15. September 2025

Motorrad Kettenlänge Berechnen: Eine umfassende Anleitung

Aktuell werden hauptsächlich 3 Antriebsarten in Motorrädern verbaut. Neben dem Zahnriemen und der Kardanwelle, zählt die Antriebskette seit Jahrzehnten als meistbenutzte Antriebsform. Grund genug sich einmal intensiver mit diesem essentiellen Teil auseinanderzusetzen. Schließlich läuft ohne die Kette gar nichts!

Grundlagen der Antriebskette

Oft auch als Kettentyp bezeichnet, gelten 9 verschiedene Antriebskettengrößen als üblich. Diese werden in über 90% der Motorräder verbaut und sind nach einer DIN genormt. Die jeweilige Größenbezeichnung setzt sich aus dem Rollendurchmesser, der Teilung und Breite der Kettenrollen zusammen.

Um im Wirrwarr der Bezeichnungen und Abkürzungen (415S, 415ERZ, 420D, 420NZ3, 420V, 428HD, 428NZ, 428VX, 520 standard, 520MX, 520NZ, 520ATV2, 520ERV7, 520VX3, 520VR46 Rossi, 520ZVMX, 525VX3, 525VR46 Rossi, 525ZVMX, 530NZ, 530VX3, 530ZVMX und 630V) den Durchblick zu behalten, ist es wichtig die Keyfacts zu kennen.

Kettengrößen bei 125ccm Motorrädern

Bevor wir aber zu tief in die Mathematik abschweifen, halten wir fest, dass für 125ccm Motorräder ausschließlich 2 Kettengrößen benutzt werden. Zum einen verwendet KTM bei ihren 125er Duke und RC Modellen, sowie Aprilia bei den RX und SX Modellen von 2008-2014 eine 520er Kette.

Trotzdem sind die Ketten nicht komplett universell zu benutzen. Denn sie unterscheiden sich in ihrer Länge.

Bestimmung der Kettenlänge

Die Länge einer Kette zu bestimmen ist zum Glück aber deutlich einfacher, als die Größe. Dafür ist es nur nötig bis 140 zählen zu können, denn die Länge einer Antriebskette beschreibt einfach nur, wie viele Kettenglieder verbaut sind. Da das Maximum bei den Achtellitern im Originalzustand bei 138 Stück liegt, und ein Kettenglied immer markiert ist, ist das eine Aufgabe von wenigen Minuten. Die Ketten von KTM umfassen 112, Kawasaki und Yamaha je nach Baujahr bis zu 134 und Brixton's BX und Felsberg Modelle 120 Glieder.

Es ist recht einfach Ketten zu kürzen aber, ohne Spezialwerkzeug, sehr schwer sie zu verlängern. Aus diesem Grund haben viele unserer Ketten im Shop eine Standardlänge von 138/140 Gliedern.

Funktionsweise der Antriebskette

Die Funktion einer Antriebskette lässt sich auch in kurzen Worten erklären, ohne zu tief in die Mechanik und Physik eines Verbrennermotors einzudringen. Es funktioniert nämlich genau wie beim Fahrrad fahren - Kraftübertragung. Der Motor (beim Motorrad) bzw. unsere Beine (beim Fahrrad) bringen das vordere Ritzel, auf welchem die Kette liegt, in Bewegung. Die „Zähne“ des Ritzels ziehen die Kette mit sich. Diese wiederum zieht das Ritzel am Hinterrad mit sich. Tada - das Hinterrad dreht sich und das Fahrrad/Motorrad bewegt sich nach vorne.

Eine Kette muss also dauerhaftem Druck von bis zu 15 PS (umgerechnet 4.500 Entenstärken) aushalten. Ob und wie gut sie das macht, wird durch die Zugfestigkeit ausgedrückt. Im Achtelliter-Segment sind Werte um 3.000kg schon mehr als genug. Dieser Wert ergibt sich aus dem Material, der Abdichtung und der Verarbeitung. Dieser Wert ist unter anderem auch ausschlaggebend für den Preis einer Kette.

