03. September 2025

Kardanantrieb Motorrad Wartung Anleitung

Jedes Motorrad muss, wenn es problemlos funktionieren soll, regelmäßig gewartet werden. Die Hersteller haben zu diesem Zweck Inspektionen vorgeschrieben, die in bestimmten Intervallen durchgeführt werden müssen. Während der Garantiezeit führt eigentlich kein Weg an dieser Regelung vorbei. Nach Ablauf der Garantie kann aber jeder selbst entscheiden, ob, wann und wie er seine Maschine warten möchte.

Große und kleine Inspektion

Man unterscheidet zwischen kleiner und großer Inspektion. Die früher üblichen Intervalle von 6.000 km für die kleine und 12.000 für die große Inspektion sind bei modernen Maschinen teilweise schon erweitert worden. Allerdings soll die Maschine unabhängig von der Laufleistung mindestens einmal jährlich in die Werkstatt. Die Kosten einer Inspektion richten sich nach der dafür nötigen Arbeitszeit plus Ersatzteile. Je komplexer eine Maschine (bspw. hinsichtlich der Ventilbetätigung), umso höher die Kosten. Zwischen den Inspektionskosten einer Yamaha SR 500 und einer Ducati Panigale liegen daher nachvollziehbar Welten.

Eine kleine Inspektion ist kein Hexenwerk. Wer sich einen entsprechenden Inspektionsplan anschaut, wird oft lediglich die Kontrolle von Kupplungsspiel, Kerzen, Luftfilter, Bremsbelägen etc. finden, und zwar nur eine einfache Prüfung bzw. Sichtkontrolle. Ein technisch einigermaßen versierter Motorradfahrer kann das eigentlich auch selbst erledigen. Im Gegensatz zur kleinen verlangt eine große Inspektion allerdings eine gewisse Erfahrung und oft auch entsprechendes (Spezial-)Werkzeug. In bestimmten Abständen müssen zudem besondere Wartungsarbeiten durchgeführt werden.

Meist werden Flüssigkeiten gewechselt (Kühl- oder Bremsflüssigkeit, Motor-, Kardan-/Getriebe- oder Telegabelöl; hier liefert der Wartungsplan die Infos). Da manche Motorradfahrer aber die entsprechenden Kilometer-Leistungen erst nach einigen Jahren erreichen, gibt es auch hier immer eine zeitabhängige Wartung (z. B. Gabelöl-Wechsel drei Jahre/30.000 km). Bleibt am Ende die Aufgabe, eine "gute" Werkstatt zu finden. Infos bekommt man darüber in Internet-Foren, bei regionalen Treffen etc.

Do it yourself oder nicht?

Nach der Garantiezeit besteht die Möglichkeit, in Absprache mit der (freien) Werkstatt nur bestimmte Wartungsarbeiten machen zu lassen, Öl oder Teile selbst zu besorgen sowie die einfachen Sachen selbst zu erledigen. Wer sich dazu entschließt oder sogar die komplette Inspektion selbst durchführen möchte, sollte dies mit Planung, in Etappen und ohne Zeitstress tun. So lassen sich z.B. die Arbeiten problemlos auf mehrere Tage verteilen. Das ist auch durchaus sinnvoll, da bestimmte Arbeiten bei warmem bzw. kaltem Motor durchgeführt werden müssen. Vorher empfiehlt sich das gründliche Studium der Reparaturanleitung, und auch viele Youtube-Videos sind oft hilfreich. Bei jedem Arbeitsgang legt man die entfernten Teile der Reihe nach ab, dann klappt es später auch mit dem Zusammenbau. Praktisch sind Magnetschalen, die das Herumrollen von Schrauben und Kleinteilen verhindern, sowie Dichtungssortimente für O-Ringe oder Metalldichtungen (gibt es z. B. bei Polo/Louis).

Vorarbeiten

Um überhaupt Wartungsarbeiten durchführen zu können, muss man oft diverse Teile abbauen. Störende Teile sollten abgebaut werden. Unverzichtbar ist ein sicherer Stand (Haupt-/Montageständer). Sitzbank, Seitendeckel und Tank sind das Minimum. Der Tank hat in der Regel eine ganze Reihe von Schläuchen, die man vorsichtig entfernt und für den späteren Zusammenbau kennzeichnet. Wer häufiger schraubt, für den sind (so weit möglich) Schnellverbinder für die Benzinleitung eine gute Investition.

