Tadej Pogacar und seine innovative Fahrradausrüstung

Die Radsportwelt ist ständig im Wandel, und Top-Athleten wie Tadej Pogacar sind immer auf der Suche nach dem entscheidenden Vorteil. Dies spiegelt sich in der Ausrüstung wider, die sie verwenden, von Rahmen und Laufrädern bis hin zu scheinbar kleinen Details wie der Kurbelarmlänge.

Der Colnago Prototipo Rahmen

"Es war unser Ziel, die technischen mit den ästhetischen Ergebnissen unserer Forschungen zu kombinieren", so Colnago vor der Tour. Colnago hat mit dem Prototipo ein neues Modell entwickelt, um die Aerodynamik und Steifigkeit zu verbessern. Die Italiener griffen dafür auf die Expertise des norwegischen Designers Torgny Fjeldskaar (Ex-BMC und Cannondale) und eine "völlig neue Konstruktions-Methode" zurück.

Was Colnago bisher über das Prototipo verraten hat ist, dass es fünf verschiedene Carbon-Layups gibt, die jeweils unterschiedliche Steifigkeitswerte und Fahr-Qualitäten bieten. Fahrer wählen zwischen zwei RädernDemnach seien die Carbon-Bauteile des Monocoque-Rahmens einzeln entwickelt und getestet worden. Herausgekommen sind fünf Prototypen mit unterschiedlich dicken Carbon-Laminierungen. Pogacar hat das Prototipo im Rahmen des Entwicklungsprozesses bereits länger ausprobiert, und seit der Dauphiné hat das gesamte Team Zugang zum Rad, um es im Wettkampf zu testen - als Teil der letzten Test-Phase vor der Freigabe.

Die Fahrer können bei der Tour je nach Rennverlauf zwischen dem Prototipo und dem aktuellen Colnago-Flaggschiff V3Rs wählen; letzteres ist seit Sommer 2019 auf dem Markt.

Vielseitigkeit als Schlüssel

Davide Fumagalli, Leiter der Forschungs- und Entwicklungs-Abteilung bei Colnago, erklärt die lange Test-Phase, die nun auch die Tour umfasst: "Das ultimative Ziel ist es, die beste Mischung für einen Rahmen zu erreichen, der so vielseitig wie möglich sein muss, um den Bedürfnissen von Sprintern, Rouleuren und Kletterern gleichermaßen gerecht zu werden. Computer- und Windkanal-Tests sind zwar wichtig, haben aber ihre Grenzen. Es ist schwierig, wenn nicht gar unmöglich, die rennspezifischen Situationen, die Unregelmäßigkeiten der Strecke, die Belastungen des Geländes, die aerodynamischen Turbulenzen, die Beschleunigungen in den verschiedenen Momenten des Wettkampfs zu replizieren. Bei dem Entwicklungsstand, den wir erreicht haben, wird es immer schwieriger, Verbesserungen zu erzielen. Indem wir uns die Erfahrung derjenigen zunutze machen, die täglich viele Stunden mit dem Fahrrad unterwegs sind, können wir unsere Rennräder einen weiteren und wichtigen Schritt nach vorne machen."

Colnago nannte in der Ankündigung des Prototipo auch eine verbesserte Steifigkeit als Ziel. Das neue Modell hat daher einen größeren Tretlagerbereich, was in der Regel die Steifigkeit erhöht. Auch das neu gestaltete Steuerrohr soll zu einer Verbesserung der Steifigkeit geführt haben. Die Aerodynamik ist ein weiterer Bereich, den Colnago mit dem Prototipo verbessern will; hier fließen die Erkenntnisse aus der Entwicklung des neuen Zeitfahrrads TT1 ein. Das Prototipo hat ein schmaleres Steuerrohr als das V3Rs, was den Luftwiderstand reduziert; auch die anderen Rohrformen, vom Unterrohr bis zu den Sitzstreben, sind aufwändiger geformt, um den Luftstrom um das Rad herum zu leiten und so die Aerodynamik zu verbessern.

