Unfallstatistik und Verkehrssicherheit für Radfahrer in Leipzig

In Leipzig kommt es jedes Jahr zu einer Vielzahl von Verkehrsunfällen, bei denen Radfahrer, Fußgänger und Autofahrer betroffen sind. Die steigende Verkehrsdichte in Verbindung mit einer wachsenden Einwohnerzahl stellt eine Herausforderung für die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer dar.

Allgemeine Unfallzahlen in Sachsen

Die sächsische Polizei hat die Unfallzahlen für das Jahr 2020 vorgestellt. Insgesamt sank die Gesamtzahl der Verkehrsunfälle in Sachsen im Jahr 2020 gegenüber 2019 von 107.501 um 13,1 Prozent auf 93.442 ab. Auch die Anzahl der Unfälle, bei denen Menschen ihr Leben verloren, ging von 158 auf 141 zurück - ein Rückgang von 10,8 Prozent. Die Zahl der Verkehrsunfälle, bei denen Menschen schwer verletzt wurden, sank ebenfalls - um zehn Prozent von 3.431 auf 3.121.

Insgesamt waren dabei auch weniger Personenschäden zu verzeichnen: So sank in dem Zeitraum die Zahl der getöteten Personen von 160 um zehn Fälle und somit 6,3 Prozent auf 150 im Jahr 2020. Die Zahl der Schwerverletzten ging von 4.093 im Jahr 2019 um 12,5 Prozent auf 3.580 zurück. Die Zahl der Leichtverletzten sank sogar um 14,2 Prozent von 12.871 im Jahr 2019 auf 11.041.

Dreiviertel aller registrierten Verkehrsunfälle (74,9 Prozent, 69.998 Fälle) im Jahr 2020 ereigneten sich innerorts, jeder fünfte Unfall (20 Prozent, 18.713) trug sich außerhalb geschlossener Ortschaften zu. Eine deutliche Steigerung erfuhr die Zahl der Verkehrsunfälle unter Einfluss von Drogen: Diese stieg im Jahr 2020 gegenüber dem Vorjahr im Freistaat Sachsen um 34,2 Prozent auf 298, die Zahl der hierbei Verunglückten um 42 Prozent auf 159.

Während bei fast allen Verkehrsbeteiligungsarten ein Rückgang der Anzahl der Verunglückten zu verzeichnen war, stieg die Zahl der verunglückten Radfahrer von 4.170 im Jahr 2019 auf 4.500 im Jahr 2020 um 7,9 Prozent.

Die Corona-Lage habe offensichtlich auch Einfluss auf die Verkehrsunfallzahlen im Jahr 2020, erklärte Landespolizeipräsident Horst Kretzschmar: »Lockdown-Phasen mit unterschiedlicher Intensität, Homeoffice-Angebote und reduzierte Urlaubsmöglichkeiten haben die Mobilität der Menschen eingeschränkt. Weniger Menschen auf Sachsens Straßen bedeuten auch weniger Unfälle. Nichtsdestotrotz wird die sächsische Polizei in ihrer Kontrolltätigkeit nicht nachlassen und gemeinsam mit den kommunalen Ordnungsämtern die Einhaltung der Regeln der Straßenverkehrsordnung überwachen und somit für die Sicherheit auf Sachsens Straßen sorgen.

Im Rahmen der polizeilichen Verkehrssicherheitsarbeit wurden im Jahr 2020 insgesamt 33.317 Verkehrsstraftaten (-29,2 Prozent) und 393.544 Verkehrsordnungswidrigkeiten (-13,3 Prozent) durch die sächsische Polizei erfasst. Im Bereich des gewerblichen Personen- und Güterverkehrs wurden 14.422 Fahrzeuge (-2,7 Prozent) kontrolliert.

