25. September 2025

Breite Reifen beim Fahrrad: Vorteile und Nachteile

Die Innenweite von Rennrad-/Gravelbike-Felgen und Reifen werden immer breiter. Doch warum eigentlich? Wie wirkt sich das auf Fahrgefühl, Aerodynamik und Sicherheit aus? Und wohin geht die Reise? Hier sind die Fakten.

Was bedeutet "Felgen und Reifen werden immer breiter"?

Die Tendenz, dass die Innenweite von Felgen (auch Maulweite genannt) sowie die nominelle und tatsächliche Reifenbreite zunehmen, ist seit einigen Jahren feststellbar. Bis in die 1990er Jahre waren Rennradfelgen innen gerade mal 15 Millimeter breit und wurden mit schmalen 20-Millimeter-Reifen gefahren. Abseits asphaltierter Wege war am Cyclocrossrad bei 33 Millimetern Reifenbreite Schluss. Lange Zeit waren dann zunächst 23, später 25 Millimeter breite Rennradreifen Standard, montiert meist auf 17, später 19 Millimeter breiten Felgen. In den vergangenen Jahren hat sich diese Entwicklung stark beschleunigt, auch durch die am Gravelbike gesammelten Erfahrungen. 28 bis 32 Millimeter breite Reifen auf mindestens 20 Millimeter weiten Felgen sind am Rennrad aktueller Standard, am Gravelbike sind 40-mm-Pneus bei 22er-Maulweite nahezu schmal. Kurz: Reifen und Felgen werden zunehmend breiter.

Welche Vor- und Nachteile bieten breitere Reifen und Felgen?

Breitere Reifen können mit geringerem Luftdruck gefahren werden. Das verkürzt die Kontaktfläche vom Reifen zum Boden, wodurch der Pneu leichter und schneller über Unebenheiten rollt, dabei besser dämpft und mehr Grip bietet. Im Idealfall ist das Fahrgefühl weniger hart, man fährt sicherer - nicht zuletzt auf nassem Asphalt - und ist je nach Untergrund schneller. Dem steht gegenüber, dass breitere Reifen und Felgen schwerer sind, das Mehrgewicht liegt weiter außen (rotierende Masse). Ergebnis: ein spürbar weniger sportlich-spritziges Fahrgefühl. Problem: Wird versucht, die Gewichtszunahme an Reifen und Felge technisch zu lösen, etwa durch höherwertige Materialien, schlägt sich das schnell in höheren Preisen nieder. Last, but not least bietet die größere Stirnfläche mehr Luftwiderstand: Die Aerodynamik wird schlechter.

Pro und Contra

Vorteile:
- Komfort
- Grip
- Rollwiderstand
Nachteile:
- Gewicht
- Aerodynamik
- Unter Umständen teuer

Wie beeinflussen sich Reifen- und Felgenbreite gegenseitig?

Die Maulweite wirkt sich neben der Form auch auf die effektive Breite des Reifens aus. Die Maulweite einer Felge beeinflusst maßgeblich, wie ein Reifen "baut" und ob er sicher sitzt. Hannah Ferle, Produktmanagerin bei Continental, erklärt es an Extrembeispielen: "Ein breiter Reifen auf einer zu schmalen Felge nimmt die Form einer Glühbirne an. Die Aufstandsfläche auf dem Boden wird runder, das Fahrgefühl schwammiger, die Lenkung ist schwerer einzuschätzen. In Extremfällen kann der Reifen wegknicken und vom Felgenhorn springen." Ähnlich problematisch ist es bei einem schmalen Reifen, der auf einer zu breiten Felge montiert wird: "Hier wird der Reifen ganz flach, weil die Felge ihn in eine Breite zieht, die er eigentlich nicht hat. Seine Aufstandsfläche ist schmal und elliptisch, das Fahrgefühl wird härter, weil die Karkasse nicht mehr ausreichend flexen kann. Die Lenkung wird ‚holziger‘ und schwer einschätzbar, zudem steigt die Gefahr von Durchschlägen." Bei beiden Varianten verschlechtert sich zudem die Aerodynamik, da Luftströme früher abreißen. Die Aufgabe für die Industrie, aber auch Rennradfahrerinnen und -fahrer ist folglich: Reifenbreite und Felgenmaulweite so aufeinander abstimmen, dass diese gut korrelieren. Damit der Reifen sicher sitzt, harmonisch baut - und sich gut fährt.

Wie finde ich die passende Kombination von Reifenbreite und Felgenmaulweite?