Ölwechsel

Öl muss regelmäßig gewechselt werden, entweder nach einer bestimmten Laufleistung oder nach einer bestimmten Zeit. Das Öl sollte regelmäßig gewechselt werden. Sinnvoll sind eigentlich 12.000 km bzw. alle zwei Jahre. Bei jedem Wechsel sollten auch Ölfilter und Dichtung getauscht werden. Wichtig beim Ölwechsel ist die richtige Temperatur. Der Motor sollte warm gefahren sein (ca. 15 km Fahrstrecke/80 Grad/Schutzhandschuh!). Dann wird das Öl möglichst zügig gewechselt.

Abschmieren

Jede Maschine hat einen Schmier- und Wartungsplan, dem man entnehmen kann, welche Stellen geschmiert werden müssen wie beispielsweise Hebel, die nicht beschichteten Stellen der Innenzüge, Ständer, im Prinzip alle beweglichen Teile. Gut zugängliche Punkte werden mit Fett, weniger gut zugängliche mit sauberem Motorenöl per Ölkännchen oder mit Ballistol geschmiert. Im Prinzip müssen alle bewegbaren Teile geschmiert werden.

Nachziehen von Schrauben und Verbindungen

Vorgesehen ist auch die Prüfung des korrekten Anzugmoments wichtiger Schrauben und Muttern. Die für Motorräder typischen Vibrationen führen nämlich dazu, dass sich schnell etwas lockert. Neben den Angaben zum passenden Drehmoment braucht man dafür auch entsprechendes Werkzeug. Entweder einen Drehmomentschlüssel oder einen Adapter. Ein elektronischer Drehmoment-Adapter vereinfacht die Arbeit vor allem für Anfänger. Für Anfänger perfekt geeignet ist der Racefoxx-Drehmoment-Adapter, mit dem eine normale Ratsche zu einem Präzisionsdrehmomentschlüssel (von 0-200 Nm) wird. Hat man sich mit der Bedienung vertraut gemacht, stellt man das Drehmoment ein und zieht bis zum Signalton an. Praktisch ist auch, dass man bis zu zehn verschiedene Drehmoment-Einstellungen speichern kann.

Bremsen

Laut Wartungsplan müssen sie eigentlich nur auf Verschleiß kontrolliert werden. Je nach Bauart (z. B. bei Schwimmsattelbremsen) sind die Beläge aber nicht immer gut sichtbar. Ich demontiere deshalb grundsätzlich die Zangen, reinige die Kolben und schmiere eventuell vorhandene Gleitbolzen. So vermeidet man die typischen Standschäden. Beim Bremsflüssigkeitswechsel richtet man sich vor allem bei ABS-Systemen nach den Vorgaben der Hersteller. Ein (teurer) Werkstattbesuch ist dann oft unvermeidbar. Das Reinigen der Bremszangen gehört ebenfalls dazu.

Luftfilter

Er wird auf Verschmutzung geprüft und gegebenenfalls gewechselt, oft gibt es dafür auch empfohlene Intervalle. Die Airbox ist meist gut zugänglich, die Prüfung simpel. Bei der Gelegenheit kontrolliert man auch Ansaugstutzen und Gummischläuche auf Alterung und Risse. Die Luftfilterkontrolle ist relativ einfach.

Kerzen

Möglichst nur bei kaltem Motor ausbauen. Prüfung auf Kerzenbild (bei grauer bis hellbrauner Verfärbung des Isolators und der Elektrode ist die Verbrennung in Ordnung) und korrektem Elektrodenabstand (Fahrzeughandbuch). Bei rund gebrannten Kanten oder zu großem Abstand sind die Kerzen verschlissen. Mit der Hand und viel Gefühl vorsichtig einschrauben und mit dem richtigen Drehmoment (oft nur 10-30 Nm!) anziehen. Das Kerzenbild sollte geprüft werden.