Fahrradunfälle in Leipzig: Schwerpunkte und Analysen

69 Prozent der Leipziger fühlen sich beim Radfahren in Leipzig gefährdet. Das war eines der zentralen Ergebnisse des ADFC-Fahrradklimatests 2021. Womit er nur mit Zahlen auf den Punkt brachte, was Leipziger Radfahrer seit Jahren kritisieren und auch Bürgerumfragen immer wieder bestätigen.

Im Unfallatlas des Statistischen Bundesamtes lassen sich nicht nur konkrete Schwerpunkte gut erkennen. Dort sieht man bestenfalls Unfallschwerpunkte, also Straßenabschnitte, wo Radfahrer besonders häufig in Unfälle verwickelt werden. Meistens mit Kraftfahrzeugen.

Radverkehrsunfälle in Leipzig 2016 bis 2021. „Ob ein sinkender Trend der absoluten Anzahl der Radunfälle erkennbar ist, ist unsicher, da nur ein kurzer Zeitraum betrachtet wird.

„Besonders in der ersten Coronawelle von März 2020 bis Anfang Mai 2020 gab es weniger Verkehr in der Stadt, durch Ausgangsbeschränkungen und der Verlegung von Arbeit und Schule nach Hause. Das geringere Verkehrsaufkommen kann sich dadurch positiv auf die Unfallzahl ausgewirkt haben, indem weniger Unfälle auftraten.

Weshalb sie vor allem Dinge untersucht wie den Zusammenhang zwischen Radnutzung und Unfallhäufigkeit auf Grundlage des jährlich ermittelten Modal Split. Aber einen wirklichen Zusammenhang findet sie hier nicht.

Radverkehrsunfälle im Jahres- und Wochenverlauf

Mit dem Ergebnis, dass die Zahl der Verkehrsunfälle mit Radfahrerbeteiligung im Jahresverlauf bis zum Sommer ansteigt und ab den Sommerferien wieder zurückgeht. Und auch wenn die Zahlen von Jahr zu Jahr schwanken, ist das Muster jedes Jahr ganz ähnlich.

„Als weitere Variable wurde die jährliche Verteilung der Unfälle auf die Wochentage betrachtet. Abbildung 4 zeigt die Anzahl der Radunfälle pro Tag. Eine Aussage, die wir uns an dieser Stelle einfach merken. „Die Unfallzahlen verteilen sich dabei recht gleichmäßig über die Tage. Die Jahre unterscheiden sich nur leicht voneinander. Im Mittel entfallen auf jeden einzelnen Werktag zwischen 140 bis 160 Unfälle pro Jahr.

Radverkehrsunfälle im Tagesverlauf

Denn im nächsten Schritt untersucht sie die Unfallverteilung im Tagesverlauf. „Eine große Rolle bei der Unfallverteilung spielt vor allem der Berufsverkehr. Dieser Effekt ist deutlich in Abbildung 5 zu erkennen. Ab 6:00 Uhr steigen die Unfallzahlen steil bis zu einem Maximum um 7:00 Uhr. Danach sinkt die Anzahl bis ca. Ab 14:00 Uhr ist wieder ein Anstieg der Unfälle zu verzeichnen, wobei die Anzahl einen zweiten Maximalwert zwischen 15:00 Uhr und 17:00 Uhr (je nach Jahr) erreicht, mit ca. 85 Unfällen in der Stunde bezogen auf die Jahressumme. Die Grafik spiegelt die Zeiten des erhöhten Verkehrsaufkommens zum Start und Ende des Berufs- und Schultages wider.

Unfallursachen und Schwerpunkte

Weshalb die meisten Unfälle - auch diese Statistik bietet Laura Häbold - Unfälle an Kreuzungen, Einmündungen und Ausfahrten sind. Egal, wer da welche Vorfahrtregel nicht beachtet hat - hier kommt es am, häufigsten zu Unfällen mit Radfahrern. Bei beiden Unfallarten sinken die Zahlen tatsächlich.