Der endgültige Name des Fahrrads könnte sich noch ändern, bis es serienreif ist. Ein Colnago-Vertreter sagte kürzlich, dass es noch kein festes Veröffentlichungsdatum gibt, nicht zuletzt da das endgültige Rad weiter auch vom Feedback der UAE-Fahrer während der Tour de France abhängt.

Enve SES 4.5 Pro Laufräder

Enve präsentiert mit dem SES 4.5 Pro einen neuen Hochleistungs-Laufradsatz für den Rennradsport. Der in Zusammenarbeit mit UAE Team Emirates und Tadej Pogačar entwickelte LRS soll laut Hersteller die aerodynamischen Vorteile des bewährten SES 4.5 mit dem geringen Gewicht von Kletterlaufrädern verbinden. Mit einem Gesamtgewicht von 1295 Gramm für den Laufradsatz inklusive Ventile und Felgenband sei das SES 4.5 Pro deutlich leichter als sein Vorgänger. Enve gibt an, dass das neue Modell in dieser Saison bereits über 25 Siege eingefahren habe.

Um Gewicht zu reduzieren, hat Enve die Felgenkonstruktion des SES 4.5 Pro überarbeitet. Durch den Einsatz von Carbonfasern mit höherem Modul und geringerem Flächengewicht sowie einer optimierten Laminatstruktur konnte das Gewicht je Felge um etwa 50 Gramm gesenkt werden. Die Felgentiefe beträgt vorne 49 Millimeter und hinten 55 Millimeter. Die Innenbreite der Felge misst 23,5 Millimeter, was laut Enve der ETRTO-Empfehlung für 28-Millimeter-Reifen entspricht. An der breitesten Stelle des Felgenkanals, unter dem Haken, beträgt die Innenbreite 24,5 Millimeter. Dies habe einen positiven Einfluss auf den Rollwiederstand.

Pogačar priorisierte die aerodynamische Überlegenheit gegenüber reinen Gewichtseinsparungen und setzte auf die führende Effizienz des SES 4.5, um Resultate zu erzielen. Er und das UAE Team Emirates hegten jedoch eine noch ehrgeizigere Vision, Enve liefert: ein Laufrad, das die aerodynamischen Vorzüge des SES 4.5 bewahrt und gleichzeitig die federleichte Präzision von Elite-Kletterlaufrädern erreicht.

Im Zentrum des SES 4.5 Pro steht der neu entwickelte Innerdrive Pro Nabensatz. Enve gibt an, die bewährte Freilauftechnologie in eine ultraleichte Nabe mit geraden Speichen integriert zu haben. Mit einem Gesamtgewicht von 281 Gramm für den Nabensatz (194 Gramm hinten, 87 Gramm vorne) sei der Innerdrive Pro konkurrenzfähig zu den leichtesten Naben auf dem Markt. Der Freilauf verfügt über 40 Einrastpunkte und eine leichtgängige Sperrklinken-Feder zur Reduzierung des Widerstands.

Enve stattet das SES 4.5 Pro mit neu entwickelten Pro Keramiklagern aus. Diese sollen gehärtete Edelstahl-Laufflächen, Keramikkugeln der Güteklasse 5 und spezielle Dichtungen für geringen Widerstand und hohe Zuverlässigkeit kombinieren. Die aerodynamische Leistung des SES 4.5 Pro basiert laut Enve auf der bewährten Felgenform des Vorgängermodells. Der Hersteller gibt an, dass diese Form in unabhängigen Tests von UAE Team Emirates als aerodynamisch führend identifiziert wurde.

Die Enve SES 4.5 Pro Laufräder sind zu einem Preis von 4499 Euro erhältlich. Sie werden vollständig in der Produktionsstätte von Enve in Ogden, Utah, USA gefertigt.

Kürzere Kurbelarme: Ein Schlüsselfaktor für Pogacars Erfolg?

