07. September 2025

Shimano XT Kurbelsatz im Test: Ein umfassender Überblick

Der Kurbelsatz zählt zu den wichtigsten Bauteilen einer Fahrradschaltung. Dabei ist das Marktangebot recht leicht klassifizierbar. Im Grunde gibt es nur drei verschiedene Typen: Dreifach-, Kompakt- oder Standardkurbeln. Alle Varianten haben dabei Vor- wie Nachteile und eignen sich jeweils für eine bestimmte Zielgruppe.

Aufbau und Konstruktion

Eine Fahrradkurbel besteht aus den Tretkurbeln und den Kettenblättern. Alle Komponenten sind im Fachhandel einzeln erhältlich, die meisten Biker entscheiden sich zwecks Zeitersparnis allerdings oft für einen vormontierten Kurbelsatz. Orientieren kann man sich beim Kauf an zwei Details. Erstens stellt sich die Frage, wie viele Kettenblätter verbaut sind? Und zweitens kommt es auf die Zähnezahl der einzelnen Blätter an.

Braucht es drei Kettenblätter?

Dreifachkurbeln haben - der Name sagt es - drei Kettenblätter. Daraus ergibt sich eine hohe Gangvielfalt, die vor allem auf hügeliger Strecke sinnvoll ist. Sprich: Wer bevorzugt mit dem Mountainbike in den Bergen unterwegs ist, wird eine Dreifachkurbel zu schätzen wissen. Im Gegenzug sind die Systeme recht schwer, zudem ist nicht jeder Umwerfer in der Lage, die Kette zuverlässig und präzise auf drei Blätter umzulegen. Im Zweifel benötigt man folglich ein Spezial-Exemplar. Ebenfalls wichtig: Manchmal ist sogar ein breiteres Innenlager nötig. Der Umstieg auf eine Dreifachkurbel kann also Zusatzkosten verursachen.

Standard- und Kompaktkurbeln

Zweifachkurbeln mit zwei Blättern wiederum gibt es als Standard- und oder als Kompaktkurbeln. Erstere haben meist 53 bzw. 39 Zähne, was hohe Übersetzungen sowie flotte Geschwindigkeiten ermöglicht. Sie sind damit prädestiniert für den Rennradbereich - für Normalsterbliche jedoch ungeeignet. Denn meist ist bereits der kleinste Gang „zu groß“, um halbwegs vernünftig eine Steigung zu bewältigen. Freizeitbiker greifen deshalb besser zur Kompaktkurbel.

Umbau der Shimano XT Kurbel

An meinem Rose Count Solo war herstellerseitig die Shimano XT M8000 Gruppe verbaut. Bei meinem Bike war die Shimano XT 11-fach Kurbel FC-M8000-2 36/26 montiert. Für dem Umbau musste also das größere Kettenblatt mit 36 Zähnen durch ein neues Single Speed Kettenblatt ersetzt werden. Bevor man den Antrieb umbaut, entfernt man am besten die alte Kette - es sei denn sie muss noch nicht ausgetauscht werden. In dem Fall kann die Kette am Rad bleiben, für die weiteren Arbeitsschritte ist das nicht wichtig.

Wenn zur Verbindung der Kette ein Quicklink Kettenschloss verwendet wurde, benötigt man entweder viel Geschick und Kraft oder eine passende Zange. Damit kann man die Kettenglieder links und rechts neben dem Kettenschloss zusammendrücken und das Schloss dadurch öffnen. Für den Austausch bietet Shimano Kettenblätter in verschiedenen Ausführungen mit 30, 32 und 34 Zähnen. Welches Kettenblatt für welchen Fahrer am besten geeignet ist, muss jeder für sich selbst entscheiden. Es gibt verschiedene Online Rechner wie z.B. ritzelrechner.de, mit denen man verschiedene Kombinationen von Kassette und Kettenblatt simulieren kann. Ich wollte für mich den besten Kompromiss finden und habe mich für das 32er Kettenblatt entschieden.

Demontage und Montage der Kurbel

Für den Umbau der Kettenblätter muss die Kurbel demontiert werden. Das geschieht bei Hollowtech II Kurbeln auf der nicht kettenführenden Seite. Zunächst wird die Sternschraube mit Hilfe des passenden Spezialwerkzeugs gelöst und herausgeschraubt. Die Linke Kurbel steckt auf einem Vielzahn und ist mit zwei gegenüberliegenden Innensechskantschrauben gesichert. Nach lösen und entfernen der beiden Schrauben kann die Kurbel einfach abgezogen werden.