Ventilspiel-Kontrolle und Drosselklappen-Synchronisation

Für beide Wartungsarbeiten sind sowohl Erfahrung als auch (Spezial-)Werkzeug, Tester etc. nötig. Wird das Ventilspiel verändert, muss danach auch die Synchronisation überprüft werden.

Ventilspiel

Die Ventilspiel-Einstellung gilt gemeinhin als sehr schwierig. Hat man das Prinzip aber erst einmal verstanden, ist es jedoch recht simpel. Es wird immer bei kaltem Motor geprüft. Das erste Problem ist die Zugänglichkeit. Um überhaupt an die Ventile zu gelangen, muss der Zylinderkopfdeckel demontiert und dazu gegebenenfalls das halbe Motorrad zerlegt werden. Das zweite Problem besteht darin, die richtige Position zur Prüfung bzw. Einstellung der Ventile zu finden. Nach dem Entfernen eines oder mehrerer kleinerer Deckel lässt sich die Kurbelwelle meist mit einer Ratsche und passender Nuss drehen (alternativ durch Drehen des Hinterrads mit eingelegtem Gang), und man hat einen Blick auf das Polrad mit den entsprechenden Markierungen für den oberen Totpunkt (OT).

Aber nur, wer das System eines Viertaktmotors verstanden hat, kann damit arbeiten, denn der Arbeitszyklus besteht aus vier Takten und damit zwei kompletten Kurbelwellenumdrehungen. Man muss also nicht nur die OT-Markierung, sondern auch die Ventile beobachten, um den richtigen Takt zum Einstellen zu finden (Verdichtungstakt - alle Ventile sind im OT geschlossen). Und das für jeden Zylinder. Bei einer VFR 400 gibt es beispielsweise vier verschiedene Markierungen.

Hat man zur Korrektur des Ventilspiels Einstellschrauben (egal ob Kipp- oder Schlepphebel), dann braucht man neben einer passenden Fühlerlehre nur Geduld und etwas Fingerspitgefühl. Bei Tassenstößeln mit Einstellplättchen (sogenannten Shims) muss man sich die passenden Shims besorgen, und auch der Wechsel ist oft kompliziert. Schlimmstenfalls müssen sogar die Nockenwellen ausgebaut werden - das bleibt Spezialisten vorbehalten. Ob das Spiel korrekt ist und überhaupt korrigiert werden muss, kann man aber bei beiden Varianten selbst prüfen, indem man den vorgegebenen Abstand mithilfe einer Fühlerlehre misst, die "saugend" zwischen Ventil und Kipp-/Schlepphebel bzw. Nocken gleiten muss. Klingt extrem kompliziert, aber wenn man es mal gesehen bzw. probiert hat, geht das leicht von der Hand.

Drosselklappen-Synchronisation (Vergaser und Einspritzer)

Nur wenn alle Drosselklappen gleichmäßig arbeiten, bekommen alle Zylinder die gleiche Menge Frischgas und stimmen Laufruhe, Ansprechverhalten und Verbrauch. Synchronisieren muss man nur Motoren mit mindestens zwei Drosselklappen und mindestens zwei Zylindern. Dazu braucht man die Vorgaben des Herstellers bezüglich der Drehzahl (1.300-2.000 U/min) und Vorgehensweise, Schläuche/Adapter und ein Messgerät. Das können klassische Unterdruck-Uhren sein oder elektronische Messgeräte, z. B. Synx (sparsame Schrauber könne sich so etwas sogar selbst bauen - Anleitung findet man im Netz). Geprüft wird bei warm gefahrenem Motor (80 Grad). Da der Motor zum Einstellen laufen muss, unbedingt für ausreichende Belüftung sorgen. Die Maschine am besten vor die Garage stellen.