Qualitätsmerkmale von Motorradketten

Nicht nur bunte Farben und die Größe unterscheiden Ketten voneinander. Das wohl größte Qualitätsmerkmal ist die Abdichtung. Denn, was viele nicht wissen - Die Rollen einer Kette müssen dauerhaft geschmiert werden. Um das zu gewährleisten, sind in den Rollen Fette oder Öle eingeschlossen - meistens - bei Standard 125ccm Motorradketten nicht…

Schon eine Qualitätsstufe darüber ist es allerdings gang und gebe. Diese Öle und Fette entweichen natürlich mit der Zeit und lassen die Zugfestigkeit darunter leiden. Um diesen Prozess zu verlangsamen, werden Dichtringe eingebaut. Entsprechend der Form des Querschnitts dieser Dichtringe werden sie O- oder X-Ringe genannt.

O-Ringe: Die O-Ringe verhindern über zwei Kontaktflächen, dass Dreck zwischen den Gliedern eindringen kann und die Dauerfettfüllung bleibt wo sie ist.
X-Ring Ketten: X-Ring Ketten funktionieren nach dem gleichen Prinzip. Einziger Unterschied ist, dass der Querschnitt der Dichtringe wie ein „X“ geformt ist und sie somit vier abdichtende Kontaktflächen zur Außen- und Innenlasche besitzen.

Also gibt es einen Wert, der all diese und noch mehr Kriterien in einer Zahl festhält: Der Laufleistungsindex. „Der vom Motorradketten-Hersteller DID angegebene Laufleistungsindex gibt an, wie hoch die Laufleistung der jeweiligen Motorradkette im Vergleich zur einfachen Standardkette ohne Dichtungen und Verstärkungen ist.

Entschlüsselung von Kettenbezeichnungen

Wenn ihr nun wieder einen Blick auf die ganzen Abkürzungen aus dem ersten Absatz werft, kommt schon mal ein bisschen Licht ins Dunkel. Die vorn stehenden Zahlen geben immer die Kettengröße an (übliche 420, 428 oder 520). Darauf folgt, in der Regel, der Kettenname - z.B. “NZ” oder “HD”. Hier sind die Hersteller sehr einfallsreich.

Im Anschluss an den Namen folgt nur noch die Abdichtung - findet ihr ein “X” in der Bezeichnung, heißt das, dass die Kette mit X-Ringen verdichtet ist. Eine O-Ring-Verdichtung wird meist nicht extra im Namen angegeben.

Natürlich gibt es noch viel mehr in Erfahrung zu bringen über die Antriebskette und ihre Qualitätsmerkmale. Die dargestellten Informationen sollten aber ausreichen, um euch bei der Auswahl eurer nächsten Kette zu helfen.

Normierung und Kompatibilität

Die DID Motorradketten und Ketten anderer Hersteller sind einheitlich genormt und bieten dazu normierte Ritzel und Kettenräder, damit diese perfekt zusammenpassen. Diese Normierung (Teilung) ermöglicht eine reibungslose Passform, unabhängig vom Hersteller wie beispielsweise AFAM, JT Sprockets, ESJOT, PBR, Maxum, Renthal, Supersprox, Sunstar und andere, sowie letztendlich OEM Parts (Originalteile). Die Werbeaussage, dass Komponenten eines Herstellers besser zueinander passen, ist eher eine strategische Werbemaßnahme.

Eine Übersicht der Motorradketten-Hersteller zeigt gleiche Kettentypen mit verschiedenen Zugfestigkeiten und damit theoretisch zu erwartenden Laufleistungen je nach Einsatzzweck und Qualität der Antriebsketten.