Denn unübersehbar macht Laura Häbolds Beitrag, dass die Konflikte der Radfahrenden genau dann mit dem motorisierten Verkehr kollidieren, wenn beide im Berufsverkehr unter Stress stehen und sich auf engem Straßenraum begegnen. Perspektivisch freilich auch mit einem Rückgang des motorisierten Verkehrs.

Denn dass die Zahl der Radunfälle direkt mit der Dichte des motorisierten Verkehrs zusammenhängt, zeigt die Statistik für das Wochenende. Während 42 Prozent der Wege zur Arbeit mit dem Auto zurückgelegt werden, sinkt die Autonutzung der Leipziger in der Freizeit auf 32 Prozent. Die vermehrte Nutzung des Fahrrades am Wochenende korrespondiert also mit einem deutlich verminderten Kfz-Verkehr und weniger Verkehrsunfällen.

Verkehrsentwicklung und Maßnahmen zur Verkehrssicherheit

Leipzig wächst - und mit ihm das Verkehrsaufkommen. Die Zunahme der Einwohnerzahl in Verbindung mit einer ständig steigenden Zahl von Pendlern führt auch zu weiter zunehmendem Verkehr auf den Straßen. Waren es 2016 noch 250.184 zugelassene Fahrzeuge, stieg die Zahl bis Ende 2020 auf 268.059. Dies zeigt, dass mit mehr Verkehr nicht automatisch ein höheres Gefahrenpotential einhergehen muss. Eine umfangreiche Verkehrsüberwachung hilft, Risiken zu minimieren.

Ab 2022 wird die Verkehrssicherheitskampagne "Leipzig passt auf" für mehr Vorsicht und Rücksicht auf Leipzigs Straßen werben. Verkehrsunfälle in Leipzig kosten jedes Jahr Menschenleben. 2020 waren es insgesamt 14 Todesopfer, schwere Verletzungen zogen sich 474 Menschen zu. Vor allem die Unfälle mit Todesfolge ereignen sich häufig gerade nicht an den Unfallschwerpunkten, sondern sind tragische Einzelfälle, die verkehrsplanerisch nicht abgefangen werden können. Sie basieren auf unterschiedlichem, individuellem Fehlverhalten im Straßenverkehr (siehe Hauptunfallursachen), nicht auf systematischen Mängeln an der Verkehrsanlage, die beseitigt werden können.

Um den Verkehr sicherer zu machen, ist es unter anderem notwendig, Unfallschwerpunkte im Verkehrsnetz ausfindig zu machen und entsprechend zu beseitigen. Einen entscheidenden Beitrag dazu leistet die Verkehrsunfallkommission der Stadt Leipzig. Liegt die Unfallursache an strukturellen Mängeln, fehlenden Geschwindigkeitsbegrenzungen oder ähnlichem, kann die Stadtverwaltung verkehrsregelnd beziehungsweise verkehrsplanerisch eingreifen und das Unfallrisiko verringern. Oft geschehen Unfälle jedoch aus mangelnder Voraussicht, Unachtsamkeit oder ungenügender gegenseitiger Rücksichtnahme seitens der Verkehrsteilnehmer.

Herausforderungen und Lösungsansätze

Jährlich sterben mehrere Radfahrer in Leipzig, fast 1.000 werden verletzt. Tut sich zu wenig in Sachen Fahrradsicherheit? Was muss unternommen werden, um den Druck von den Radwegen zu nehmen? Und welche Hoffnung winkt mit dem Projekt Tempo 30?

Der abrupt im Nichts endende Radstreifen am Dittrichring ist nur ein Ärgernis von vielen für Leipzigs Radfahrer. Für ein Drittel bedeutet das Radeln in Leipzig Stress, zwei Drittel fühlen sich gefährdet. Die Autodichte nimmt in der Stadt weiter zu. Zusätzlichen Druck besonders auf die Radwege werden ab Herbst Elektro-Roller bringen, die dann zwei Verleihfirmen anbieten werden.

