Shimano 105 12-fach Kettenschaltung im Test: Schalten auf höchstem Niveau

Die neue mechanische Shimano 105 12-fach-Schaltgruppe wurde in der Praxis ausprobiert. Sie lässt die mechanische Ultegra gar nicht vermissen.

Präzision und Laufruhe

Ein kurzes Fingertippen mit wenig Kraft, ein Klick - und schon liegt die Kette auf dem nächsten Ritzel. Und das so leise, dass man bei kleinen Gangsprüngen schon mal einen Blick nach hinten riskiert, um zu sehen, ob die neue Shimano 105 wirklich geschaltet hat. Was Shimano mit der neuen Gruppe vorgestellt hat, ist Feinmechanik auf höchstem Niveau.

Und was die Schaltperformance angeht, gibt’s bei der neuen 105 nix zu meckern. Das neue, komplett überarbeitete Shadow-Schaltwerk erlaubt die bereist erwähnten extrem geschmeidigen Gangwechsel, und auch der Umwerfer hebt die Kette selbst unter Last klag- und problemlos auf das jeweils andere Kettenblatt.

Die Entscheidung der Japaner, dass es eben keine mechanischen Ultegra- und Dura-Ace-Gruppen mit zwölftem Ritzel geben soll, wird so nachvollziehbarer. Natürlich gibt es nach wie vor viele, die sich auch eine mechanische Ultegra mit zwölf Ritzeln wünschen, aber nach einer Runde mit der beeindruckend souverän funktionierenden 105 stellt sich die Frage fast zwangsläufig, wie sich eine Ultegra - außer in Sachen Prestige und eventuell beim Gewicht - noch groß abheben könnte.

Christian Brunker, Redakteur, formuliert es so: "Schalten auf höchstem Niveau: Mit der neuen 105 gibt’s keinen Grund mehr, eine mechanische Ultegra zu vermissen".

Ergonomie und Kassettenoptionen

Am Cockpit gefällt die verbesserte Ergonomie der STIs, die sehr angenehm in der Hand liegen und viele Griffvarianten erlauben. Ein weiteres Highlight sind die neuen Kassetten: Die 105 gibt es neben dem bekannten 11-34er-Paket nun auch mit 11-36er-Kassette. Gerade diese erlaubt es zusammen mit einer 50/34-Kompaktkurbel auch, steile Rampen mit kniefreundlich hoher Trittfrequenz in Angriff zu nehmen.

Auf langen Pässetouren werden wohl die meisten Hobbyfahrer die leichtere Übersetzung durchaus zu schätzen wissen. Und das Beste dabei: Dank dem zusätzlichen Ritzel geht nichts von der bekannten, ausreichend feinen Gangabstufung verloren. Das 36er-Rettungsringritzel kommt quasi als Bonus.

Bremsen und Verfügbarkeit

Weiterhin profitiert die neue 105 von verbesserten Bremsen. Dank des größeren Abstands zwischen Bremsbelägen und -scheiben (wie schon bei der Ultegra Di2 und Dura-Ace Di2) neigt sie weniger zum Schleifen, lässt sich aber dennoch sehr gut dosieren und gefällt mit ihrem präzisen Druckpunkt.

Viele gute Gründe zur Vorfreude auf neue Kompletträder mit Shimanos aktueller 105. Schade nur, dass die bislang noch selten im Handel oder auch nur auf den Hersteller-Webseiten zu finden sind.

Stevens bietet mit dem Izoard eines der ersten Kompletträder mit der 12-fach-Gruppe an: ab 2799 Euro.

Rennradketten-Verschleißtest

Ein offen liegendes Getriebe mit zwölf Ritzeln, wie es heute am Rennrad üblich ist, ist eigentlich verrückt. Aber es funktioniert! Sogar ziemlich gut. Jedenfalls mit exakt arbeitender elektronischer Schaltung und penibel ausgerichtetem Schaltauge. Wie lange das Getriebe problemlos arbeitet, hängt vor allem an der Kette, deren Pflege und Schmierung. Denn Rennradketten verschleißen unweigerlich - und dann nehmen auch die teuren Kettenblätter und Ritzel Schaden; Letztere sind, im Falle von SRAM, untrennbar zu einer Einheit verbunden und nicht einzeln zu ersetzen.

Bei der teuren Top-Gruppe Red ist die ganze Kassette sogar aus einem Stück Stahl gefräst. Diese Bauweise ist sehr leicht, nimmt die Ritzel aber in Sippenhaft. Ist eines hin, muss eine neue Kassette her - und die kostet bei der Red bis zu 300 Euro. Shimano und Campagnolo bieten Ritzel auch einzeln an, eines kostet zwischen 6 und 30 Euro.