Vorsicht: Die Kurbel ist am kurzen Ende geschlitzt. In diesem Schlitz befindet ich eine Sicherungsplatte mit einem kleinen Stift, der in eine Bohrung auf der Achse greift und die Kurbel zusätzlich gegen Abziehen sichert. Wenn die linke Kurbel ab ist, kann die rechte Kurbel zusammen mit den Kettenblättern und der gesamten Achse aus den Lagerschalen des Tretlagers gezogen werden.

Jedes der beiden Kettenblätter ist mit 4 Kettenblattschrauben befestigt. Beim entfernen der Schrauben ist darauf zu achten, dass man den richtigen Torx Schlüssel verwendet. Benötigt wird ein T30 Torx! Das ist deshalb wichtig, da die Schrauben von Haus aus mit einem Schraubensicherungskleber montiert werden und dementsprechend schwer zu lösen sind. Wenn man z.B. einen T25 Torx ansetzt, könnte man den Eindruck bekommen, dass dieser ebenfalls passt. Die Gefahr, mit den zu kleinen Torx-Schlüssel das Innere der relativ weichen Schraube zu zerstören ist aber sehr groß - ich spreche da aus Erfahrung.

Nachdem man die alten Kettenblätter abgeschraubt hat, sollte der Kurbelarm so aussehen wie auf den beiden Fotos. In den inneren Gewindelöchern kann man deutlich den grünen Rückstand der alten Schraubensicherung erkennen. Die alten Löcher, in denen das kleinere Ritzel montiert war, bleiben zukünftig frei. Wem es auf 5 zusätzliche Gramm nicht ankommt, der kann die Gewindelöcher wieder mit den alten Schrauben verschließen.

Bei der Montage des neuen Kettenblattes kann man nicht viel falsch machen. Man sollte aber darauf achten, es richtig herum mit der Kurbel zu verschrauben. Die Seite des Kettenblattes, auf der die Löcher zusätzliche Vertiefungen für die Schraubenköpfe haben, gehört nach innen. Damit ist der Umbau des vorderen Kettenblattes abgeschlossen und die Kurbel kann wieder am Rad montiert werden. Das funktioniert genauso wie das Abbauen - allerdings in umgekehrter Reihenfolge. Der Kurbelarm wird von rechts mit der Achse durch das Tretlager geführt. Anschließend wird die linke Kurbel auf die Achse gesteckt und mit der Sternschraube so fest angezogen, dass sie ohne fühlbares Spiel am Tretlager anliegt. Es muss darauf geachtet werden, dass alle Teile, die in direkten Kontakt miteinander kommen, gefettet werden.

Entfernung des Umwerfers

Der vordere Umwerfer wird zukünftig nicht mehr benötigt. Daher kann er zusammen mit seinem Schalthebel vom Sitzrohr bzw. Lenker abgebaut werden. An meinem Count Solo war ein Direct Mount Side-Swing Umwerfer mit einer Schraube an einer angeschweissten Befestigungsplatte montiert. Es gibt den Umwerfer aber auch mit einer Schellenbefestigung. Zum Entfernen des Schaltzugs knipst man am einfachsten die Abschlusshülse am Ende ab und öffnet die Zugbefestigungs-Schraube am Umwerfer. Der Schalthebel wird vom Lenker demontiert, indem man den Griff abschraubt, die Befestigungsschelle löst und den Schalthebel über das Lenkerende zieht. Wenn Brems- und Schalthebel durch einen I-Spec Adapter verbunden sind, geht es noch einfacher.