Robert Strehler hat, wenn man ihn auf den Dittrichring anspricht, eine ganz andere Meinung - schon aus Berufung. »Wenn das das Ergebnis nach zwei Jahren ist, dann kann das doch nicht zufriedenstellend sein«, sagt der Leipziger Vorstandsvorsitzende des hiesigen ADFC-Ablegers, des Allgemeinen Deutschen Fahrrad Clubs. Mit festem Blick schaut er aus dem Fenster auf das Verkehrsgeschehen vor dem ADFC-Büro. »Da gibt es ein rechtskräftiges Urteil.«

Laut Kraftfahrt-Bundesamt stieg 2020 die Zahl der PKWs in Leipzig trotz Pandemie um 1,1 Prozent auf rund 233.000 Fahrzeuge. »Zu welchen Kosten nimmt man das hin?«, fragt Strehler.

Leicht ist auch ein Radfahrer »übersehen«, wie es bei entsprechenden Unfällen in der Tagespresse dann heißt - erst Mitte Juli wurde ein 10-jähriges Kind in Grünau von einem LKW schwer verletzt, als es mit dem Fahrrad die Lausener Straße kreuzte. Am selben Tag überfuhr ein PKW-Fahrer eine Radfahrerin an einer Ampel in der Rosa-Luxemburg-Straße, weil er die Rotschaltung nicht beachtete.

»Übersehen« werden ist besonders gravierend, wenn LKWs beteiligt sind und es zu den berüchtigten »Rechtsabbiege-Unfällen« kommt. Bei diesen fahren LKW-Fahrer los, obwohl sie das aufgrund ihrer durch den toten Winkel behinderten Sicht gar nicht dürften.

Auch wenn das aus Sicht einiger Aktivisten wie eine milde Strafe erscheinen mag, zeigt sich auch die Schwierigkeit, mit solchen Fällen juristisch umzugehen. Wie kann einer strukturellen Bedrohung für bestimmte Verkehrsteilnehmer vor Gericht Rechnung getragen werden? Welche (politische) Signalwirkung können solche Urteile haben? Richterin Hahn verwies im Urteil auch auf die dauerhafte Gefahr für Radfahrende und Fußgänger auf der Jahnallee. Die gefährliche Unfallstelle sei laut ihr noch immer nicht angemessen entschärft worden. »Der Tod dieser jungen Radfahrerin sollte uns allen eine Mahnung sein«, sagte sie.

Das fast ikonografische weiße Geisterrad am Wilhelm-Leuschner-Platz, das an eine 16-Jährige erinnert, die im Mai 2018 hier unter einem LKW starb, konnte spätere Unfälle auch nicht verhindern. Helfende Abbiegeassistenten werden frühestens 2022 Pflicht - alle städtischen LKWs verfügen bereits darüber.

Kein Wunder, dass sich Radfahrer in Leipzig nicht sicher fühlen. »Fast 70 Prozent der Radfahrer hier fühlen sich gefährdet, noch mehr bedrängt«, sagt Robert Strehler. Das habe der sächsische Fahrradklima-Test 2020 ergeben.

Die Unzufriedenheit der Leipziger mit der Radverkehrssituation ist gestiegen, wie der Bericht zum Qualitätsmanagement für den Radverkehr (BYPAD Audit 2020) zeigt. In der städtisch beauftragten Studie wird die stagnierende Radverkehrsentwicklung bemängelt: »Ganz deutlich wurde die Unzufriedenheit mit den wenigen sichtbaren Erfolgen der letzten Jahre geäußert.« Und weiter: »Die Gesamtnote betrug nun 2,3 von maximal 4,0 erreichbaren Punkten, 2014 wurde Leipzig noch mit der Note 2,7 bewertet. Der vorliegende Bericht sieht Schwächen etwa bei den Themen Infrastruktur und Sicherheit.