Kettenlängen werden in Rollen angegeben. "118" auf der Verkaufsverpackung bedeuten 118 Rollen in geschlossener oder offener Form. Manchmal werden im Sprachgebrauch Kettenrollen mit Kettengliedern (innere Komponente mit jeweils 2 Rollen, siehe Skizze unten) verwechselt. Eine Motorradkette besteht in ihrem inneren Teil aus einem Kettenglied mit jeweils immer 2 Rollen. Die Kettenlängen werden aber grundsätzlich immer in Kettenrollen angeboten und verkauft.

Technische Details und Maße

Historisch bedingt werden Maße häufig noch in englischem Zoll angegeben, wie beispielsweise 5/8 x ¼ = 520. Die Teilung P beschreibt den Abstand von Bolzenmitte zu Bolzenmitte, während die Breite b1 die Rolle definiert. Basierend auf ihren Maßen erhalten die DID-Motorradketten spezifische Kurzbezeichnungen wie 520, wie in der Tabelle ersichtlich.

Die Typ-Bezeichnungen starten bei niedrigen Kettentyp-Zahlen (415) für hubraumschwache Motorräder und steigern sich entsprechend für leistungsstarke Modelle.

Kettenblatt-Größe in Abhängigkeit von der Kassette

Die Wahl des Kettenblatts ist natürlich auch direkt an die Bandbreite Deiner Kassette hinten gekoppelt. Die allermeisten unter euch werden mittlerweile einen 12fach Antrieb fahren, der bei SRAM entweder 50 oder 52 Zähne auf dem größten Ritzel bereitstellt, während Shimano bei den aktuellen Kassetten 51 Zähne ins Rennen schickt.

Du kannst die Größen der Kettenblätter und der Ritzel auf der Kassette einfach in Verhältnis bringen, indem Du die Zähnezahl betrachtest, denn ihr Durchmesser verhält sich linear zur Zähnezahl.

Formeln zur Berechnung der Übersetzung

Um das Thema greifbarer zu machen, bedienen wir uns einer einfachen Formel:

Leichtester Gang: Zähnezahl Kettenblatt / Zähnezahl größtes Ritzel der Kassette = Untersetzung im leichtesten Gang
Schwerster Gang: Zähnezahl Kettenblatt / Zähnezahl kleinstes Ritzel der Kassette = Übersetzung im schwersten Gang

Mit diesen einfachen Formeln kannst Du die Übersetzung eines Antriebs vorher berechnen und so die Möglichkeiten durchspielen. Haben wir beispielsweise ein 32-Zähne-Kettenblatt und eine SRAM Kassette mit 10-52 Zähnen, was bei SRAM die Standard-Bestückung darstellt, hieße das:

Leichtester Gang: 32/52 = 0,615
Schwerster Gang: 32/10 = 3,2

Das bedeutet, dass die Kassette und damit das ganze Hinterrad bei einer vollen Kurbelumdrehung im leichtesten Gang nur 0,615 mal diese Umdrehung ausführt, also nur knapp über eine halbe Umdrehung macht, und im schwersten Gang 3,2 Umdrehungen ausführt.

Einordnung der Übersetzungen

Nun kannst Du entweder viel ausprobieren oder Dich vorläufig auf unsere Erfahrungen und "Faustregeln" verlassen.

Wir versuchen, die Unter- bzw. Übersetzungen grob zu kategorisieren:

Leichtester Gang:
- Untersetzung kleiner als 0,6 - sehr leichter Gang, extrem bergtauglich, auch für weniger Trainierte
- Untersetzung 0,6 bis 0,7 - moderat, gute Wahl für durchschnittlich trainierte
- Untersetzung größer als 0,7 - eher schwer, für starke Fahrer:innen und / oder etwas flacheres Gelände
Schwerster Gang:
- Übersetzung kleiner als 3,0 - relativ wenig Endgeschwindigkeit, bergab tritt man leicht "ins Leere"
- Übersetzung 3,0 bis 3,4 - durchschnittliche Endgeschwindigkeit, meist voll ausreichend
- Übersetzung größer als 3,4 - sehr schwere Gänge für hohe Geschwindigkeit bergab

Gleichzeitig extrem leichte und extrem schwere Gänge in einem Antrieb zu vereinen, ist nicht möglich, da die Bandbreite der Kassette begrenzt ist. Doch mit unserer groben Einordnung wirst Du auf jeden Fall Deine passende Übersetzung finden.

