggetriebe für reibungslose und entspannte Fahrten sorgt. In Sachen Sicherheit und Komfort verfügt der Jawa 42 Bobber über eine Dual-Channel-ABS-Bremsanlage und bietet eine digitale Anzeige, die eine Vielzahl von Informationen darstellt, einschliesslich Geschwindigkeit, Drehzahl und gefahrener Strecke. Die Beleuchtung des Motorrads ist komplett in LED ausgeführt. Zusätzlich findet man am Motorrad eine USB Ladebuchse.

Der Bobber 42 ist ein echter Hingucker. Der schwebende Einzelsitz rundet das visuelle Gesamtbild zusammen mit den standardmässig verbauten Lenkerendspiegeln perfekt ab. Der Jawa Bobber 42 fängt nicht nur mit seinem Aussehen die Blicke vieler Passanten ein, wenn er in der Stadt geparkt ist, sondern überzeugt auch fahrtechnisch durch eine beeindruckende Performance, die breiten Fahrerkreisen zugänglich ist.

Klassische Bobber-Modelle benötigen mehr als nur ein visuell ansprechendes Design; sie müssen auch die DNA einer vergangenen Ära einfangen, in der das Gefühl von Freiheit beim Motorradfahren zelebriert wurde. Sobald man auf dem Jawa Bobber 42 sitzt, wird man von dem oval geformten Motor begrüsst, der an den klassischen Perak 250 aus dem Jahr 1948 erinnert und nostalgische Gefühle weckt. Beim Starten des Motors wird jedoch schnell klar, dass moderne Technik verbaut ist, die keinen Verzicht auf Fahrspass bedeutet.

Der Bobber 42 beschleunigt solide und ruhig, mit ausreichend Kraft, um schnell in Schwung zu kommen. Die Sitzposition ist für einen Bobber komfortabel und erlaubt es, Kurven mit grossem Vertrauen zu nehmen. Der Sitz selbst bietet überraschend viel Komfort. Das Fahrwerk, typisch für viele Bobber-Modelle, ist eher fest abgestimmt und eignet sich weniger für sehr holprige Fahrten oder Reisen an abgelegene Orte.

Jawa bietet mit dem Modell Bobber 42 jüngeren Bikern die perfekte Gelegenheit, klassisches Design mit moderner Technik zu erleben, ohne auf zeitgemässen Komfort verzichten zu müssen. Für Liebhaber der Tradition und Nostalgiker hält Jawa jedoch noch etwas Besonderes bereit. Modelle wie der Perak oder der 300CL, die neu produziert werden, integrieren bewusst so viel Elemente vergangener Zeiten wie nur möglich, ohne jedoch aktuelle Normen und Auflagen zu verletzen.

Durch die niedrige Sitzbank von 740 Millimetern und ein Gewicht von 185 Kilogramm bietet sich das Motorrad auch hervorragend für Einsteiger und Fahranfänger an. Besonders wenn man bedenkt, dass ein Bobber 42 in der Schweiz bereits ab 7600 CHF zu erwerben ist.

Mit dem Bobber 42 hat Jawa echt was Cooles auf die Räder gestellt, das sowohl die Retro-Fans als auch die Technik-Enthusiasten ansprechen dürfte. Das Modell ist ein cleverer Schachzug, um den europäischen Markt wieder kräftig aufzumischen. Dank seines ansprechenden Designs, kombiniert mit modernster Technik und einem fairen Preis, könnte der Bobber 42 richtig einschlagen und Jawas Position in Europa stärken. Ein Motorrad mit Seele und altem Erbgut, kombiniert mit den wichtigsten technischen Updates der Neuzeit. Der Bobber 42 ist ein Hingucker.

Weitere JAWA Modelle

Per Hand werden hier immer noch die klassischen Zweitakt-Jawas (350) gebaut, die man freilich in vielen Ländern nicht mehr neu zulassen kann (gilt z.B. für die EU). Sehr wohl zulassungsfähig ist aber eine neue 4-Takt-Baureihe, die man in China lizenzfertigen lässt und in Tschechien komplettiert. Diese ,,350 OHC" genannte Reihe ist nun auch in Österreich erhältlich und besteht aus drei Modellen: dem klassischen Naked Bike, einem verkleideten Café Racer (,,Special") und einer Scrambler.

