In diesem Artikel vergleichen wir verschiedene Harley-Davidson Modelle, Zubehör und andere Motorräder, um Ihnen bei der Auswahl des besten Produkts für Ihre Bedürfnisse zu helfen. Wir betrachten sowohl technische Daten als auch subjektive Eindrücke, um ein umfassendes Bild zu vermitteln.
Vergleich: Harley-Davidson Road Glide FLTRX vs. CVO Street Glide FLHXSE
Die Harley-Davidson Road Glide FLTRX steht der Harley-Davidson CVO Street Glide FLHXSE gegenüber. Beide Modelle haben einen 4-Takt V 2-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 1.923 Kubikzentimetern.
Das maximale Drehmoment der Road Glide FLTRX beträgt 175 Newtonmeter bei 3.500 Touren, während die CVO Street Glide FLHXSE 166 Nm bei 3.500 Umdrehungen bietet.
Fahrwerk: Bei der Road Glide FLTRX federt vorne eine Telegabel konventionell mit 49 Millimeter Standrohr-Durchmesser, hinten kommen in der Federvorspannung verstellbare Stereo-Federbeine zum Einsatz. Die CVO Street Glide FLHXSE setzt vorne ebenfalls auf eine Telegabel konventionell.
Bremsen: Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Road Glide FLTRX vorne eine Doppelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange, hinten eine Scheibe mit 300 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange. Die CVO Street Glide FLHXSE vertraut vorne auf eine Doppelscheibe Vierkolben-Zange, hinten ist eine Scheibe Vierkolben-Zange verbaut.
Bereifung: Bei der Bereifung setzt die Road Glide FLTRX auf Schlappen mit den Maßen 130 / 60 - 19 vorne und 180 / 55 - 18 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der CVO Street Glide FLHXSE Reifen in den Größen 130/60-19 vorne und 180/55-18 hinten.
Der Radstand der Harley-Davidson Road Glide FLTRX misst 1.625 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 720 Millimeter. Die Harley-Davidson CVO Street Glide FLHXSE ist von Radachse zu Radachse 1.625 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 695 Millimeter.
In den Tank der Road Glide FLTRX passen 22,7 Liter Sprit. Bei der CVO Street Glide FLHXSE sind es ebenfalls 22,7 Liter Tankvolumen.
Von der Harley-Davidson Road Glide FLTRX gibt es aktuell 3 Inserate am 1000PS Marktplatz, von der Harley-Davidson CVO Street Glide FLHXSE sind derzeit 17 Modelle verfügbar. Für die Road Glide FLTRX gibt es aktuell 113 Suchanfragen am 1000PS Marktplatz, CVO Street Glide FLHXSE wurde derzeit 137 Mal pro Monat gesucht.
Vergleich: Harley-Davidson Sportster Iron 883/Nightster 1200
Was macht Harley-Fahren aus? Ist Hubraum bei einem Cruiser alles und sind PS unbedeutend? Zwei beinah identische US-Bikes liefern Antworten.
Auffälligstes Merkmal: Die 1200er Nightster rollt auf Speichen-, die 883 Kubik starke Iron auf Gussrädern. Und der luftgekühlte, urwüchsige 45-Grad-V2 präsentiert sich in unterschiedlichen Gewändern: grau mit polierten Ventildeckeln bei der Nightster, schwarz bei der Iron. Auch ist die Riemenabdeckung der 1200er gelocht und die Lackierung unterschiedlich, bei der Nightster sogar zweifarbig ausgeführt.
Die Nightster hat einen breiteren Lenker, und der Sitz ist unkomfortabler, da er etwas weniger Polsterung als das Iron-Pendant besitzt. Dieser Unterschied schlägt sich auch in der Höhe nieder: Mit 740 Millimetern hockt der Iron-Fahrer 20 Millimeter höher als der Nightster-Pilot. Wendemanöver sind durch den zierlicheren Lenker für Menschen mit kurzen Armen etwas einfacher, sie brauchen nicht so weit zu greifen.
Die Soundwertung gewinnt die 1200er, allerdings nur mit wenig Abstand. Wunderts wen? Mehr verbrannte Luft, etwas höher verdichtet sogar, zwängt sich durch Röhren mit identischen Durchmessern. Die Kupplung geht bei beiden Modellen gleich schwer, zierliche Persönchen mit Spaghetti-Unterarmen werden daran verzweifeln.