Der Kettensatz: Ritzel, Kettenrad und Kette

Die Komponenten des Kettensatzes arbeiten zusammen als ein System. Es ist sehr wahrscheinlich, dass auch die Anderen (in absehbarer Zeit) betroffen sind. Das System an - beispielsweise an gedehnte Ketten oder abgenutzte Zähne.

Unter dem Begriff Kettensatz verstehen Zweiradmechaniker die gesamte Antriebseinheit rund um die Kette. Im Prinzip besteht ein Kettensatz aus drei Teilen; der Kette selbst, dem Kettenrad und dem Ritzel. Das Ritzel ist das Zahnrad, welches direkt am Motor angebaut ist und die Kette antreibt. Der Zahnkranz ist das Zahnrad am Hinterrad deines Mopeds. Zumeist wird ein Rollkette verwendet.

Das Ritzel (Kettenritzel)

In einem Kettensatz wird das kleinere Zahnrad als Ritzel oder Kettenritzel bezeichnet. Für gewöhnlich ist dieses am Motor montiert und treibt den Kettensatz an. Bei der Produktion eines Ritzels setzen die Hersteller einen stark kohlenstoffhaltigen Stahl ein, denn Härte ist Priorität.

Zudem haben die Entwicklungsingenieure das Design der Ritzel in verschiedenste Richtungen geändert, um zweckgebunden optimalere Lösungen anzubieten. Sogenannte Super-Sport-Ritzel sind mit Bohrungen versehen, die für ein leichteres Gewicht bei gleicher Belastbarkeit sorgen. Schlammnutritzel sind für den Crosseinsatz bestimmt. Eine Besonderheit sind Silentritzel. Diese Ritzel weisen beidseitig eine Gummierung auf. Diese dient zur Minimierung des Kettenabrollgeräusches.

Das Kettenrad

Das größere Zahnrad in einem Kettensatz ist das Kettenrad. Die Mopedkonstrukteure montieren die Kettenräder am Hinterrad. Dort nimmt das Kettenrad die Kette auf und setzt die so übertragene Kraft um, um das Hinterrad anzutreiben.

Stahlkettenräder müssen nach dem Ausfräsen nochmals gehärtet werden. Nur so lässt sich ein ausreichender Verschleißschutz erreichen. Das geringe Gewicht und die absolute Präzision beim kalten Aushärten favorisieren das Aluminiumkettenrad. Obendrein ist im Aluminium Silizium enthalten, was für eine minimale Eigenschmierung sorgt.

Duralminium Kettenräder (manchmal auch Stealth-Kettenräder genannt) sind derzeit das Optimum im Kettensatz. Diese Hightech-Kettenräder werden aus Stahl und Duraluminium hergestellt, einem ultraleichten Material, welches in der Raumfahrt verwendet wird. Duralminium besitzt eine Festigkeit, nahe der von Stahl. Und die Zugfestigkeit ist mehrfach höher als bei Aluminium. Test haben ergeben, dass die Lebenserwartung bei Stealth-Kettenrädern etwa dreifach höher als bei Alukettenrädern ist.

Die Rollkette

Soll Kraft mittels einer Kette übertragen werden, sind fast immer Rollketten im Einsatz. Die Verbindung der Kettenglieder durch eine Hülse auf einer Rolle ist verschleißarm, weitgehend reißfest, einfach herzustellen und gut zu warten. Ketten für Mopeds und Motorräder besitzen zudem Gummiringe oder Lamellen und werden als O-Ring- sowie X-Ring-Ketten bezeichnet. Lamellen und Gummiringe in der Rollkette bewirken eine verbesserte Abdichtung und damit weniger Eindringen von Dreck.