Allen drei gemein ist die technische Basis mit einem 397 ccm großen, luftgekühlten 4-Takt-Einzylinder. Er leistet 20,4 kW/28 PS und ein maximales Drehmoment von 30,6 Nm bei 5000 U/min. Damit bringen es die Bikes auf 130 km/h Spitze. Das Getriebe besitzt fünf Gänge, für die Verzögerung sorgt eine Bremsscheibe samt ABS vorne (280 mm beim Basismodell und der Scrambler, 320 mm bei der Special), hinten kommt eine Bremstrommel zum Einsatz. Zum Elektrostarter gesellt sich noch ein klassischer Kickstarter.

Bei allen drei Modellen unterschiedlich ist die Bereifung, jeweils aber auf Speichenrädern. Während das Basismodell auf 19-/18-Zoll unterwegs ist, fährt die Racer auf 18-/18-Zoll und die Scrambler auf 19-/17-Zoll. Auch die Tankinhalte divergieren: 12,5/16/12 Liter. Die Sitzhöhe beträgt beim Roadster 760 Millimeter, bei der Special 805 und bei der Scrambler 790 Millimeter. Die Trockengewichte bewegen sich zwischen 160 und 167 Kilo.

Zu dieser Modellreihe mit drei Ausformungen gesellt sich ab sofort noch ein weiteres Modell: die Jawa 300 CL. Sie wird in Indien in Lizenz erzeugt, und zwar von einem Tochterunternehmen des großen Mahindra-Konzerns. Dieses Bike ist deutlich anders als die 350-OHC-Reihe, sowohl technisch als auch optisch. In letztem Punkt ist sie nämlich weitaus nostalgischer - wie man auf einen Blick erkennt - und wurde von den Typen 353 und 354 inspiriert, die von den frühen Fünfzigern bis Mitte der Siebziger verkauft wurden. Wunderschöne Details wie der in den Lampentopf eingelassene Tacho, der Tankdeckel mit Prägung ,,SINCE 1929" oder die goldenen Linien lassen einen sofort gedanklich in den guten alten Zeiten schwelgen.

Technisch ist die Jawa 300 CL aber sogar ein wenig moderner als die 350-OHC-Reihe. Sie besitzt nämlich einen traumhaft schönen, flüssig gekühlten Einzylinder mit zwei oben liegenden Nockenwellen (DOHC) und Vierventiltechnik. Im Gegensatz zur den 350ern verfügt sie auch über ein 6-Gang-Getriebe. Die Motorleistung ist mit 17 kW/23 PS für einen Single mit 294 ccm anständig, das maximale Drehmoment liegt bei 25 Nm bei 5750 U/min. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 125 km/h, allerdings empfiehlt Jawa selbst die gepflegtere, cruisende Gangart, die zu einem Vintage-Bike wie der 300 CL passt.

Weitere technische Eigenschaften: Die Verzögerung übernimmt auch hier eine Scheibenbremse vorne (280 mm), die an ein ABS gekoppelt ist. Hinten wurde eine Trommelbremse verbaut. Die Speichenräder tragen Pneus der Dimensionen 90/90-18 und 120/80-17, die Federwege betragen 135/100 Millimeter. Mit 765 Millimeter Sitzhöhe werden auch kleinere FahrerInnen ihre Freude haben, 182 Kilo trocken sind allerdings recht heftig für diese Hubraumklasse. Der Tankinhalt beträgt 13,2 Liter.

Österreichische Preise

Jawa 350 OHC: 5490 Euro
Jawa 350 OHC Special: 6300 Euro
Jawa 350 OHC Scrambler: 5890 Euro
Jawa 300 CL: 6600 Euro

Die Geschichte von Velorex

Im Jahre 1938 begannen die Brüder František und Mojmir Stransky (geb. 1914 und 1924) in Parnik nahe der tschechischen Stadt Česka Třebova mit der Reparatur von Fahrrädern ihren Lebensunterhalt zu verdienen. Hierfür gründeten sie die Firma MOTO-VELO-Sport. Inspiriert von dem damals in England produzierten MORGAN-Dreirad grübelten die Brüder über der Entwicklung eines leichten Fahrzeuges, angesiedelt zwischen Motorrad und Automobil; einem "Volkswagen" für junge und nicht gerade wohlhabende Motorbegeisterte. Im Jahre 1943 stellten die Brüder Stransky ihr erstes erprobtes Dreirad auf die Räder, dessen Chassis aus einer Rohrkonstruktion, beplankt mit Duralumin, bestand. Die mechanischen Teile stammten von üblichen Fahrrädern. So entstand der erste "OSKAR".