Beim zielfreien, innerstädtischen Cruisen braucht der Nightster-Fahrer weniger kuppeln als der Iron-Pilot. Warum? Um 50 km/h bei wohlfühlend-lässigen 2500/min zu cruisen, reicht bei der 1200er der zweite Gang, während bei der 883 der dritte eingelegt sein muss. Somit ist ein Schalt- wie Kupplungsvorgang mehr notwendig. Der Grund dafür liegt in der kürzeren Getriebeübersetzung des kleinen Sportster-Modells - bei 170 km/h ist nämlich Schluss, während die große Schwester bis 210 übersetzt ist.
Die Differenz von 53 PS (Iron) zu den 67 Pferden der Nightster ist gar nicht so riesig, denn die kürzere Übersetzung kaschiert sie beim Landstraßencruisen. Wer im gemütlichen 70- bis 100-km/h-Bereich unterwegs ist, der wird bei der Iron überhaupt nichts vermissen. Das viel höhere Drehmoment merkt man hingegen in niedrigen Drehzahlen, vor allem beim Anfahren.
Gefühlt hat der 1200er-Motor die etwas größere Schwungmasse, was dem Cruisen sicherlich zugute kommt. Mit 96,8 Millimeter haben beide Twins identischen Hub, das Hubraumplus der 1200er gewinnen die Amis durch eine 12,7 Millimeter größere Bohrung.
Natürlich zieht die 1200er besser durch als die 883er. Und sie beschleunigt auch etwas besser, keine Frage. Aber das allein macht es nicht aus. Beim Ampelstopp hüpfen beide Antriebe unnachahmlich und wunderbar asynchron in ihren Rahmenhalterungen, beide transportieren „Good Vibrations und der kleine Soundunterschied ist ebenfalls vernachlässigbar, denn hier rüsten viele sowieso mit Zubehörschalldämpfern auf.
Bremsen - identisch. Fahrwerke - identisch. Federwege und deren Abstimmung - identisch.
Wer für die Erfüllung seines Traumes das Geld monatlich mühselig in 100-Euro-Summen zusammensammeln muss, braucht in diesem Fall nicht unbedingt zwei Jahre weitersparen - die Iron tuts auch. Wer die 9995 Euro für die einfarbige 1200er jedoch schon zusammen hat, und aufs Hubraum-Prestige nicht unbedingt Wert legt, der sollte ebenfalls die Iron wählen und sie mit den gesparten 1875 Euro individuell customizen oder lackieren lassen.
Technische Daten
| Modell | Hubraum | Leistung |
|---|---|---|
| Harley Davidson Sportster Nightster 1200 | 1200 cm³ | 67 PS |
| Harley Davidson Sportster Iron 883 | 883 cm³ | 53 PS |
Harley-Davidson Breakout 117 (FXBRS)
Die gründlich überarbeitete Harley-Davidson Breakout 117 ist ein bildschöner, bärenstarker Cruiser mit einigen Detailschwächen. Geblieben ist eines: Auch das neue Modell kann man getrost als Show-Großtalent bezeichnen: Denn die Harley-Davidson Breakout 117 mit dem kryptischen Modellkürzel FXBRS hat im Grunde keinerlei Nutzwert - außer den, aufzufallen.
Die Silhouette ist elegant und der neue 19-Liter-Tank sowie die Ziffern 1-1-7 auf dem sich frei in den Fahrtwind reckenden Heavy-Breather-Luftfilter fügen sich harmonisch ins Gesamtbild. Der größte Serienmotor der Amis ist zudem eine Skulptur für sich: Polierte Zylinderrippen, verchromte Stößelstangenhülsen, das Kult-V der beiden mächtigen Pötte … Auch wenn die Breakout 117 eher ein Kunstwerk für ca. 30.000 Euro denn ein profanes Motorrad darstellt, erfüllt sie anspruchsvolle Erwartungen.
Insbesondere gilt das für die Disziplin der Längsbeschleunigung: 168 Newtonmeter Drehmoment bei 3500 U/min katapultieren den Fahrer pfeilschnell in jede gewünschte Umlaufbahn.