Meist muss man den Tank abbauen, um an die Einstellschrauben der Drosselklappen zu gelangen. Da der Motor aber zum Laufen Benzin braucht, muss man für eine entsprechende Zufuhr sorgen. Entweder durch eine Zuleitung zum Tank oder eine Benzinflasche. Liegen die Vergaser bzw. die Einspritzanlage frei, werden bei der Gelegenheit bewegliche Teile geschmiert und Schläuche und Gummis auf Risse oder Beschädigungen kontrolliert. Zwischen Drosselklappe und Ansaugkanal jedes Zylinders befinden sich entweder schon Adapter mit aufgesteckten Gummikappen oder Schrauben, die erst entfernt und dann durch Adapter ersetzt werden. Nach der Montage der Schläuche des Messgeräts kann man daraufhin bei laufendem Motor den Unterdruck messen. Reguliert werden die Drosselklappen über Einstellschrauben. Eine Drosselklappe ist fest, die anderen beweglich. Das eigentliche Einstellen ist simpel. Durch Drehen der Einstellschrauben verändert sich die Stellung der Drosselklappen und damit die Frischgaszufuhr. Mithilfe des Messgeräts und mit Ruhe und Gefühl ist auch das keine Hexerei.

Schraubertipp zu Kette, Kardan und Zahnriemen

Der sogenannte Endantrieb eines Motorrades leitet die Kraft vom Getriebeausgang zum Hinterrad. Motorräder verwenden eine von drei Bauarten, um die Kraft ihres Verbrennermotors ans Hinterrad weiterzuleiten: Kette, Kardan oder Zahnriemen. Diese drei Varianten unterscheiden sich nicht nur in ihrer Funktionsweise, sondern besonders auch in Bezug auf den Wartungsaufwand und die Reparaturmöglichkeiten. Kette, Kardan und Zahnriemen haben je eigene Vor- und Nachteile und unterscheiden sich auch beim Thema Wartung und Pflege.

Die Kardanwelle

Bei einer Kardanwelle wird die Kraft über eine Gelenkwelle zum Hinterrad übertragen. Da es sich um ein geschlossenes System handelt, ist der Kardanantrieb ein ebenso sauberes wie wartungsfreundliches Konzept und außerdem sehr langlebig. Die Nachteile sind das hohe Gewicht, ein höherer Leistungsverlust und je nach Bauart eventuell auch stärkere Lastwechselreaktionen. Wartungsarm und langlebig, aber schwer und teuer. Ein Kardan ist die erste Wahl bei Tourern.

Wartung/Reparatur

Die Wartung eines Kardanantriebs beschränkt sich normalerweise auf einen Ölwechsel, der nach Herstellerangaben (Spezifikation des Öls, Vorgehensweise etc.) durchgeführt wird. Sofern die Maschine über gut zugängliche Ablass-/Einfüll-Schrauben verfügt, ist das relativ einfach und kann meist auch problemlos von Laien durchgeführt werden. Schwieriger wird das z. B. bei einigen BMW-Boxern, da der Aufwand erheblich größer ist. Der Wechsel erfolgt möglichst bei betriebswarmer Maschine, und das alte Öl wird auf Abrieb kontrolliert. Einfüll- und Ablassschraube werden mit neuem Dicht­ring und vorgegebenem Drehmoment wieder eingeschraubt. Ein wachsamer Blick sollte auch regelmäßig dem Endantriebsgehäuse gelten. Tritt hier wegen defekter Dichtringe Öl aus, kann es auf Reifen oder Bremsscheibe gelangen - gefährlich! Die eigentliche Kardanwelle sowie das Kreuzgelenk laufen fast immer trocken und werden werksseitig meist mit MoS2-Fett geschmiert. Baut man im Rahmen anderer Arbeiten eine Kardanschwinge aus, versorgt man bei der Gelegenheit auch Welle und Gelenk mit neuer Schmierung. Ein defekter Kardan macht sich häufig durch eine stärkere Geräuschentwicklung bemerkbar. Ein beschädigtes Kreuzgelenk/Welle lässt sich im Prinzip mit überschaubarem Aufwand tauschen. Eine aufwendige (und daher teure!) Überholung des komplexen Endantriebs ist Werkstattsache, denn man braucht neben Spezialwerkzeug auch fundierte Fachkenntnisse. Ein gut erhaltenes Gebrauchtteil kann eine Alternative sein.