Dieser Name entstammt aus der tschechischen Bezeichnung "Kara na ose", was zu deutsch soviel heißt wie "Karren auf Achse". In dieser Zeit war die Not nach jeglichen Fahrzeugen groß. Das führte zur beschleunigten Entwicklung des Dreirades. Da die mechanischen Teile sowie die Räder zunächst aus dem Fahrradbau stammten und somit für ein motorgetriebenes Fahrzeug unterdimensioniert waren, wurden immer mehr Teile aus dem Motorradbau benutzt. Es wurden auch mehrere Varianten der Motorisierung erprobt. Im Jahre 1945 mieteten die Brüder ein kleines Geschäft mit Werkstatt an der Hauptstraße in Česka Třebova und bauten dort die erste Serie des Dreirades "OSKAR". Diese Modelle wurden zunächst mit Leinenstoff, später mit Kunstleder anstatt der Alu-Bespannung bezogen. Damit erreichte man, dass die Fahrzeuge leichter und geräuschärmer wurden.

Drei Exemplare wurden angetrieben von einem 150 cm³ ČZ-Motor, in ebenfalls drei Fahrzeuge baute man einen 300 cm³ PAL-Motor mit eigener Kühlung ein. Dieses war ein stationäres Zweitaktaggregat mit einer Leistung von 6 PS, ursprünglich bestimmt für den Einsatz in der Landwirtschaft. Nach weiteren Vervollkommnungen kamen erste Überlegungen über eine Serienproduktion. Die gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Umstände hierfür waren zu diesem Zeitpunkt jedoch denkbar ungünstig. Die Produktion einer Reihe von Automobilen in der Tschechoslowakei wurde in dieser Zeit eingestellt, Motorräder sollten nur noch von JAWA und ČZ produziert werden und die Fertigung von Autos sollte sich nur noch in den Städten Mlada Boleslav und Kopřivnice konzentrieren. Die Konzeption des Dreirades konnte nur als preisgünstiges Fortbewegungsmittel für Invaliden aufrechterhalten werden.

Am 9.Juni 1950 wurde in Prag-Branik die erste tschechische Wettfahrt für Kleinwagen und Motorroller veranstaltet. Auch die Brüder Stransky nahmen daran teil. František mit einem OSKAR (Motor JAWA 250 cm³, Startnummer 21) und Mojmir mit einem OSKAR (Motor DKW 350 cm³, Startnummer 34). Beide Fahrzeuge hatten ein Hinterrad, dass, befestigt an einer Rohrschwinggabel, über eine Spiralfeder an der rechten Seite der Gabel gefedert war. Der Rahmen war aus Rohren verschweißt und mit einem wasserundurchlässigen Stoff bezogen. Die beiden Vorderräder waren frei federnd an schleppend ausladenden Schwingarmen, versehen mit Stoßdämpfern, eingehängt. Der Drehpunkt der Schwingarme war ein senkrechter Bolzen. Die Lenkung war gedämpft.

An diesem Wettbewerb nahmen 29 Eigenbaufahrzeuge teil. Auf dem anspruchsvollen Kurs erreichte Mojmir Geschwindigkeiten von über 85 km/h und gewann einen Ehrenpreis. Beide Fahrzeuge wurden aufgrund der guten Verarbeitung, Sicherheit und Langstreckentauglichkeit sehr hoch eingeschätzt.

František favorisierte den Einzylinder-250 cm³-Motor, weil er bei einer größeren Dimensionierung die Möglichkeit dessen Überhitzung befürchtete. Mojmir dagegen vertrat das Konzept des Zweizylinder-350 cm³-Motor aufgrund dessen höherer Leistung und niedrigen Vibrationen. Die Brüder Stransky konzipierten in dieser Zeit auch ein langes Dach, dass nicht nur die Mitnahme von Gepäck im Wageninneren ermöglichte, sondern im Bedarfsfall auch Platz für Kinder bot. Es wurde auch ein 600 cm³ Zweitaktmotor aus einem deutschen TIGER-Kleinwagen ausprobiert. Dieser erwies sich jedoch für die erwarteten Zwecke als ungeeignet. Der Prototyp wurde als Plattform für neue Aufbauten verwendet.