Es gibt nicht die eine zulässige Kombination von Reifenbreite und Felgenmaulweite. Es bietet sich immer ein Spektrum an kompatiblen Abmessungen - einsehbar in der Tabelle der European Tyre & Rim Technical Organisation (ETRTO). Vor allem sollten Reifenbreite und Felgenmaulweite immer individuell passend zum Fahrstil, Untergrund, Körpergewicht und Luftdruck gewählt werden. Wer zum Beispiel oft schnell auf Flüsterasphalt fährt, sollte eine andere Kombi wählen als jemand, der gerne lange auf mitunter schlechtem Asphalt fährt und auch mal kurze nicht asphaltierte Strecken mitnimmt. Sprich: Die Reifen- und Felgendimensionen bieten viel individuelles Tuningpotenzial. Um dennoch eine Orientierung zu bieten:

Strassenrennrad für Wettkämpfe: Schwerpunkt Tempo: 26- bis 30-mm-Reifen, Maulweiten von 20 bis 23 mm.
Endurance-Rennrad für viele Untergründe: Schwerpunkt Komfort und Vielseitigkeit: 30- bis 34-mm-Reifen auf Maulweiten von 22 bis 25 mm.
Gravelbike für nicht asphaltierte Untergründe: Schwerpunkt Schotter und Bikepacking: 35- bis 50-mm-Reifen auf Maulweiten 22 bis 27 mm.

Wie finde ich meinen korrekten Luftdruck?

Der ist sehr individuell und hängt von Körpergewicht, Untergrund, Reifen- und Felgenbreite, Zuladung, Witterung, Fahrrad und manchem mehr ab. Etwas Ähnliches bietet Schwalbe an - derzeit nur für (E-)Mountainbiker, in Kürze soll eine Luftdruck-App verfügbar sein. Grundsätzlich gilt: Je breiter der Reifen, umso geringer kann der Luftdruck sein. Und keine Hemmungen: Auch 80-Kilo-Athleten können auf nassem Asphalt 32-mm-Reifen durchaus nur mit 3,5 Bar befüllen. Auch wenn sich das vor allem für eingesessene Rennradfahrerinnen und -fahrer vielleicht ungewohnt anhören und zunächst auch so anfühlen mag.

Wie wichtig ist Aerodynamik?

Breitere Reifen und Felgen vergrößern die Stirnfläche - der Luftwiderstand steigt. "Um diesen aerodynamischen Nachteil zu kompensieren, muss die Felgenform optimiert werden", erklärt Jean-Paul Ballard, Aerodynamikexperte von Swiss Side, "eine breitere Felge und ein nicht zu breiter Reifen bedeuten einen harmonischeren Übergang von Felge zu Reifen. Durch die geradere Reifenflanke reißen Luftströme später ab, der ‚Segeleffekt‘ ist somit geringfügig besser. Meistens gleicht dies aber nicht die Verluste durch die größere Stirnfläche aus." Laut Ballard gibt es für jedes Einsatzszenario (Straße, Endurance, Gravel) Sweetspots des aerodynamisch Sinnvollen für Reifen- und Felgenbreiten. Bei größeren Breiten überwiegen dann aerodynamisch die Nachteile, zudem steige das Gewicht.

Ganz anders die Philosophie von Zipp. Category Manager David Morse betont: "Die Aerodynamik-Optimierung ist auf einem hohen Niveau ausgereizt. Wir sind überzeugt: Je höher der Komfort - vor allem durch breitere Reifen und Felgen und niedrigeren Luftdruck -, umso länger kann der Fahrer mehr Power aufs Pedal bringen. Und fährt dadurch unterm Strich schneller. Sprich: Der Geschwindigkeitszugewinn durch Komfortsteigerung ist größer als der Geschwindigkeitsverlust durch geringfügig schlechtere Aerodynamik." Damit das Gewicht dabei nicht zu hoch wird, setzt Zipp auf eine umstrittene Technologie: hakenlose Felgen.

Was ist hookless, und warum ist es umstritten?