Die Kette

Der im Motorradbau am häufigsten verwendete Sekundärantrieb ist die Kette. Die Kette ist der Standardantrieb im Motorradbau: effizient, leicht, günstig - aber wartungsintensiv. Ein Kettenantrieb ist nicht nur einfach aufgebaut, sondern vor allem kostengünstig zu produzieren. Sofern die Kette richtig gespannt und geschmiert ist, hat er nur einen geringen Leistungsverlust. Niedriges Gewicht, ein relativ einfacher Wechsel des Kettensatzes sowie die Möglichkeit, die Übersetzung mithilfe von größeren/kleineren Kettenrädern zu ändern, sind weitere Vorteile der Kette. Der größte Nachteil ist ihre aufwendigere Pflege (Schmieren, Reinigen und Spannen) sowie die begrenzte Lebensdauer.

Wartung/Reparatur

Die Kette eines modernen Motorrads läuft wegen des dürftigen Kettenschutzes leider relativ ungeschützt und muss deshalb regelmäßig (alle 300-500 km!) nachgeschmiert sowie gegebenenfalls gereinigt werden. Dank moderner O-Ring-Ketten ist allerdings nur eine Schmierung von außen nötig. Mangelnde Schmierung führt zu hohem Verschleiß, Leistungsverlust sowie stärkeren Lastwechselreaktionen. Eine gut geschmierte Kette kann bis zu 40.000 km halten, ungepflegte Exemplare sind oft schon nach weniger als 10.000 km am Ende ihrer Lebensdauer. Geschmiert wird mit handelsüblichem Kettenspray, das vor Korrosion schützt und die Reibung reduziert. Die Kette sollte vor dem Auftragen sauber und trocken sein. Leichte Verschmutzungen entfernt man mithilfe einer Kunststoffbürste. Bei grober Verschmutzung kann man einen speziellen Kettenreiniger benutzen. Praktisch ist auch ein Kettenmax genanntes Reinigungsgerät, dass die Kette mithilfe von kleinen Bürsten und einer Reinigungsflüssigkeit von allen Seiten säubert und die dabei entstehende Sauerei in Grenzen hält.

Zum Schmieren das Motorrad auf Haupt- oder Montageständer stellen. Reifen und Felge am besten mit Pappe gut abdecken. Unterwegs leistet ein Spritzschutz (z. B. Sauber-Sepp) gute Dienste. Kettenspray auf die Innenseite der Kette am unteren Kettenstrang sprühen und das Rad dabei von Hand drehen. Nach dem Schmieren möglichst lange stehen lassen, damit das Treibmittel sich verflüchtigt. Nie direkt danach losfahren, sonst verteilt man den Schmierstoff auf Felge, Bremsscheibe und Reifen. Eine Alternative zum Spray sind Permanent-Schmiersysteme z. B. der Scott­oiler. Sofern richtig justiert, ist er durchaus effizient, allerdings auch relativ teuer.

Da sich eine Kette im Laufe der Zeit kontinuierlich längt, muss man die Spannung regelmäßig prüfen. Ist sie zu stramm, wird die Kette übermäßig gedehnt und eventuell die Federung beeinträchtigt. Die Folgen sind ein extrem hoher Verschleiß und erhöhter Druck auf das Getriebeausgangslager. Im schlimmsten Fall kann die Kette sogar reißen. Eine zu locker gespannte Kette peitscht und schlägt beim Gaswegnehmen, verschleißt dadurch schneller und kann im Extremfall ab- oder überspringen.

Zum Spannen das Motorrad aufbocken, damit man das Hinterrad drehen kann. Ältere Ketten sind oft ungleichmäßig gelängt, deshalb prüft man den Durchhang in der Mitte des unteren Kettenstrangs durch Anheben der Kette mit den Fingern. Das Rad wird immer ein Stück weitergedreht und so lange geprüft, bis man die strammste Stelle gefunden hat, denn die ist maßgeblich für die Spannung. Eine stark ungleichmäßig gelängte Kette muss getauscht werden. Der Durchhang der Kette ist theoretisch in Ordnung, wenn er bei aufgebockter Maschine etwa 3-5 cm beträgt (Handbuch beachten!). Spiel muss die Kette auch noch im voll belasteten Zustand (mit Fahrer/Gepäck!) haben. Je nach Bauart der Maschine ändert sich das Spiel mit oder ohne Beladung mehr oder weniger stark. Da hilft nur Ausprobieren mithilfe einer zweiten Person.