Wechsel des Zahnkranzes

Um den hinteren Zahnkranz zu wechseln, muss das Laufrad aus dem Rahmen ausgebaut werden. In den meisten Fällen geschieht dies durch lösen des Schnellspanners oder der verbauten Steckachse. Wer ein Schaltwerk mit Dämpfung besitzt, sollte vorher den grauen Hebel öffnen. Um den alten Zahnkranz zu lösen benötigt man ein Abnehmer-Set, bestehend aus einer Kettenpeitsche und einem Schlüssel, mit dem sich die Zahnkranz Abschlussmutter montieren/demontieren lässt. Damit sich die Mutter mit dem Schlüssel gegen den Uhrzeigersinn drehen läßt, muss das gesamte Ritzelpaket mit der Kettenpeitsche sicher festgehalten werden. Nach dem entfernen der Abschlussmutter lassen sich die einzelnen Ritzel von der Freilaufnabe abziehen. Die Montage des neuen Zahnkranzes funktioniert genauso. Der Freilauf sollte vorher aber gut gereinigt und neu gefettet werden. Shimano Freilaufkörper haben ringsherum eine sogenannte Keilverzahnung. Diese stellt sicher, dass sich die Ritzel nur in einer bestimmten Position auf den Freilauf schieben lassen.

Kettenmontage

Zum Schluss wird die neue Kette aufgezogen. Dazu muss zunächst die Länge angepasst werden. Am einfachsten orientiert man sich dabei an der alten Kette und kürzt die Neue auf die gleiche Länge. Zum entfernen einzelner Kettenglieder drückt man die entsprechenden Bolzen mit dem Kettennietdrücker aus der Kette. Shimano Ketten sind in der Regel laufrichtungsgebunden. Die Kette wird vorne über das Kettenblatt gelegt, hinten von oben über eines der Ritzel geführt und nach unten durch den Schaltkäfig des Schaltwerks gefädelt. Verschlossen werden die beiden offenen Kettenglieder entweder durch ein Quicklink Kettenschloss oder durch den Bolzen, der mit der Kette mitgeliefert wird. Diese wird mit dem Führungsstift durch die beiden Kettenglieder gesteckt und dann mit dem Kettennietdrücker so weit durchgedrückt, bis zweimal ein fühlbarer Widerstand überwunden wurde. Das Zusammengefügte Kettenglied sollte sich sehr leicht bewegen lassen, ansonsten sitzt der Stift nicht richtig und muss nochmal korrigiert werden. Damit ist der Umbau abgeschlossen.

Shimano GRX: Gravelgruppe im Praxis-Test

Shimano kombiniert unter dem Label GRX bewährte Rennrad- und Mountainbike-Technologien zu spezifischen Gravelkomponenten. Erhältlich sind gleich mehrere Versionen: Die neue Shimano GRX kommt wahlweise als elektronische oder mechanische Ausführung, mit 1- oder 2-fach Kurbeln und 10- und 11-fach Schaltwerken. 600 liegen etwa auf Ultegra bzw. 105-Niveau, der 10-fach-Antrieb mit Kürzel 400 entspricht etwa der Shimano-Tiagra-Gruppe. 12-fach - wie die neuen MTB-Gruppen - gibt’s die GRX nicht.

Die Shimano GRX Kurbeln sind speziell für den Gravel-Einsatz konzipiert. Die Kurbel sind etwas breiter und die Kettenlinie wandert um 2,5mm nach außen, um für mehr Reifenfreiheit am Hinterrad zu sorgen. Bis zu 42mm Reifenbreite sind möglich.

Außerdem haben die GRX-Kurbeln eine größeren Übersetzungs-Bandbreite. Die 2-fach GRX Kurbel kommt mit 48-31 Kettenblättern (11-fach) bzw. 46-30 Kettenblättern (10-fach). Das ist ein Unterschied von 17 (bzw. 16) Zähnen zwischen den beiden Kettenblättern.

Die 1-fach GRX-Kurbeln kommen mit 40 Zähnen. Um zu verhindern, dass die Kette vom Kettenblatt springt, verfügen die 1-fach Kurbeln über das Dynamic Chain Engagement Zahnprofil. Hierbei ist jeder zweite Zahn etwas breiter, was die Kette fester am Kettenblatt halten soll.

Um auch hinten an der Kassette möglichst viele Übersetzungen abzudecken, gibt es die elektronischen und mechanischen GRX-Schaltwerke in zwei Käfiglängen. Bis 34 Zähne gibt es ein Schaltwerk mit kurzem Käfig. Wer bis zu 42 Zähne auf dem größten Ritzel nutzen möchte, sollte das GRX Schaltwerk mit langem Käfig wählen.