Dabei hat sich der Fahrradverkehr hier in den letzten Jahrzehnten massiv verändert. In den Wendejahren machte die Beteiligung der Fahrräder am städtischen Gesamtverkehr noch fünf Prozent aus, 2015 entfielen rund 17,3 Prozent darauf. Bis 2020 sollte er laut städtischer Zielvorgabe im Mobilitätskonzept auf 20 Prozent steigen - die anvisierte Zahl wurde auf 2025 verschoben.

Auf Dauer helfen neben der Unterstützung des Radverkehrs nur der Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs - er soll einst 25 Prozent erreichen, sank aber in der Pandemie - und des Fußverkehrs, bei dem 20 Prozent angepeilt sind. Denn alle alternativen Verkehrsformen sind gefragt, um den Autoverkehrsanteil zu reduzieren und den Druck von den Straßen zu nehmen, was nicht nur angesichts der Verkehrssicherheit sinnvoll, sondern auch ökologisch geboten ist. Das kann letztlich nichts anderes als eine Neuaufteilung des Stadtraums heißen.

»Alles, was die Leute aus den Autos herausholt, ist positiv. Solange es für die Menschen so einfach ist, die Wege in der Stadt mit dem PKW zurückzulegen, wird sich nichts ändern. Es ist ja verständlich, dass jeder für sich den bequemsten Weg geht - nur ist der für alle eben nicht gut.«

Man könne nicht prognostizieren, was die gestiegene PKW-Zahl künftig bedeute, sagt Michael Jana. »Viele Menschen bringen ihre Autos mit, wenn sie nach Leipzig ziehen«, so der Verkehrsamtleiter. »Sie merken dann hoffentlich, dass sie das hier gar nicht mehr brauchen.« Das sei die Herausforderung, vor der er die Stadt sieht: »Leipzig ist keine Autostadt, wir räumen dem anderen Verkehr mehr Platz ein. Aber das, was wir in Leipzig leben wollen und worauf wir mit unserer Mobilitätsstrategie hinarbeiten, muss jeder Zugezogene erst einmal erleben können.«

Waack selbst räumt ein, dass die Planungen oft viel Zeit erfordern und nach vielen Abstimmungen getroffene Beschlüsse schon wieder veraltet sein könnten. Als Beispiel nennt er einen Kreisverkehr in Hirschfeld, der im nächsten Jahr gebaut werden soll, um eine Unfallstelle zu entschärfen. Seit 2008 wurde da diskutiert, waren Planungen erforderlich, die Finanzierung, ein Planfeststellungsbeschluss. »Das dauert dann zehn, zwölf Jahre, bis wir tatsächlich zum Bauen kommen«, so Jana. »Die daraus resultierenden Anforderungen überschlagen sich mit der Realität.« Will heißen: In einer sich so schnell entwickelnden Stadt kann man nur zu spät kommen.

So hat die Stadt endlich das Parken auf dem Gehweg in der Erich-Zeigner-Allee unterbunden - das quasi gewohnheitsrechtlich ausgeübt wurde. »Nun stehen die Autos auf der Straße und behindern den Radverkehr«, ärgert sich Robert Strehler. »Da hat die Stadt richtig reagiert, um die Fußgänger zu schützen, aber doch nur halbherzig. Sie hätten sagen müssen: ›Hier ist einfach kein Platz zum Parken.‹ So werden keine Kinder gefahrlos in die Schule radeln können.«

»Da sind wir beim Ahnden des Gehwegparkens schneller gewesen als mit dem zweiten Schritt«, erklärt Janta. »Wir werden das Parken auf der Fahrbahn in den nächsten Tagen unterbinden. Und Radverkehrsanlagen prüfen.« Gefahr erkannt, Gefahr gebannt. Auch das kritisierte Stückwerk am Promenadenring werde nicht so bleiben: »Das war nur ein Anfang«, so Jana. »Bei den weiteren Abschnitten müssen noch Sachverhalte abgeklärt werden. Bis Ende des Jahres wollen wir die Fahrradanlage am westlichen Ring bis zum Neuen Rathaus beziehungsweise den großen Verkehrsknotenpunkt umsetzen.«

