01. October 2025

Funktion des Harley-Davidson Kompensators

Ein Bauteil, das durch die Diskussion des Primäröls in das Licht des öffentlichen Interesses kam, ist der sogenannte Ruckdämpfer, auch Kompensator genannt. Dieser Kompensator war von Anfang an in den Twin Cam (TC) Motor eingebaut und sorgt für einen ruhigeren Lauf bei niedrigen Drehzahlen.

Funktionsweise des Kompensators

Der Kompensator ist auf der linken Seite der Kurbelwelle montiert und soll verhindern, dass sich die ruckelnden Schläge des Antriebs über die Primärkette in das Getriebe fortsetzen. Das Prinzip ist einfach: Wenn der Motor "anruckt", wird ein federgespannter Ausdrücker (Sliding Cam) solange vorgespannt, bis sich das Kettenritzel mitdreht. Das Primärritzel ist also nicht starr mit der Kurbelwelle verbunden, sondern hat ein gewisses (federgespanntes) Spiel.

Es gibt drei Versionen des Ruckdämpfers. Alle drei funktionieren gleich, wobei die Bauart immer einfacher, gleichzeitig aber auch immer effizienter wurde. Da alle Versionen gleich funktionieren, wird das Funktionsprinzip an Hand der ersten Version erläutert.

Erste Version

Die erste Kompensatoreinheit lag VOR dem Primärkettenrad. Das war die erste Version des Kompensators und ist leicht dadurch zu erkennen, das sie durch einen Deckel abgeschlossen wird. Auf die Kurbelwelle wird eine gezahnte Hülse aufgesteckt (Shaft Extension). Diese Hülse liegt direkt am Alternator (die drehenden Magnete) der Lichtmaschine an.

Auf der Hülse befindet sich (frei drehbar) das Primärritzel. Auf die Aussenverzahnung der Hülse wird die Sliding Cam gesteckt. Dieses Bauteil (rutschende Nocke dt.) ist auf der Verzahnung verschiebbar, kann also rein- und rausrutschen. Die Nocken der Sliding Cam greifen in die entsprechenden Ausparungen des Primärritzels ein. Wenn sich jetzt die Kurbelwelle dreht, wird die Sliding Cam durch die Nocken nach Aussen gedrückt, bis sie anschlägt. Erst dann wird sich das Primärritzel mitdrehen. Dieses Federpaket besteht aus konischen Blech-Unterlegscheiben, die gegeneinander angelegt und mit Druck zusammenpressbar sind.

Verbesserte Versionen

Parallel zur Einführung der 6-Gang Getriebe wurde gleichzeitig ein verbesserter Kompensator eingeführt. Das war nötig, weil es durch den langen 6ten Gang häufiger zum sogenannten Lugging kommt. Damit das Getriebe dadurch keinen Schaden nimmt, musste der Kompensator verstärkt werden. Er befindet sich jetzt hinter dem Primärritzel. Die Federpakete liegen aus Platzgründen jetzt in einer angeflanschten "Dose" am Alternator, also zwischen Alternator und der Sliding Cam. Ansonsten ist die Funktion wie bei der Vorgängerversion.

Diese Kompensatoren waren leider etwas zu schwach auf der Brust, weshalb es beim Anfahren oft zu einem metallischen "Klunck" Geräusch kommt. Dass passiert, wenn auf die schnelle der entspannte Kompensator angedreht wird, und auf die Endposition aufhaut.

Screaming Eagle Kompensator

Deshalb gab es ab 2008 einen verstärkten Kompensator von Screaming Eagle, der etwa die 7-fache Energie aushalten kann. Dieser macht das Geräusch nicht mehr. Zudem war keine Dose am Alternator mehr nötig. Er wurde in die CVO Bikes verbaut.

Wer die Ausgabe scheut und eine Drehbank hat, kann den 07er Ruckdämpfer am inneren Bund um 2/10mm abdrehen. Dann liegt die Nocke ständig fest und ohne Spiel in der Ausparung des Kettenrades und das "Klonck" verschwindet. Ab BJ 11 bei Touring und ab Bj 12 bei Dyna und Softail ist dieser verbesserte Screaming Eagle Kompensator serienmässig eingebaut.

Dieser neue Kompensator ist nicht mehr Teil des Alternators und hat ein Primärritzel mit 3 "Speichen". Der neuere SE Kompensator (40287-07). Es funktioniert ausgesprochen gut und verhindert den BMW Effekt. Ein BMW Tourer ist untertourig nur sehr klapperig und unschön zu bewegen.

Das IDS besteht aus einem fest mit dem Hinterrad verschraubten Grundkörper, in den stabile Gummipuffer eingelegt sind. Darauf steckt man dann das Riemenrad, das mit einem eigenen Kugellager frei auf der Achse beweglich ist. Die Nocken am Riemenrad greifen in die Gummipuffer ein. Bei meiner CVO Roadking ist dieses System bereits serienmässig installiert, und ich kann nur Gutes darüber berichten.

Nach 50.000km habe ich (vorsorglich) die Gummipuffer gewechselt, obwohl die Abnutzung noch im normalen Rahmen war.

Lugging

Dieser Ausdruck bezeichnet das untertourige Fahren, bei dem die einzelnen Schläge des Motors deutlich spürbar sind (das Treckerfeeling). Lugging ist immer dann erreicht, wenn der Motor durch das aufreissen des Gasgriffs nicht mehr leicht und ohne Mühe Fahrt aufnimmt. Das kann bei falscher Gangwahl in jedem Drehzahlbereich vorkommen. Dieses Lugging schädigt zum einen den Motor. Wenn er untertourig gefahren wird, erhöht sich der Druck und die Temperatur bei den einzelnen Zündtakten. Dadurch kann der obere Kolbenring schaden nehmen und ausreissen.

Zum anderen werden die einzelnen, ruckartigen Schläge über den Primärantrieb auf das Getriebe übertragen, welches die Gegenkraft aufbringt oder bei langsamer Fahrt sogar fahrbahnbedingte Schläge zurückgibt. So multipliziert sich der Schlagimpuls und wirkt auf alle Komponenten des Primärantriebs, der Kurbel- und Getriebewelle. Irgendwas wird dann nachgeben.

Zudem war die allererste Version dieses Kompensators, der in die 06 Dyna eingebaut war, nicht stabil genug konstruiert. Die Verbindungsschrauben zwischen Alternator und dem Kompensatorgehäuse lösen sich oder reissen einfach ab. Das führt (zwangsläufig) zur Zerstörung der Lichtmaschine. Entweder man rüstet dann auf die 07er Version um, oder gleich auf die 08 Screaming Eagle. In beiden Fällen muss aber auch der Stator getauscht werden (der dann ja meist eh schon defekt ist).

Das zweite schwache Teil ist übrigens das Primärlager, dass bei den 06 Dynas bei jeder Inspektion gewechselt werden musste.

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