Von 172,5 Millimeter auf 165er-Kurbeln - Teil der Erfolgsformel von Topfahrer Tadej Pogacar. Teil seiner Erfolgsformel: Der Wechsel von 172,5 Millimetern Kurbellänge zu 165 Millimetern. Auch andere Spitzenfahrer wie der Brite Thomas Pidcock setzen auf kurze Kurbelarme.

Daniel Schade ist Geschäftsführer von Gebiomized in Münster. Als Bikefitter betreut er u.a. zahlreiche World-Tour-­Profis. Die Idee kommt von den Zeitfahrpositionen. Denn bei einer tiefen Oberkörperhaltung wird das Becken nach vorn gekippt und so der Hüftwinkel verengt. Die Kraftübertragung ist dann bei zu langen Kurbeln stark eingeschränkt. In den letzten Jahren haben wir immer besser erkannt, wie sehr das die Leistung auch auf dem Straßenrad limitiert.

Unserer Erfahrung nach gibt es keinen generellen Zusammenhang, auch wenn große Räder in der Regel mit längeren Kurbeln ausgestattet werden. Glücklicherweise kommen seit einigen Jahren viele Radhersteller auf uns zu und bitten um Rat, welche Kurbeln an welcher Rahmengröße verbaut werden sollten. Ich sehe wenig Grund, eine 175er-Kurbel an großen Rädern zu verbauen. Ich bin der Meinung, dass 172,5 Millimeter selbst bei Rahmengröße XL ausreichen."

Wir haben festgestellt, dass sich dadurch die Beckenstabilität verbessert. So ist es für den Fahrer leichter, den oberen Totpunkt beim Treten zu überwinden. Das ist der kritischste Bereich der Pedalumdrehung, da die Hüfte hier maximal verengt ist, der Oberkörper kann nur schwer unterstützen. Außerdem spielt die Ermüdung eine große Rolle. Die Tretbewegung 80- bis 100-mal pro Minute zu wiederholen, erzeugt nach vielen Stunden Kompensationsmuster bzw. Ausgleichsbewegungen. Das Becken stellt sich dann auf oder der Rücken wird rund - untere Rückenschmerzen sind die Folge. Oder das Knie wird am oberen Totpunkt rausgestellt, um unbewusst den Hüftwinkel zu öffnen. Das ist aber physiologisch ineffizient, man rutscht mehr auf dem Sattel herum und aerodynamisch ist es ebenfalls schlechter, weil sich die Frontalfläche vergrößert.

Die kurze Kurbel selbst verbessert die Aerodynamik kaum, die Frontalfläche verringert sich nur marginal. Der Aero-Gewinn liegt vielmehr in der verbesserten Körperhaltung. Wenn jemand durch den geöffneten Hüftwinkel dank kürzerer Kurbel länger im Unterlenker oder in Aero-Position verbleiben kann, bringt das auf dem Zeitfahrrad bis zu 50 Watt. Auch wenn durch die kürzere Kurbel das Becken stabiler steht und der Sportler so weniger mit dem Oberkörper oder den Knien wackelt, optimiert sich der Luftstrom. Es ist die Summe aus mehreren Effekten, was den Aero-Gewinn ausmacht. Wir hatten jedenfalls noch keinen Aero-Test, bei dem die längere Kurbel aerodynamisch besser war.

Egal ob Bergfahrer oder Sprinter, ob "Drücker" oder "HochfrequenzKurbler": Wir schauen beim Bikefitting immer auf die Kompensationsmuster im Bewegungsablauf, also die Beckenstabilität oder eine Kniebewegung nach außen. Dann kann eine der Maßnahmen sein, dass wir die Kurbellänge kürzer wählen. Grundsätzlich gilt: Wer eine tiefe, aerodynamische Position fahren möchte, der profitiert in der Regel von kürzeren Kurbeln. Wer hingegen aufrecht sitzt oder keinen Performance-Gedanken hegt, der kommt auch mit längeren Kurbeln häufig gut klar.