Zur Korrektur der Spannung Gang einlegen und Hinterachsmutter lösen, gegebenenfalls vorher Splint etc. entfernen. Zum Spannen der Kette wird das Hinterrad nach hinten gezogen (das passiert automatisch durch die Kettenspanner), zum Lockern nach vorne gedrückt (nach dem Lockern der Kettenspanner kräftig gegen das Rad drücken/schlagen). Die meisten Kettenspanner haben eine durch eine Kontermutter gesicherte Einstellschraube. Durch gleichmäßiges Drehen der Schrauben auf beiden Seiten spannt bzw. lockert man die Kette. Dabei abwechselnd in Vierteldrehungen vorgehen, bis die Kette den korrekten Durchhang erreicht. Auf der Schwinge und den Kettenspannern sind (mehr oder weniger exakte) Markierungen angebracht. Die Markierungen müssen auf beiden Seiten der Schwinge in der gleichen Position stehen, sonst läuft das Rad schief und beeinträchtigt das Fahrverhalten. Zur Kontrolle der Flucht eignet sich auch ein Kettenlaser. Man setzt ihn am Kettenrad an und lässt den Laserpunkt durch Drehen die Kette entlangwandern. Ist der Punkt nicht immer an der gleichen Stelle der Kettenglieder, stimmt die Flucht nicht. Nach dem Festziehen der Achsmutter (Drehmoment beachten) unbedingt noch einmal die Kettenspannung kontrollieren.

Eine Kette ist verschlissen, wenn sie ungleichmäßig gelängt ist oder sich trotz korrekter Spannung mit einem Schraubenzieher am Ende des Kettenrads mehr als 3 Millimeter abheben lässt. Manchmal gibt es auch Verschleißanzeiger am Kettenspanner. Ein weiteres Indiz sind sogenannte Haifischzähne. Die Zähne des Kettenrads werden durch Abrieb im Laufe der Zeit immer spitzer, können dann den enormen Kräften nicht mehr standhalten und verbiegen sich, sodass die Kette im Extremfall über das Kettenrad rutscht. Aber auch seitliches Spiel, verdrehte Bolzen, defekte Rollen sowie auffällig schwer- oder leichtgängige Kettenglieder oder defekte Dicht­ringe erfordern eine sorgfältige Sichtprüfung. Beim schraubertechnisch durchaus anspruchsvollen Wechsel muss der komplette Kettensatz (also Kette, Ritzel und Kettenrad) getauscht werden. Die Preise sind je nach Motorrad-Typ und Qualität natürlich sehr unterschiedlich. Verwendet man keine Nietkette sondern eine Endloskette, muss die Schwinge ausgebaut werden. Bei der Gelegenheit sollte man auch unbedingt die Ruckdämpfer und das Lager im Kettenradträger prüfen.

Der Zahnriemen

Die Alternative zum Kettenantrieb ist der Zahnriemen, der ein fast identisches Prinzip hat, aber aus einem anderen Material besteht. Sein größter Vorteil ist der geringere Wartungsaufwand. Er muss nicht geschmiert werden, ist leiser, hat aufgrund der Elastizität des Riemens geringere Lastwechselreaktionen und eine Lebensdauer von ca. 40.000 km. Allerdings ist er breiter, benötigt daher mehr Platz und hat einen etwas höheren Leistungsverlust als ein Kettenantrieb. Da er aus mit Nylon oder Kevlar verstärktem Gummi besteht, altert er und kann spröde werden und reißen. Verbaut wird er überwiegend bei Harley-Davidson und Buell, aber auch bei einigen BMWs. Spezialisten bieten auch eine Umrüstung von Kette auf Zahnriemen an, die Kosten hierfür betragen etwa 1.500 Euro. Ein Zahnriemen arbeitet ähnlich einer Kette, muss aber nicht geschmiert werden - saubere Sache.