Bei klassischen Hakenfelgen sind die Flanken oben nach innen gedreht und bilden so einen Haken. Der verhindert, dass der Reifen von der Felge springt. Vorteil: Alle Reifentypen können bedenkenlos verwendet werden, also sowohl klassische Draht- und Faltreifen als auch Tubeless-Pneus. Und: Der Sicherheitspuffer ist größer, sollte man Reifen- und Felgenbreite falsch kombinieren. Die Haken reduzieren allerdings die effektive Maulweite und beeinflussen, wie der Reifen baut. Hookless-Felgen hingegen haben gerade Felgenflanken ohne Haken, der Reifen rastet "nur" in die umlaufenden "Höcker" ein. Das spart Material und folglich Gewicht, vereinfacht und vergünstigt die Felgenproduktion und reduziert durch den harmonischen, geraden Aufbau des Reifens die Gefahr von Durchschlägen. Allerdings ist das Risiko fehlerhafter Nutzung durch technisch weniger versierte Fahrerinnen und Fahrer größer: Hookless-Felgen setzen zwingend auf Tubeless-Reifen, da die über einen verstärkten Wulstkern verfügen und somit sicherer in der hakenlosen Felge sitzen. Zum anderen ist es essenziell, die richtige Reifenbreite zu verwenden und den maximal zulässigen Luftdruck einzuhalten. Wer eine dieser Vorgaben nicht beachtet, riskiert, dass der Reifen unter Umständen von der hakenlosen Felge abspringt. Was im schlimmsten Fall zum Sturz führen kann.

Wie sicher ist die Nutzung von Hookless-Felgen?

Sofern man einen Tubeless-Reifen mit zur Maulweite passender Breite montiert und den auf Felge und Reifen vermerkten maximalen Luftdruck nicht überschreitet, spricht nichts gegen die Nutzung von Hookless-Felgen. Das Risiko der Nichtbeachtung und entsprechenden Fehlnutzung existiert aber. "Wir beobachten eher Probleme mit älteren bzw. erfahreneren Sportlerinnen und Sportlern, die schon lange Rennrad fahren und sich schwer von Angewohnheiten trennen können - wie prall gefüllte Reifen oder leichte Faltreifen", erklärt David Morse von Zipp. "Rookies sind oft sehr wissbegierig, aufmerksam und sorgfältig im Umgang mit der für sie noch neuen Rennradtechnik." Andere Hersteller wie Newmen oder DT Swiss haben sich wieder von Hookless bei Rennrad- oder Gravel-Felgen mit Verweis auf mangelnde Sicherheit verabschiedet. Ralf Eggert von DT betont: "Mit Haken gibt es keine Einschränkungen bei der Reifenwahl, größere Freiheit beim Luftdruck und nach unseren Messungen keine Nachteile bei der Aerodynamik. Dazu die größere Sicherheit - wir sehen keine Veranlassung für Hookless im Road-Bereich."

⚠ Hookless-Felgen dürfen ausschließlich mit Tubeless-Reifen in zur Felgenmaulweite passenden Breite sowie mit dem maximal zulässigen Luftdruck gefahren werden!

Warum rollen dicke Reifen besser als schmale?

Die Erklärung liegt im Einfederungsverhalten. Jeder Reifen flacht unter Belastung unten etwas ab. Daraus resultiert eine ebene Aufstandsfläche. Bei gleichem Luftdruck haben der breite und der schmale Reifen eine gleich große Aufstandsfläche. Während sich der breite Reifen eher in die Breite platt drückt, hat der dünne Reifen eine schmalere aber längere Aufstandsfläche.

Das abgeflachte Stück kann man als einen Lastarm interpretieren, welcher der Rollbewegung des Reifens entgegenwirkt. Durch die stärkere Abflachung des schmalen Reifens wird das Rad „unrunder“ und muss sich beim Abrollen stärker verformen. Beim breiten Reifen wirkt sich die Abflachung weniger in Laufrichtung aus. Daher bleibt er „runder“ und rollt leichter.

Rollwiderstände: Bereits bei 2bar rollt ein 60 mm breiter Reifen so leicht wie ein 37 mm bei 4bar.

Auf den ersten Blick erscheint es widersinnig, dass ein dicker Reifen besser rollen soll als ein schmaler.

Die Vorteile auf einen Blick:

er rollt besser
deine Fahrtechnik verbessert sich enorm im schwierigen Gelände. Der fette Schlappen steckt viel mehr weg. Ausprobieren!
der Fahrkomfort ist um Welten besser. Ein dicker Reifen mit dem richtigen Luftdruck wirkt wie eine zweite Federgabel.

Entscheidend ist, dass der Luftdruck stimmt.

Aber: Die Menge Luft raus lassen, damit der Gummi schön geschmeidig und komfortabel rollt, kannst du nur wirklich bei breiten dicken Reifen. Bei schmalen Reifen hättest du zu wenig Schutz für die Felge und folglich an der nächsten Kante ein Problem.