Vor allem an Rückenschmerzen, starkem Rutschen auf dem Sattel oder Knieproblemen. Dann kann eine kürzere Kurbel helfen. Zudem kann es sinnvoll sein, sich auf der Rolle zu filmen, um Kompensationsbewegungen zu erkennen. Auch wenn ein Trainingskollege sagt, dass mein Knie immer etwas nach außen wandert, kann das ein Anzeichen für eine zu lange Kurbel sein. Wenn das Knie aber gegen Ende der Zugphase oder am Anfang der Druckphase instabil wird, also am oberen Totpunkt, dann liegt es meiner Erfahrung nach häufig an einer zu langen Kurbel.

Bei einer zu kurzen Kurbel kann sich die Beckenstabilität wieder verschlechtern, wenn der Sportler anfängt im Sattel zu hüpfen. Das kommt in der Realität aber sehr selten vor, da viele Hersteller die Kurbellänge noch immer nach der Rahmengröße ausrüsten. Ich würde mal unterstellen: Wenn ein großer Sportler eine sehr kurze Kurbel fährt, dann wurde diese Entscheidung von ihm oder einem Bikefitter aus guten Gründen bewusst so getroffen.

Eigentlich nicht viel: Wer jedoch seit Jahren längere Kurbeln beschwerdefrei nutzt, eine eher aufrechte Sitzposition bevorzugt, eine hohe Flexibilität in der Hüfte und im unteren Rücken mitbringt und keine Kompensationsbewegungen macht, der kann auch längere Kurbeln fahren. Dann gilt: "Never change a running system". Bei Antritten aus dem Stand oder Sprints kann die längere Kurbel theoretisch helfen, mehr Leistung zu generieren.

Bis zu fünf Millimeter Unterschied halte ich in einem Schritt für unproblematisch. Wer mehr verändern will, sollte das besser stufenweise tun. Tadej Pogacar ist 2023 auch zunächst von 172,5 mm auf 170 mm gewechselt und erst zur 2024er-Saison auf 165er-Kurbeln umgestiegen. Das erleichtert die Umgewöhnung.

Es braucht keine lange Umgewöhnungszeit, wenn man die Kurbel um maximal fünf Millimeter verändert. Viele Hobbyfahrer spüren den Unterschied nicht einmal, das habe ich bei uns im Labor oft erlebt. Will man hingegen von 175 auf 165 Millimeter gehen, sollte ein Zwischenschritt erfolgen. Und den sollte man einige Wochen fahren, um sich langsam heranzutasten: vier bis sechs Wochen mit ruhigen Runden und möglichst ohne Intervalle, damit der Körper sich an den neuen Bewegungsablauf gewöhnen kann.

Die gekürzten Millimeter an der Kurbel sollte man auf die Sattelhöhe draufgeben, damit der Kniewinkel identisch bleibt. Die Überhöhung wird größer, also die Höhendifferenz vom Sattel zum Lenker. Eventuell sollte dann auch der Lenker etwas höher montiert werden. Bei Kurbelarmveränderungen von mehr als fünf Millimetern sollte auch die Lenkerhöhe und der Sattelversatz für die optimale Gewichts- und Druckverteilung überprüft und ggf. angepasst werden. Das ist ein komplexes Zusammenspiel, bei dem ein ganzheitliches Bikefitting sinnvoll ist.

Die Länge der Kurbel muss nicht an jedem Rad im heimischen Keller identisch sein. Je aerodynamischer ich auf dem Rad sitzen will, desto größer ist der Nutzen einer kürzeren Kurbel. Daher ergibt sie in erster Linie am Zeitfahrrad oder auf dem Aero-Renner Sinn. Aber auch im Gelände ist eine kürzere Kurbel nützlich: Denn die Bodenfreiheit steigt, zudem verlagern die meisten Sportler das Gewicht offroad weiter nach vorn, über das Tretlager. Das verkürzt die effektive Sitzhöhe und verengt den Hüftwinkel.