Änderung der Übersetzung am Moped

Jede Maßnahme am Kettensatz ist abhängig davon, welches Ziel du mit der Änderung der Übersetzung an deinem Moped erreichen willst. Um die Endgeschwindigkeit zu optimieren, muss die Übersetzung so konzipiert sein, daß die maximale Leistung des Motors und das erreichen der Höchstgeschwindigkeit zeitlich zusammentreffen. Um die Beschleunigung zu verbessern, wählst du eine kürzere Übersetzung.

Du musst bei diesem Power Tuning mit einem höheren Kraftstoffverbrauch rechnen, der aber minimal ist und nicht immer auftritt. Eine maximal lange Übersetzung ist eine gute Idee, wenn du den Kraftstoffverbrauch senken willst. Fährst du viel mit Sozia, lohnt es sich durchaus die Übersetzung am Moped für das Fahren zu zweit anzupassen.

Insgesamt muss eh festgestellt werden, dass die meisten Mopeds von den Herstellern eher zu lang übersetzt werden. Die gesetzlichen Bestimmungen und Auflagen in Bezug auf die Fahrzeuggeräusche sind der Grund dafür.

Um eine kürzere Übersetzung zu realisieren, musst du entweder das Ritzel verkleinern oder das Kettenrad vergrößern.

HINWEIS: Veränderungen der Übersetzung am Moped müssen in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden. Die Übersetzung ist Teil der Betriebserlaubnis.

Kette richtig spannen: Eine detaillierte Anleitung

Was nach profaner, abgedroschener Frage klingt, sollte nicht unterschätzt werden. Ein falscher Handgriff kann teure Folgen haben.

Eine Rollenkette zwischen Getriebe und Hinterrad ist bei Weitem die gebräuchlichste Art des Hinterradantriebs. Zwar brauchen Zahnriemen und Kardan weniger Pflege und halten auch länger als eine weitgehend offen und damit ungeschützt laufende Kette, aber dennoch ist eine moderne Kette mit O- oder X-Ringen zwischen den Laschen nicht so schlecht, wie sie oft hingestellt wird.

Entscheidend für eine lange Lebensdauer von Kette, Kettenritzel und Kettenrad ist, dass diese drei Bauteile sorgsam gepflegt, also gereinigt und geschmiert werden. Aber auch sehr wichtig ist, dass die Kette immer richtig gespannt läuft, sonst ist der Antrieb schon nach kurzer Zeit kaputt. In dieser Werkstattfolge wollen wir uns um das Messen ihres Durchhangs (so nennt der Techniker die „Kettenspannung“) und das Spannen der Kette kümmern.

Vorbereitung

Das Motorrad muss so aufgebockt sein, dass sich das Hinterrad frei drehen lässt. Also NICHT auf dem Seitenständer abstellen! Motor AUS, Getriebe im Leerlauf. VOR dem Messen der Kettenspannung sollte die Kette gereinigt und auch geschmiert werden. Man kann sie auch danach schmieren, weil sich der Durchhang einer sauberen Kette auf sauberen Kettenrädern um ein paar Prozentpunkte exakter messen lässt, als wenn frisches Fett auf den Rollen und den Kettenrädern ist und deswegen „aufträgt“.

Prüfen Sie, ob der Kettenschleifschutz (wird auch „Kettenschleif-Führungsteil“ oder „Schwingenschutz“ genannt) vorne auf der Schwinge genügend dick und an keiner Stelle durchgeschliffen ist. Wenn der Kettenschleifschutz beschädigt ist, muss er unbedingt erneuert werden, sonst wird die Schwinge von der Kette angeschliffen - das bringt zusätzlichen Kettenverschleiß und kann sogar die Schwinge sehr empfindlich beschädigen.