Die GRX Gruppe kommt übrigens ohne eigenen Kassette und Kette. Stattdessen ist die GRX Schaltung mit Rennrad- und MTB-Kassetten kompatibel. Wer 11-fach schalten möchte, kann Ultegra oder 105er Rennradkassetten oder Deore XT oder SLX MTB-Kassetten verwenden. Die 10-fach GRX-Schaltwerke funktionieren mit Tiagra und Deore Kassetten.

Auch die Schalthebel unterscheiden sich in einigen Details von den Brems-Schalthebeln der Rennrad-Gruppen. Um für mehr Bremskraft auf Schotterabfahrten zu sorgen, wurde der Drehpunkt der Bremshebel nach oben versetzt. So erhöht sich die Hebelkraft des Bremshebels.

Außerdem gibt es trotz hydraulischer Bremsleitungen wieder die Möglichkeit, zusätzliche Bremshebel am Oberlenker zu montieren. So kann auch in der Oberlenkerposition gebremst werden. Dies war bisher nur mit mechanischen Bowdenzug-Bremsen möglich.

Für den 1-fach Betrieb gibt es auch spezielle linke Schalthebel - entweder mit starrem Bremshebel ohne interne Mechanik oder, wie bekannt, mit nach innen schwenkendem Bremshebel, an dem ein Zug für eine absenkbare Sattelstütze eingehängt werden kann.

Die GRX Gruppe gibt es nur mit hydraulischen Scheibenbremsen geben. Wie alle anderen Rennrad-Scheibenbremsen von Shimano werden diese per Flatmount-Standard montiert.

Komplettiert wird das Shimano GRX-Sortiment mit zwei Alu-Laufradsätzen. Die GRX-Laufräder sind Tubeless ready, kommen mit 21,6mm Maulweite und in den Größen 28 Zoll und 650B.

Die mechanische Shimano GRX im Praxistest

Im Fahreindruck überzeugte die mechanische Gruppe: Im Praxistest gab es kein Kettenschlagen, keine -abwürfe, -klemmer oder anderen Probleme. Im Gegenteil: Der Antrieb arbeitete präzise, geräuscharm - und schaltete etwas knackiger als die gewohnten Straßenkomponenten.

Die Griff-Ergonomie bietet viel Kontrolle beim Bremsen und Schalten. Die gemischte Testgruppe aus 800er, 600er, 400er und gruppen-unspezifischen Komponenten bringt es laut RB-Messung mit Einfach-Kurbel, 40er Kettenblatt, 11-40er-Kassette und 11-fach-Hebeln und -Schaltwerk auf 3034 Gramm.

Allenfalls ließe sich Shimano vorwerfen, dass unter dem Label GRX "nur" bekannte Rennrad- und Mountainbike-Technologien zu spezifischen Gravelkomponenten kombiniert werden. Wirklich neu sind das vom MTB inspirierte Schaltwerk mit Dämpfer, der für eine konstant hohe Kettenspannung sorgt, und die Schaltbremsgriffe, bei denen insbesondere die Bremshebel überarbeitet wurden. Den ganz großen, neuen Wurf wagen die Japaner am Rennrad/Gravelbike (noch) nicht.

Die elektrische GRX Di2 im Dauertest

Keine Kettenabwürfe im Dauertest. Im Dauertest gab es nicht einen Kettenklemmer oder -abwurf! Mit stoischer Präzision wuchtet der Umwerfer die Kette hin- und her - maximal verlässlich, untermalt vom typischen Geräusch des E-Motors. Kein Grund also, auf "Zweifach" im Gelände zu verzichten. Die Bandbreite im Zusammenspiel mit einer 11-34-Kassette überzeugte, die Abstufung ist feiner als bei jedem Einfach-Ensemble, obwohl Shimano noch immer auf elf Ritzel setzt und nicht, wie bei den MTB-Top-Gruppen, auf deren zwölf. Auch das Schaltwerk funktionierte stets geschmeidig und präzise, Kettenschlagen unterbindet es verlässlich. Zwei kapitale Stürze kratzten etwas am Lack von Hebel und Schaltwerk, der Funktion tat das keinen Abbruch.

Die Bremse lässt sich auch mit einem Finger bedienen, gerade wenn’s offroad mal ruppiger zur Sache geht, eine feine Sache - weil der Fahrer den Lenker fest im Griff behalten kann.