Für diejenigen, die nicht ständig die Kurbelarme wechseln möchten, hat der französische Hersteller Look mit der ZED 3-Monoblockkurbel ein spannendes Produkt in seinem Portfolio. Sie ist in drei Größen zu bekommen und ermöglicht durch eine Kontermutter Kurbelarmlängen von 155 mm bis 175 mm mit 2,5 mm-Sprüngen. Unterschieden wird dabei von Size 1 (155 mm bis 160 mm), Size 2 (162,5 mm bis 167,5 mm) und Size 3 (170 mm bis 175 mm).

ROADBIKE-Redakteur Eric Gutglück berichtet: So fühlt sich der Wechsel auf eine kürzere Kurbel an"Seit dem Frühjahr 2008 fahre ich Rennrad - und das immer und ausnahmslos mit 175-Millimeter-Kurbeln. Kein Wunder - bei 1,94 Meter Körpergröße und entsprechend großen Rahmen kamen sämtliche Räder in dieser Konfiguration. Bei der Recherche zu den Vorteilen einer kürzeren Kurbel und dem Gespräch mit Daniel Schade von Gebiomized wurde ich allerdings neugierig: Mehr Komfort bei mehr Leistung und besserer Aerodynamik - da bin ich doch dabei! Also rüstete ich mein Rennrad auf eine 170-mm-Kurbel um - konkret eine Shimano Ultegra in 11-fach-Ausführung.

Die fünf Millimeter weniger Kurbellänge habe ich lediglich durch eine um fünf Millimeter gesteigerte Sattelhöhe ausgeglichen. Die Cockpithöhe blieb unverändert - schließlich möchte ich ja aerodynamischer sitzen. Und noch eine Änderung: In den Sensoreinstellungen meines Radcomputers korrigierte ich die hinterlegte Kurbelarmlänge des Powermeters - denn der sitzt in den Pedalen und muss für verlässliche Wattwerte an die Kurbelarmlänge angepasst werden. Eine kurze Kalibrierung des Powermeters, dann rollte ich auch schon los.

Schon nach wenigen Metern wude der erste Unterschied deutlich - und der liegt seltsamerweise nicht in einem merklich kleineren Radius, mit dem ich in die Pedale trete. Ehrlich gesagt: Bei einer Blindprobe würde ich vermutlich den Unterschied von fünf Millimetern nicht mal ausmachen können. Vielmehr habe ich das Gefühl im Hüftbeuger als würde ich aufrechter sitzen - was ich aber eindeutig nicht tue, so bestätigt es mir auch der Blick ins nächste Schaufenster. Flacher Rücken, tiefere Position. Doch dadurch, dass Oberschenkel und Oberkörper am oberen Totpunkt weniger verengen, fühlt sich die Position aufrechter bzw. komfortabler an.

Nach mehreren Fahrten mit der kürzeren Kurbel fällt mir zudem auf: Ich schaffe es nun, eine konstante Leistung bei etwas höherer Kadenz (ca. 95 statt rund 90 Umdrehungen/Minute) zu erbringen - was mir zuvor manchmal etwas schwerfiel, erst recht nach mehreren Stunden im Sattel und bei entsprechender Ermüdung. Ein verlockender Ausblick auf lange Bergtouren oder Radmarathons im Sommer, da die höhere Kadenz weniger muskuläre Ermüdung bedeutet und mich so hoffentlich weniger stark ermüdet.

Eine weitere Besonderheit - ähnlich allerdings nicht nur an Pogacars Bike - ist der kleine runde Aufkleber mit einer "9" auf der Startnummer, rechts oben im Eck. Er symbolisiert die Anzahl der Etappen, die der Slowenier bei der Tour bisher gewonnen hat. Jeder Starter 2023, der in den vergangenen Jahren mindestens ein Teilstück für sich entscheiden konnte, bekommt einen solchen Aufkleber mit der entsprechenden Zahl.