Kettenspannung prüfen/einstellen

Eine exakte Kettenflucht ist die erste Voraussetzung, damit Hinter- und Vorderrad in einer Spur laufen.

Merke 1: Beim aufgebockten, unbelasteten Motorrad mit voll ausgefedertem Hinterrad ist die Kette am lockersten.
Merke 2: Wenn durch das Gewicht des Fahrers, einer Sozia und dann vielleicht noch des Gepäcks das Hinterrad einfedert, bewegt sich die Hinterachse (das ist der Mittelpunkt des Hinterrads und damit auch des Kettenblatts) von der Getriebeabtriebswelle (auf ihr sitzt das Ritzel) weg, und die Kette wird straffer.

Messstelle suchen

Im Laufe ihres Lebens verzieht sich eine Kette unregelmäßig, und auch Kettenritzel und Kettenrad nutzen sich ungleichmäßig ab, auch können diese „eiern“. Daher das Hinterrad mit der einen Hand drehen und mit der anderen Hand die Kette am unteren Teil wippend leicht nach oben drücken: So wird die straffste Stelle gesucht, da ist die Messstelle.

Regel 1: Wenn das Motorrad auf dem Hauptständer abgestellt und das Hinterrad voll ausgefedert ist, ist der Kettendurchhang größer.
Regel 2: Wenn das Motorrad auf dem Seitenständer abgestellt und dadurch das Hinterrad etwas eingefedert ist, ist die Kette „kürzer“. Das ist die schlechtere Möglichkeit, den aktuellen Kettendurchhang zu messen und gleich die Kettenspannung korrekt einzustellen.

Wenn kein Hauptständer vorhanden ist und Sie auch keinen Heckmontageständer haben, auf dem sich das Motorrad so aufbocken lässt, dass es einfedert und das Hinterrad frei gedreht werden kann, setzen Sie sich auf die Maschine, bewegen sie langsam zirka zwei Meter nach vorne und hinten und suchen so die straffste Stelle der Kette.

Kettendurchhang messen / Kettenspannung

Hinterrad so hinstellen/hindrehen, dass die zuvor gefundene straffste Stelle der Kette unten möglichst genau in der Mitte zwischen Kettenritzel und Kettenrad ist. Einen Zollstock unten an der Schwinge zur Kette hin anlegen. Kette mit dem Finger so weit nach unten ziehen, bis es nicht mehr geht, Maß am Zollstock zur Mitte einer Kettenniet nehmen. Kette mit dem Finger so weit nach oben drücken, bis es nicht mehr geht, Maß am Zollstock zur Mitte der Kettenniete nehmen. Die Differenz ist der Kettendurchhang. In unserem Beispiel: 72 mm nach unten gezogen, 23 mm nach oben gedrückt, ergibt eine Differenz von 49 mm. Bei dieser Maschine sind 20 bis 40 mm Kettendurchhang vorgeschrieben. Fazit: Die Kette muss gespannt werden.

Kettenspannung, Markierungen

Die vorgeschriebene Kettenspannung (Kettendurchhang) ist je nach Hersteller und Modell unterschiedlich; sie liegt meistens im Bereich 20 bis 40 mm oder 30 bis 50 mm. Die exakte Angabe finden Sie im Handbuch Ihres Fahrzeugs. Bei einigen Maschinen steht der Kettendurchhang auch auf einem Kleber an einem der Schwingenholme (logischerweise meistens auf der Kettenseite).

Am Ende der Schwinge sind Markierungen zu finden, meistens eine Skala mit mehreren Strichen. Bezugslinien sind z. B. eine Einkerbung auf der Achsaufnahme oder das Ende der Achsaufnahme selbst. Bei einigen Marken (z. B. Honda) sind rote und grüne Verschleißmarkierungen darüber angebracht: Ist die Skala auf der Achsaufnahme im grünen Bereich, ist die Kette in Ordnung. Kommt die Skala jedoch in den roten Bereich, ist die Kette verschlissen und muss erneuert werden.