Wartung/Reparatur

Läuft der Riemenantrieb mit quietschenden Geräuschen, ist das Hinterrad oft nicht richtig justiert. In Harley-Foren wird dann gerne z. B. Hirschtalg als Lösung empfohlen. Grundsätzlich sollte der Riemen aber nicht geschmiert werden, da sich sonst Schmutzpartikel sammeln, die schmirgelnd wirken. Wie bei einer Kette muss die Spannung natürlich kontrolliert werden. Ein Nachspannen ist in der Regel aber viel seltener erforderlich, oft erst nach 8.000 km. Die Kontrolle der Spannung erfolgt meist mithilfe eines speziellen Riemenspannungsmessers, der einen entsprechenden Druck aufbaut. Er wird am Gummi-Noppen gehalten und mit dem Winkelstück von unten mittig gegen den Riemen gedrückt. Die Vorgehensweise ist je nach Bauart unterschiedlich, deshalb unbedingt die Angaben im Handbuch beachten!

Falls der Riemen nachgespannt werden muss, entspricht der Ablauf in etwa dem der Kette. Über Spanner an der Schwinge wird das Rad verschoben. Das muss auf beiden Seiten natürlich gleichmäßig erfolgen, die korrekte Flucht kann auch hier mit einem Laser kontrolliert werden. Ein zu straff gespannter Riemen kann reißen oder das Getriebeausgangslager beschädigen. Wichtig ist auch eine regelmäßige Sichtkontrolle von Riemen und Riemenscheibe auf eventuelle Beschädigungen, besonders Rollsplitt kann dem Antrieb stark zusetzen.

Ein Austausch des Zahnriemens ist nach ca. 40.000 Kilometern vorgesehen und erfordert einen Ausbau der Schwinge. Je nach Modell werden neben dem Riemen auch die Riemenscheiben sowie die Ruckdämpfer gewechselt.

Weitere Tipps zur Kardanwartung

Einige zusätzliche Tipps und Hinweise zur Kardanwartung, die aus verschiedenen Forenbeiträgen und Diskussionen stammen:

  • Schmierung der Verzahnung: Bei der Wartung des Kardantriebs sollte auch die Verzahnung am Hinterradantrieb geschmiert werden. Empfohlen wird hierfür oft das Original Honda Molybdän Fett.
  • Ölwechselintervalle: Das Kardan-Öl sollte regelmäßig gewechselt werden. Ein empfohlenes Intervall ist alle 36.000 km oder jährlich bei hoher Laufleistung.
  • Ölspezifikation: Für den Kardanantrieb wird Hypoid-Getriebeöl SAE 80 W oder 80W-90 empfohlen.
  • Anzugsmomente: Beim Ölwechsel ist auf die korrekten Anzugsmomente der Schrauben zu achten. Die Einfüllschraube ist oft aus Aluminium und sollte nur handfest oder mit einem Drehmomentschlüssel (ca. 12 Nm) angezogen werden. Die Ablassschraube benötigt ebenfalls nicht viel mehr Drehmoment (ca. 18 Nm).
  • Dichtringe: Beim Ölwechsel sollten die Dichtringe (Nullring und Alu-Dichtring) auf Beschädigungen geprüft und gegebenenfalls erneuert werden.
  • Regelmäßige Kontrolle: Ein wachsamer Blick sollte regelmäßig dem Endantriebsgehäuse gelten. Tritt hier wegen defekter Dichtringe Öl aus, kann es auf Reifen oder Bremsscheibe gelangen.
  • Schmierung des Längenausgleichs: Der Längenausgleich des Kardanantriebs ist verschleißanfällig und muss von Zeit zu Zeit nachgeschmiert werden.

Diese zusätzlichen Tipps können helfen, die Lebensdauer des Kardanantriebs zu verlängern und teure Reparaturen zu vermeiden.

Magnetische Ablassschraube

Um ferromagnetische Partikel aus dem Kardan zu entfernen, kann eine magnetische Ablassschraube verwendet werden. Dies ist eine modifizierte Schraube mit einem eingesetzten Magneten, die Metallspäne aus dem Öl filtert. Die magnetische Ablassschraube kann beim Ölwechsel gereinigt werden.

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