Suboptimaler Bremshebel: Die längst weltweit genutzte Technik, die Handhebel eines Motorrads weitenverstellbar auszulegen, hat sich offenbar noch nicht bis zu den Entwicklern im US-Staat Wisconsin herumgesprochen. Deshalb sind Fahrer mit Pranken wie Grizzlys deutlich im Vorteil, können sie doch den Handbremshebel mit der Rechten bestens umschließen, was Normalos, wie etwa dem Autor, nicht möglich ist. Entsprechend weit muss unsereiner vorausschauen, weil er große Teile der technisch vorhandenen Bremskraft wegen zu kleiner Hände nicht nutzen kann.
Das Schalten fordert "Kleinfüssler": Die Sitzposition auf der Breakout ist für kurze Ausbruchsversuche bestens gelungen, wird auf längeren Ausfahrten allerdings als anstrengend empfunden. Der Fahrer sitzt nur 66,5 Zentimeter oberhalb des Asphalts, ergreift leicht vorn über gebeugt den recht weit vorne montierten Drag-Style-Lenker und muss zugleich die Beine kräftig nach vorne recken, um die Rasten zu erreichen. Entsprechen die Stiefel nicht mindestens der Größe 45, ist der linke Fuß zum Schalten extraweit nach vorne zu strecken und zugleich in kurzen Abständen zu heben, um einen Gang höher schalten zu können.
Angesichts des gewaltigen Beschleunigungsvermögens der Breakout ist in diesem Fall eine besonders ausgeprägte Koordinationsfähigkeit von Händen, Armen, Beinen und Fußgelenken von Vorteil.
Die Telegabel macht ihre Sache im Rahmen der 13 Zentimeter Federweg dagegen gut. Auch mit der Schräglagenfreiheit kann man zufrieden sein; ein Cruiser ist nun mal kein Sportbike - auch wenn die brutale Power - neben dem Drehmoment gilt es ja auch noch 76 kW/103 PS Leistung bei 5020/min - es mitunter anderes suggeriert.
Vergleich: Harley Davidson Road Glide vs. Royal Enfield Shotgun 650
In diesem Vergleich stehen die Harley Davidson Road Glide und die Royal Enfield Shotgun 650 im Mittelpunkt. Beide Motorräder haben ihre eigenen Stärken und Schwächen, die sie für unterschiedliche Fahrertypen attraktiv machen.
Die Harley Davidson Road Glide ist ein echtes Statement auf der Straße. Mit ihrem markanten Design, dem großen Windschild und den charakteristischen Harley-Elementen zieht sie alle Blicke auf sich. Die Royal Enfield Shotgun 650 hat dagegen einen eher klassischen Look, der nostalgische Gefühle weckt.
In Sachen Komfort hat die Road Glide die Nase vorn. Konzipiert für lange Touren bietet sie eine entspannte Sitzposition und eine hervorragende Federung. Die Royal Enfield Shotgun 650 hingegen ist eher für kürzere Strecken und den Stadtverkehr gedacht. Ihre Sitzposition ist sportlicher, was sie wendiger macht, auf langen Strecken aber weniger komfortabel sein kann.
Die Road Glide ist mit einem kraftvollen Motor ausgestattet, der für beeindruckende Beschleunigung und hohe Geschwindigkeiten sorgt. Sie bietet ein stabiles Fahrverhalten auch bei höheren Geschwindigkeiten. Die Shotgun 650 hingegen hat einen kleineren Motor, der zwar nicht ganz so viel Leistung bietet, dafür aber ein agiles Fahrverhalten und eine hervorragende Wendigkeit im Stadtverkehr ermöglicht.
Die Harley Davidson Road Glide ist mit einer Vielzahl moderner Technologien ausgestattet, darunter ein fortschrittliches Infotainment-System, das Navigation und Musikstreaming ermöglicht. Die Royal Enfield Shotgun 650 hingegen setzt auf Einfachheit und bietet Basisfunktionen ohne überflüssigen Schnickschnack.
Die Shotgun 650 ist in ihrer Klasse überlegen, da sie weniger Kraftstoff verbraucht und somit sparsamer ist. Allerdings hat die Road Glide einen größeren Motor, was zu einem höheren Verbrauch führt.
In Sachen Preis-Leistungs-Verhältnis bietet die Royal Enfield Shotgun 650 einen attraktiven Einstiegspreis, der sie für viele Fahrerinnen und Fahrer erschwinglich macht. Die Harley Davidson Road Glide ist in einer höheren Preisklasse angesiedelt, bietet dafür aber auch mehr Ausstattung und Komfort.