Im Jahre 1950 wurden die Brüder Stransky nach einer Entscheidung der staatlichen Organe in die Produktionsgenossenschaft VELO Hradec Kralove integriert. Diese wurde zwei Jahre später in VELOREX umbenannt. In kleineren Serien wurde das Dreirad OSKAR mit dem 250 cm³- JAWA-Motor hergestellt. Aufgrund der steigenden Nachfrage sowie der eingeengten Produktionsverhältnisse in Parnik entschied die Leitung der Genossenschaft VELO die Produktion 1951 in ein ehemaliges Werk für Küchenmöbel in Solnice zu verlegen. So gelangten auch die Stransky-Brüder mit ihren sechs Angestellten dorthin. In diesem Jahr wurden 120 Dreiräder vom Typ OSKAR 54 hergestellt, 1952 waren es bereits 180 Stück. Eine wesentliche Änderung dieser Zeit war die Abflachung der Front.

1954 produzierten 80 Mitarbeiter schon 40 Dreiräder monatlich. Am 21.1. verunglückte František Stransky während einer Testfahrt auf einem Dreirad auf vereister Strecke so schwer, dass er an den folgen einer Kopfverletzung verstarb. Daraufhin kam es zur Änderung der Blinkanlage, das Dach wurde länger und nach hinten flach abfallend gestaltet. Der Rückwärtsgang konnte fortan mit Hilfe eines einfachen mechanischen Umschalters eingelegt werden.

Im Jahre 1955 wurden die bisher montierten 19-Zoll ČZ-Felgen durch sogenannte halbtrommel-16-Zoll JAWA- Felgen ersetzt. Mojmir Stransky musste die Produktionsgenossenschaft in Solnice verlassen da er sich weigerte, der kommunistischen Partei beizutreten. Die erste Änderung der Bezeichnung erfolgte im Zusammenhang mit dem Wechsel der Montage der 19-Zöller. Die Fahrzeuge trugen fortan die Bezeichnung "Typ 16".

Die Produktion des VELOREX erreichte im Jahre 1959 ihren Höhepunkt mit 120 Stück im Monat. Im Jahre 1961 wurde die neue Produktionsstätte in Rychnov fertig gestellt. Ein Teil der Produktion der Fahrzeuge wurde fortan dort realisiert. Im Jahre 1963 kam es zu grundlegenden Änderungen des Produktionsprogramms in Solnice. Im Januar 1963 begann die Fertigung des Typ 16 mit einem ČZ-175 cm³ Motor und ab Juni wurde der gleiche Typ mit dem Motor JAWA 350 cm³, Typ 572, produziert. Beide Varianten waren bereits mit einem Dynamo-Starter ausgestattet. Im Jahre 1963 endete die Produktion des Typ 16 mit 250 cm³ JAWA-Motor.

Im Jahre 1970 wurde mit dem Einbau eines Zweispeichen-Lenkrades begonnen. Um die Federung zu optimieren, baute man rechts am Hinterrad einen zusätzlichen zweiten hydraulischen Stoßdämpfer ein. Im November 1971 wurden die letzten Dreiräder gebaut.

Im Dezember begann die Produktion des vierrädrigen Invalidenfahrzeuges Typ 435-0 mit einem 350er JAWA-Motor, Typ572-04. Bis zum Jahresende wurden insgesamt 50 Stück produziert. Konzeptionell sollte der Typ 435 das Dreirad ersetzen, erreichte jedoch nie deren Popularität. Das Ende der Fahrzeugproduktion in Solnice konnte auch nicht durch den Typ 435-D, der mit seiner Laminat-Karosserie dem FIAT 500 ähnelte und in einzelnen Exemplaren gefertigt wurde, abgewendet werden. Auch eine geplante Transportervariante mit der Blechpritsche der ČZ-Rikscha und einem 350er JAWA-Motor brachte nicht den erhofften Durchbruch. Im Jahre 1973 endete definitiv die Produktion der legendären VELOREX.

In der zweiten Hälfte der 80er Jahre zeigte Indien starkes Interesse an einem Lizenzbau der ehemals produzierten Dreiräder. Da jedoch außer einer Dokumentation über die Produktion praktisch keine Produktionsmittel mehr existierten, kam es zu keiner Realisierung der Pläne.

Produktionszahlen Dreiräder

OSKAR 54, VELOREX-OSKAR, VELOREX 16/250: 2500 Fahrzeuge
VELOREX 16/175: 800 Fahrzeuge
VELOREX 16/350: 12000 Fahrzeuge

Produktionszahlen Vierräder

435-0: 1380 Fahrzeuge

Aktueller Bestand

Von insgesamt produzierten 15.300 OSKAR und VELOREX wurden 7.540 Stück exportiert.