Nicht immer kann man alle Wünsche umsetzen und eine Radverkehrssituation wie auf der Bornaischen Straße schaffen, die sogar der ADFC lobt, meint Christoph Waack. »Umgestalten im Bestand bereitet uns die größten Schwierigkeiten«, sagt er. Das kann man auf der Karl-Heine-Straße beobachten, wo die Fahrradfahrer zugunsten der Fußgänger nun auf die Fahrbahn ausweichen müssen. Zwar ist dort ein Radstreifen markiert, PKW-Fahrbahn und Bahnschienen führen aber zur beengten Situation, zumal die in die Parkbuchten ein- und ausfahrenden Kurzzeitparker Hindernisse darstellen.

Das Thema Parken beziehungsweise das eingebildete Recht auf einen Parkplatz ist ein Hauptärgernis, was die Sicherheit angeht. »85 Prozent der für den Fahrradklima-Test Befragten stimmten der Aussage zu: ›Bei uns wird großzügig geduldet, wenn AutofahrerInnen auf Radwegen parken‹«, sagt Robert Strehler. »Dass sie hier andere massiv gefährden, merken die Autofahrer nicht einmal.«

Er fordert mehr Rücksicht - auch von Fahrradfahrern: »Andere rechts überholen oder Ampeln überfahren ist genauso falsch. Rücksicht hätte auch Björn Trabert (Name geändert) gut gebrauchen können, der alle Strecken in Leipzig mit dem Fahrrad zurücklegt. Vor einem Jahr wollte er an einem zum Stehen gekommenen Auto vorbeifahren. Der Fahrer des Wagens habe sich durch ihn offenbar provoziert gefühlt und Trabert zuerst am Hinterrad touchiert. Als dieser wütend mit der Hand auf die Motorhaube schlug, sei ihm das Auto »mit quietschenden Reifen« hintendrauf gefahren. »Das Rad lag unterm Auto und wurde zehn Meter über die Straße geschleppt. Danach ist er auf mich losgegangen«, erzählt Trabert. »Ich hab Panik bekommen.« Die genaue Unfallstelle möchte er aus Angst vor dem Autofahrer nicht nennen, das Verfahren gegen diesen läuft noch. Björn Trabert zog sich ein gebrochenes Handgelenk, blaue Flecken und Kratzer zu. Damit habe er »wahnsinniges Glück« gehabt. Trabert betrachtet den Vorfall nicht als Einzelfall, bemerke in den letzten Jahren eine »Zunahme an Aggressivität«.

Nicht alles können bauliche Anlagen regeln. »Es geht ja nicht nur um Infrastruktur, sondern auch um Aufklärung«, sagt Waack.

So kommt die für den Herbst geplante Verkehrssicherheitskampagne pünktlich zum Einzug eines neuen Verkehrsmittels nach Leipzig. Zwei Verleihfirmen - TIER und VOI - werden dann Elektro-Scooter anbieten.

Das kommunale Verkehrsunternehmen übernimmt als städtischer Mobilitätspartner die Abwicklung. Denn einfach überall im Stadtgebiet abstellen darf man sie nicht. Dafür sind Mobilitätsstationen vorgesehen; derzeit zirka 30. Sie sollen verhindern, dass die Roller wie in anderen Städten achtlos abgestellt die Wege versperren.

Viele Lösungen für den Radverkehr in Leipzig sind nur halbherzig, irgendwie eingeflochten in die Spuren für den motorisierten Verkehr, oft schlecht einsehbar. Lösungen, die auch davon erzählen, dass die deutsche StVO keinen Vorrang für schwächere Verkehrsteilnehmer vorsieht und motorisierte Verkehre immer bevorzugt.