Kettenspanner / Kettenspannung einstellen

Das Einstellen der Kettenspannung ist bei allen Motorrädern prinzipiell gleich: Wenn die Hinterachse nach hinten verschoben wird, wird die Kette gespannt. Die Achsaufnahme wird durch eine Einstellschraube nach hinten gezogen, der Stehbolzen zieht die Achsaufnahme durch eine Mutter nach hinten, die Achsaufnahme wird durch eine Schraube nach hinten gezogen, oder die Achse sitzt in einem Exzenter (Kawa-saki-Spezialität), der um einen bestimmten Winkel verdreht wird.

Schritte zum Einstellen der Kettenspannung

Hinterachsmutter um mindestens zwei Umdrehungen lösen, damit sich das Hinterrad leicht verschieben lässt. Wenn ein Sicherungssplint in der Achsmutter steckt, diesen vorher ausbauen: Mit einer Zange gerade biegen und herausziehen.
Kontermuttern der Kettenspanner auf beiden Seiten um zwei Umdrehungen lösen. Dazu je einen Gabelschlüssel auf Kontermutter und Einstellschraube setzen und die Einstellschraube mit dem einen Schlüssel festhalten.
Mit den Einstellschrauben/Einstellmuttern die Hinterachse nach hinten verschieben. In Vierteldrehungen rechts - links - rechts - links vorgehen, bis die Kette den korrekten Durchhang erreicht. Dabei kann man sich an den Markierungen orientieren, die rechts und links am Ende der Schwinge angebracht sind. Die Bezugspunkte auf der Achsaufnahme müssen auf beiden Seiten auf den gleichen Markierungen sein, ansonsten steht das Hinterrad schief.
Beachten: Wenn keine Einstellschrauben angebracht sind, mit denen die Hinterachse nach hinten verschoben wird, sondern ein Gewinde hinten aus der Schwinge heraussteht und zwei Muttern aufgedreht sind, dann muss man die Einstellmuttern drehen, um die Kette zu spannen. Eine Schraube wird eingedreht.
Achsmutter mit dem vorgeschriebenen Anziehdrehmoment festziehen. Darauf achten, dass die Achsaufnahmen an den Einstellschrauben/-muttern anliegen.
Kontermuttern festziehen: Vorher die Kettenspannschrauben leicht gegen die Achsaufnahmen „auf Spannung“ drehen, Kopf mit Schlüssel festhalten und Kontermuttern gegen die Schwinge festziehen (leicht handfest).
Beachten: Wenn man die Hinterachsmutter mit dem Drehmomentschlüssel festzieht, spannt sich die Kette wieder etwas. Deshalb vor dem Festziehen die Kette eher für „ein wenig zu locker“ erachten als zu stramm.
Wenn die Achsmutter festgezogen ist, die Kettenspannung erneut prüfen. Nicht verzagen, wenn alles noch einmal gemacht werden muss, denn das Einstellen der Kettenspannung hat viel mit Gefühl und Übung zu tun.
Sollte das erste Einstellen nicht zum gewünschten Ziel geführt haben - zu locker, zu stramm - die Hinterachsmutter wieder lösen und die Einstellschrauben entsprechend ein- oder ausdrehen.

Zusätzliche Tipps und Überlegungen

Verschleiß prüfen: Überprüfe das vordere und hintere Ritzel auf Verschleiß.
Ritzel austauschen (optional): Wenn sie verschlissen sind, ist dies der richtige Zeitpunkt, sie zu ersetzen.
Kette vernieten: Falls die Kette genietet ist, nutze das Nietwerkzeug, um die Verbindungsglieder korrekt zu verschließen.
Kettenschmiermittel anwenden: Trage ein geeignetes Kettenschmiermittel gleichmäßig auf die neue Kette auf.

Die dargestellten Informationen sollten aber ausreichen, um euch bei der Auswahl eurer nächsten Kette zu helfen.