Colnago V4Rs: Das Rennrad von Tadej Pogacar

Das Leistungsniveau des Slowenen ist umso höher einzuschätzen, als er mit dem V4Rs von Colnago nicht das allerbeste Material in der World Tour zur Verfügung hat. Vor allem aerodynamisch haben Pogacar und seine Teamkollegen um Nils Politt einen klaren Nachteil: Die 221 Watt, die das Rad im GST-Windkanal benötigt, um 45 km/h zu fahren, sind nach aktuellem Stand der Technik ein unterdurchschnittlicher Wert. Vergleichbare Race-Allrounder benötigen bis zu 14 Watt weniger Tretleistung, um im Renntempo den eigenen Luftwiderstand zu überwinden.

Im Gegensatz zum Testrad ist an Pogacars Arbeitsgerät zwar ein schmälerer Lenker von Ausrüster Enve geschraubt, der Abstand zu den schnellsten Rädern dürfte damit aber nur geringfügig kleiner werden. Ansonsten ist das Potenzial ausgereizt, lediglich ein Watt holt das V4Rs mit unseren Referenzlaufrädern (Zipp 404) auf. An der TOUR-Waage hängt die Top-Version mit knapp mehr als sieben Kilogramm, das Modell von Pogacar spart dank zahlreicher Tuning-Teile des italienischen Spezialisten Carbon-Ti rund 200 Gramm.

Im Renntrimm mit Pedalen, Computer, Flaschen und Transponder ermittelten wir bei der letztjährigen Tour de France ein Gesamtgewicht von 7,4 Kilogramm. Damit liegt es auf dem Niveau vieler Konkurrenzmodelle, nur klassische Bergräder rücken fahrfertig näher an das UCI-Gewichtslimit heran. Speziell auf rasanten Bergabpassagen neigt das Colnago zu einem nervösen Fahrverhalten. Beim Federkomfort zählt das V4Rs zum besten Material im Peloton.

Colnago V4Rs - Technische Daten

Breitere Reifen: Ein weiterer Trend im Radsport

Bei Tadej Pogacar maßen die Technikspezialisten der Plattform Bikeradar während der vergangenen Tour de France allerdings Reifenbreiten von 31,3 mm vorn und 32,2 mm hinten. "Ja, das ist tatsächlich die Entwicklung der letzten Jahre. Die Reifen werden breiter, die Felgen auch.

"Mit breiteren Reifen hat man eine breitere Auflagefläche auf dem Untergrund. Und das verringert den Rollwiderstand", erklärt Drost die Physik dahinter. Allerdings gibt es auch unerwünschte Nebeneffekte. "Man büßt etwas bei der Aerodynamik ein. Und das ganze System wiegt dann auch etwas mehr. Es kommt darauf an, die richtige Balance zu finden", meint Drost. Seiner Erfahrung nach gibt es fünf Watt Einsparung dank weniger Rollwiderstand. Der Faktor Gewicht zählt vor allem in den Bergen. Dort werden dann aber ohnehin schmalere Pneus auf schmaleren Felgen montiert.

Beim Rollertest auf flachem Untergrund bei 40 km/h Geschwindigkeit und einem gleichen Reifendruck für beide von 6,2 Bar kam bei einer fünfminütigen Belastung ein Unterschied von 14 Watt heraus. 14 Watt musste man auf breiteren Reifen weniger treten, um die Geschwindigkeit von 40 km/h zu erreichen. Eine Einsparung von 14 Watt über die gesamte Dauer einer Tour de France kann ein rennentscheidender Faktor sein.

Weniger Druck bedeutet mehr Sitzkomfort, weil die Schläge durch Unebenheiten der Strecke besser gedämpft werden. Vibrationen schlagen sich auch negativ auf die Geschwindigkeit nieder. Denn die Kräfte wirken dort vertikal, im rechten Winkel also zur Fahrtrichtung. Damit geht Energie für die Vorwärtsbewegung verloren. Aus diesem ganzen Mix an Einflussfaktoren wählt Drost für Visma Lease a Bike einen Luftdruck zwischen 4 Bar bei rauen Untergründen und 5 Bar bei normalem Belag sowie Reifenbreiten zwischen 26 und 30 mm.

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