Kleine Ritzel sind für Verschleiß gefährdeter als große, denn die wenigen Zähne sind öfter dran, wenn die Rennradkette über sie hinwegschnurrt. Außerdem spielt für die Abnutzung eine Rolle, wie groß das vordere Kettenblatt ist. Je kleiner, umso größer sind die Kettenkräfte, desto mehr Verschleiß ist zu erwarten. Unter diesem Blickwinkel ist das Verkleinern der Ritzel und Kettenblätter wie bei SRAMs AXS-Konzept keine gute Idee. Besonders benachteiligt sind Einfach-Antriebe mit kleinem Blatt. Wer verschleißarm schalten will, sollte immer auf Gänge achten, bei denen möglichst viele Zähne eingreifen.

Die Verschleißmechanik des Kettengetriebes

Die Verschleißmechanik des Kettengetriebes findet vor allem im Inneren des Kettengelenkes statt. Die Innenlaschen der Rennradkette bewegen sich relativ zu den Kettenbolzen bei jedem Ein- und Ausschwenken aus den Zahnrädern. Die Antriebskraft wird dabei über eine winzige, linienförmige Kontaktfläche übertragen. Der Bolzen widersteht diesen Kräften nur, wenn er extrem hart ist und gut geschmiert wird. Mit speziellen Härteverfahren versuchen die Hersteller dies zu erreichen.

Bricht die gehärtete Randschicht ein, ist dem weiteren Verschleiß des Bolzens Tür und Tor geöffnet. Denn die Bolzen sind im Inneren weniger hart. Die Kette ändert aufgrund des Bolzenabriebs dann ihre sogenannte Teilung. Aus dem gleichmäßigen Bolzenabstand wird ein Lang-kurz-lang, das die Kette an den Zahnflanken hochrutschen lässt und Material abträgt. Kette und Ritzel passen sich einander an - was längere Zeit gut gehen kann, aber die Betriebssicherheit mindert. Eine neue Rennradkette ist auf stark eingelaufenen Ritzeln aber nicht mehr fahrbar, sie springt beim Antritt über die Zahnspitzen. Deshalb sollte man den Kettenverschleiß im Auge behalten und rechtzeitig wechseln, bevor die Zahnräder leiden. Zum Vermessen der Kette dienen Lehren, die in die Kette geschwenkt werden.

Testverfahren für Rennradketten

Die Rennradketten werden mit einer Maschine getestet. Hohe Kettenkraft, Sand und vorsätzlich unzureichende Schmierung mit einfachem Motoröl belasten die Ketten extrem. So lässt sich der Verschleiß im Zeitraffer begutachten. Im echten Rennradleben können die besten Ketten bei optimaler Pflege 10000 Kilometer und mehr erreichen. Auf dem Prüfstand lassen wir die Ketten 36 Stunden laufen. Eine Zwischenmessung nach 20 Stunden zeigt, wie sich der Verschleiß anbahnt.

Ergebnisse des Verschleißtests

Das Ergebnis ist eindeutig: Unter den großen drei Herstellern baut Shimano die haltbarsten Ketten. Dura-Ace und Ultegra zeigen im Testzeitraum nur minimale Ansätze von Verschleiß. Die Bolzen sind demnach extrem verschleißfest. Die günstigere 105er-Kette zeigt etwas mehr Abrieb, ist nach dem Test aber auch nicht verschlissen. Campagnolos Ketten liegen auf vergleichbarem Niveau. SRAM zeigt den stärksten Verschleiß.

Je kürzer die Balken, desto haltbarer die Kette. Das Ergebnis gliedert sich in vier Klassen: Dura-Ace und Ultegra sind extrem widerstandsfähig. Dahinter folgen Campa Record, Chorus und Shimano 105. SRAM ist schon etwas abgeschlagen mit der Red-Kette, die nach 36 Stunden kurz vor der Austauschgrenze steht. Die Force-Kette bricht mehrfach, scheint aber auf dem Niveau der Red zu verschleißen. Die Rival-Kette ist schwach und verschleißt deutlich schneller als der Rest.

Insbesondere die Rival-Kette ist schwach, verschleißt rasant, ist nach 20 Stunden schon knapp austauschpflichtig und nach 36 Stunden völlig ausgeleiert. Die Force-Kette verschleißt langsamer, reißt aber mehrfach, was auf Probleme mit der Herstellungscharge hindeutet. Nach unserer Recherche (siehe unten, Bruchgefahr?) kommt das in der Praxis nur selten vor. Die SRAM Red liegt im Verschleiß auf Force-Niveau und hält. Unterm Strich bietet die Ultegra das beste Preis-Leistungs-Verhältnis. Aber Achtung: SRAM-Fahrer können nicht auf Shimano zurückgreifen, die AXS-Gruppen sind nicht mehr kompatibel.

Tabelle: Ergebnisse des Rennradketten-Verschleißtests

Längung der Kettengelenke durch den Verschleiß im Zuge der Prüfung

Die Grafik zeigt, wie sehr sich die Kettengelenke im Zuge der Prüfung durch Verschleiß gelängt haben. Ketten unter 0,02 Millimeter Längung pro Gelenk sind nach der Prüfung mit Kettenlehre, die auch den Rollenverschleiß erfasst, noch nicht austauschpflichtig.

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