Der Trick ist die gute Balance zwischen dick und zu dick: Je „fetter“ der Reifen wird, desto schwerer wird er - was sich wiederum bei der Beschleunigung auswirken kann (Trägheitsmoment)

Reifenbreite für verschiedene Fahrradtypen

Je nach Fahrradart gibt es auch unterschiedliche Reifenbreiten. Speziell beim Rennrad oder beim Cyclocross werden Sie den größten Einfluss der Reifenbreite bemerken. Bereits Abweichungen von mehr als 5 mm machen eine Menge aus.

Rennrad: Im Rennrad-Bereich werden schmale Rennradreifen mit einer Breite von 23 mm als optimal bezeichnet. Breite Reifen, z.B. von Schwalbe, Continental oder Maxxis, mit 25 oder 28 mm Breite können entspannt mit weniger Luftdruck als die schmaleren mit 23 mm gefahren werden, da sich die Fläche ausdehnt und der Fahrradreifen breiter auf dem Untergrund aufliegt.
Cyclocross und Gravelbikes: Fahrradreifen mit 28 mm Breite sind für Gravelbike und Cyclocross Tourenfahrten durchaus zu empfehlen. Bei einem Cyclocrosser kann dank der Rahmenkonstruktion sogar ein Fahrradreifen von bis zu 35 mm gefahren werden.
Mountainbike: Bei einem Cross Country und Marathon Mountainbike empfehlen wir 51 bis 54 mm (entspricht 2,1 bis 2,25 Zoll). Bei einem All Mountainbike geht die Empfehlung zu 54 bis 61 mm.
Cityfahrräder und Trekkingbikes: Als Referenz gelten in diesen Sparten 37 bis 52 mm.
E-Bike: Im Prinzip können Sie sich an oben genannten Fahrradtypen orientieren. E-Mountainbikes belaufen sich im Bereich von 51 bis 54 mm Reifenbreite und haben ein Stollenprofil.

Luftdruck-Richtwerte

Rennrad mit Drahtreifen: 7 bis 9 bar
MTB mit Draht- bzw. Faltreifen: 2 bis 4 bar
Citybike und Trekkingrad: mindestens 4 bar

Vergleich von Reifenbreiten im Auto-Bereich

Der ADAC hat für diese Frage bereits im Jahr 2020 frühere Sommerreifentests ausgewertet - die Ergebnisse haben aber auch heute noch ihre Gültigkeit. In Augenschein genommen wurden vier sehr unterschiedliche Reifengrößen in 15, 16, 17 und 18 Zoll, die alle für den VW Golf VII zugelassen sind.

Die Dimensionen:

195/65 R15
205/55 R16
225/45 R17
225/40 R18

Breite Reifen: Bessere Haftung

Auf trockener Fahrbahn trifft die Formel "Je breiter, desto mehr Grip" uneingeschränkt zu. Mit wachsender Breite, also mehr Gummi auf der Straße, und einem steiferen Aufbau der Karkasse bremsen breitere Reifen auf trockener Straße zudem schneller und besser. Der Bremsweg aus 100 km/h verringert sich deutlich: Die kleinen 195er-Reifen kommen beim ADAC Reifentest im Schnitt nach 38,8 Metern fast zwei Meter später zum Stehen als die 225 mm breiten und flacheren 18-Zöller (36,7 m).

Breit: Gefährliches Aquaplaning

Da mit jedem Zentimeter mehr Breite aber auch mehr Wasser verdrängt werden muss, schwimmen die Breitreifen bei gefährlichem Aquaplaning früher auf. Mit den schmalen Reifen kann man auf gerader Strecke über 10 km/h schneller fahren, bevor der Wagen aufschwimmt.

Schmale Reifen: Bessere Federung

Breite Modelle fahren auf dem Golf spürbar unkomfortabler als dünne. Schmale Reifen (195 mm) haben dank ihrer höheren Seitenwand wesentlich mehr Federungspotenzial als die breiten und flacheren Reifen mit den niedrigen Querschnitten.

Breit: Weniger Verschleiß, mehr Verbrauch

Positiv wirkt sich die stabilere Seitenwand dagegen auf den Verschleiß aus: Der breitere Reifen muss mit besser verteiltem Bodenkontakt auch weniger Walkarbeit als der schmalere leisten, hält also länger. Doch besonders wirtschaftlich sind breitere Reifen trotzdem nicht. Denn zum höheren Kaufpreis kommt der Mehrverbrauch: Pro Rad wiegen 18-Zöller rund fünf Kilo mehr als die 15-Zöller - und das Gewicht muss bei jedem Anfahren immer wieder aufs Neue beschleunigt werden. Dazu kommt ein höherer Rollwiderstand, weil sich beim Fahren auch der Luftwiderstand erhöht - bei 30 Millimetern Breitenzuwachs um etwa sechs Prozent.