Denn das Drama, das am 4. Juli auf der Fahrradweiche am Wilhelm-Leuschner-Platz zum Tod einer 33-jährigen Radfahrerin führte, ist für Leipzig nicht neu. Immer wieder kamen Radfahrer und Radfahrerinnen in den vergangenen Jahren an solchen unübersichtlichen Stellen ums Leben. Und auch die jährlichen Umfragen de ADFC schreiben es der Leipziger Verwaltung immer wieder ins Hausaufgabenheft, dass sich die Radfahrer/-innen in der Stadt unsicher fühlen. Und das nicht zu Unrecht, wie all diese Unfälle zeigen. Das Radwegenetz ist nicht sicher.

„Immer wieder kam es in den letzten Jahren zu tragischen Unfällen zwischen Radfahrenden und Lastkraftwagen. Erst vor wenigen Tagen erschütterte der Tod einer jungen Radfahrerin infolge eines Unfalls auf dem Peterssteinweg die Stadt. Franziska Riekewald, Sprecherin für Mobilität der Fraktion Die Linke im Leipziger Stadtrat, geht dabei auch besonders auf das Thema der bekannten Unfallschwerpunkte in der Stadt ein: „Für den letzten Berichtszeitraum 2022 wurden durch die Verkehrsunfallkommission fast 20 Einmündungen und Knotenpunkte in Leipzig als Unfallschwerpunkte festgestellt. Die nun rot eingefärbte Fahrradweiche am Wilhelm-Leuschner-Platz.

Die Linksfraktion hat jetzt eine Anfrage eingereicht, mit der sie von der Verwaltung erfahren will: „Was wurde bisher getan, um die genannten Unfallschwerpunkte für Radfahrende und Zufußgehende sicherer zu gestalten? Welche Maßnahmen befinden sich in der Planung und wie viele Mittel - finanziell sowie personell - müssten dafür im nächsten Doppelhaushalt 2024/25 eingestellt werden? Parallel kündigte das Verkehrs- und Tiefbauamt (VTA) an, dass es einen Teil der Forderungen schon aus eigener Initiative abarbeitet. In Absprache mit der Polizeidirektion will das Amt in den kommenden Wochen und Monaten alle Fahrradweichen in Leipzig analysieren und prüfen, ob hier ein ähnliches Vorgehen geboten ist.

Derzeit wird an 25 Stellen im Stadtgebiet der Radverkehr in Mittellage geführt, bestätigt das VTA - so etwa in der östlichen Zufahrt am Chausseehaus, an der Kreuzung Essener Straße/Maximilianallee oder in der östlichen Zufahrt der Kreuzung Wurzener Straße/Breite Straße. „Das Unfallgeschehen an diesen Verkehrsanlagen wird derzeit als unauffällig wahrgenommen, merkt das VTA an. Da war im VTA garantiert mehr als ein Mitarbeiter selbst zutiefst erschrocken, hat doch das Amt seit 2012 mit dem Radverkehrsentwicklungsplan genau diese Aufgabe, die gefährlichen Stellen im Radnetz zu beseitigen und Radfahren endlich sicherer zu machen. Während der Anteil des Radverkehrs am Leipziger Modal Split permanent zunahm. Was wir hier jetzt ohne Zahlen stehen lassen, denn die letzte Auswertung zum Modal Split gab es im Jahr 2018.

Und so wird auch Franziska Riekewald deutlich, wenn sie sagt: „Es braucht aktive Veränderungen, um die Sicherheit für die schwächsten Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer im Straßenverkehr zu garantieren. Dazu gehört beispielsweise auch die Reduzierung auf Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen und der starke Fokus auf verpflichtende Abbiegeassistenten in Lastkraftwagen. Tatsächlich wird in Leipzig - nach einigen ebenso tragischen Unfälle mit Lkw-Beteiligung - seit 2019 über Abbiegeassistenten diskutiert.

Tabelle: Verkehrsunfallstatistik Sachsen 2020 (Auswahl)

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