Thermoelektrische Kühlboxen im Test
„Auto Bild“ hat in seiner aktuellen Ausgabe 30/2016 thermoelektrische Kühlboxen unter die Lupe genommen, diese werden über die Zwölf-Volt-Steckdose ganz einfach an das Bordnetz im Pkw oder Wohnmobil angeschlossen. Getestet wurden zehn Modelle von 25 bis 96 Euro. Dabei zeigte die günstigste Kühlbox von IPV die schlechtesten Leistungen und das teuerste Produkt von Waeco (96 Euro) die besten Leistungen. Der Testsieger punktet mit der besten Energieeffizienz und einem USB-Anschluss, über den das Smartphone geladen werden kann. Zudem hat die Kühlbox, ebenso wie die Geräte von Severin (ca. 68 Euro), Tristar (ca. 77 Euro) und Clatronic (ca. 55 Euro), eine Wärmefunktion.
Die beste Kühlleistung zeigen die Modelle von Severin und Campingaz für ca. 70 Euro: Im Test kühlten sie bei einer Außentemperatur von 20 Grad bis auf einen Grad herunter. Die Boxen von Ezetil für ca. 65 Euro und Clatronic hingegen sind zwar komfortabler ausgestattet, kühlen aber nicht besser als die günstigeren Schlusslichter von Crivit (ca.
Vor allem das Ezetil-Produkt für ca. 65 Euro und die Campingaz-Box erweisen sich als echte Autospezialisten. Mit festen Ösen für den Anschnallgurt lässt sich die Kühlbox von Ezetil sicher im Fahrzeug transportieren. Und das Modell von Campingaz ist als einziger Testkandidat mit einem Batteriewächter ausgestattet, der das Gerät automatisch abschaltet, wenn die Batteriespannung bei abgestelltem Motor zu tief sinkt.
Vergleichstest Cruiser: Victory Jackpot vs. Harley-Davidson Softail Rocker C
Die Victory beschleunigt mächtiger, bremst effektiver, hat das bessere Fahrwerk und ist obendrein noch günstiger als die Harley. Lesen Sie hier, warum die Rocker C gegen die Jackpot dennoch eine Chance hat.
Das Motorrad soll an der Stirnseite Ihrer schmalen Garage einen Platz finden? Um die Rocker C zentimetergenau zu platzieren, kommt man mitunter ganz schön ins Schwitzen. Dabei ist die Harley mit 326 Kilogramm vollgetankt nur neun Kilo schwerer als die Victory. Auch der 76 Millimeter längere Radstand oder ultralange Nachlauf von 157 Millimetern machen den Unterschied nicht wirklich aus.
Um das Vorderrad der Rocker im Stand einzuschlagen, ist viel Kraft nötig. Im Vergleich dazu lässt sich die Jackpot fast wie ein Spielzeug dirigieren. Umgekehrt lässt sich die Rocker durch ihren größeren Lenkeinschlag auf Straßen und Wegen etwas leichter und einfacher wenden.
Objektiv ist die Differenz der Sitzhöhe gering: niedrige 690 Millimeter Sitzhöhe bei der Victory zu 740 Millimetern bei der Harley. Subjektiv liegen jedoch Welten dazwischen. Die Victory integriert ihren Fahrer, eingebettet zwischen Heckfender und tropfenförmigem Tank sitzt er quasi IN der Maschine. Während der Harley-Pilot im Wortsinn AUF seiner Maschine sitzt. Oder hockt. Fragt sich, warum Harley das Motorrad nicht gleich Hocker C nennt. Die Fußrasten der Harley sind weit vorn, richtig abstützen können sich die Füße des Fahrers nicht. Dafür bräuchte es elend lange Beine. Das ist bei der Victory ein wenig anders, hier sind die Fußrasten etwas weiter hinten.
Jedes Mal, wenn das Anlasserrad geräuschvoll in die Verzahnung einschert, um die Kolben auf ihre lange Reise zu schicken, geht ein kerniger Ruck durch den Stahlriesen. So, als würde er sich erschrecken. Das hat was Ereignisreiches, Zeremonielles. Gleich zwei Ausgleichswellen sollen Vibrationen des Harley-V2, genannt Twin Cam 96B, menschenfreundlich mindern. Sie schaffen es. Fast. Nur im letzten Drehzahldrittel nerven unangenehme Vibrationen. Im Leerlauf hüpft der 1585 Kubik starke Vau so lebenslustig und takt- wie stilvoll im Rocker-Chassis, man könnte allein für diese Vorstellung Eintrittsgeld verlangen.
Lastwechselreaktionen sind sehr gering. Und bereits nach wenigen Kilometern stellt sich das Gefühl für die optimalen Drehzahlen ein: Der Langhuber mag es gemütlich. Alles zwischen 2000 bis 3500 Touren liegt im gut temperierten Wohlfühlbereich. Über 4000/min dreht er unlustig und zäh.
Diesbezüglich kann die Victory serienmäßig nicht mithalten. Es popt aus der Airbox, es schnuffelt aus den Sidepipes. Aber rocken tut es nicht. Egal. Dafür hat der Victory-50-Grad-Vau richtig Punch. Er ist spürbar agiler, drehfreudiger und in allen Drehzahlen kräftiger als der legendäre 45-Grad-V2 der Harley.
Auch hier ist Schalten kein Geheimnis. Es kracht mitunter, wenn sich die Gangpaare vermählen. Bis in mittlere Drehzahlen läuft der Victory-Vau sehr weich. Vibrationen nerven kaum, man spürt eher ein Vertrauen erweckendes Pulsieren. Erst oberhalb von 4500/min beginnt die Jackpot arg zu vibrieren, doch in diesen Drehzahlen wird der ziemlich lang übersetzte Cruiser ebenso wie die Harley nur selten bewegt.
Wobei die zwei liegend verbauten, hinteren Federbeine der Harley im Soziusbetrieb harte Schläge noch direkter an den Fahrer weiterreichen als das Zentralfederbein der Jackpot. Dafür verdaut die Harley den Zweipersonenbetrieb besser. Vorausgesetzt natürlich, man findet jemanden, der sich für das herausklappbare Sitzpolster begeistern kann.
Weite Radien sind Pflicht. Denn wir sprechen hier nicht über Schräglagenfreiheit, sondern -befangenheit. Sowohl Rocker als auch Jackpot setzen früh, aber sehr zart auf und hebeln die Brumme nicht gleich vom Kurs. Erstmal in Fahrt, lassen sich beide einfacher und leichter lenken als aufgrund von Gewicht und Radstand vermutet.
Wobei sich die Jackpot trotz riesigem 250er-Schlappens eine Nuance handlicher gibt und aufgrund der ausgewogeneren Fahrwerksabstim-mung auch stabiler in den Kurven verhält. Und sie lässt sich gezielter und besser verzögern. Die Bremsen der Victory sind denen der Harley sowohl in Wirkung als auch beim Dosieren überlegen. Vor allem der hintere Stopper der Jackpot ist außergewöhnlich effektiv.
Das Auge isst mit. Daran kann man nicht rütteln. Und es liebt leckere Detaillösungen, schöne Farben, tolle Lacke und blitzenden Chrom. Von alledem bieten beide Maschinen mehr als ausreichend und nehmen sich im Prinzip nichts. Während die Rocker C trotz allem Glanz eindeutig mit der gewollten Schmucklosigkeit der Chopper kokettiert, wird man die Jackpot klar in die Custom-Ecke verweisen.
Willi G. Davidson hat es mal treffend formuliert: ?Bei uns kauft der Kunde ein Lebensgefühl. Das Motorrad bekommt er kostenlos dazu." Trotz der teilweise anachronistisch anmutenden Technik gilt Harley seit knapp zwei Jahrzehnten als Inbegriff von Beständigkeit in einem ständig schwankenden Markt. Ein Wert, den viele Menschen in unruhigen Zeiten missen. Und suchen.
Technische Daten: Harley-Davidson Softail Rocker C
- Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, 1585 cm³
- Leistung: 54,0 kW (73 PS) bei 5250/min
- Räder: Alu-Gussräder 2.15 x 19; 8.00 x 18
- Gewicht vollgetankt: 326 kg
Technische Daten: Victory Jackpot
- Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-50-Grad-V-Motor, 1731 cm³
- Leistung: 66,0 kW (90 PS) bei 4900/min
- Räder: Alu-Gussräder 2.15 x 21; 8.50 x 18
- Gewicht vollgetankt: 317 kg
MOTORRAD-Bewertung
- Motor: Victory
- Fahrwerk: Victory
- Alltag: Ansichtssache
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