21. September 2025

Der Lenkimpuls beim Motorradfahren: Erklärung und Definition

Das Kurvenfahren auf einem Motorrad ist eine faszinierende Mischung aus Physik und Finesse. Viele Motorradfahrer sind der Meinung, dass Schräglagen durch Gewichtsverlagerung erreicht werden, um das Fahrzeug durch Kurven lenken zu können. Dem ist aber nicht so, es ist physikalisch schlicht und einfach nicht möglich.

Was ist der Lenkimpuls?

Beim Motorradfahren wird oft angenommen, dass Schräglagen hauptsächlich durch die Verlagerung des Körpergewichts erzielt werden. Doch in Wirklichkeit spielt der Lenkimpuls, eine initiale, intuitive Lenkbewegung in die entgegengesetzte Richtung der Kurve, die entscheidende Rolle. Diese scheinbar widersprüchliche Aktion (nach links lenken um nach rechts in die Kurve zu gehen und anders herum) ist nötig, um die Dynamik des sich drehenden Rades zu durchbrechen und das Motorrad effektiv in die Schräglage zu bringen.

Hier geht es aber um den betonten Lenkimpuls, den Du unbedingt brauchst, um schnelle Richtungswechsel durchführen zu können, um z.B. überraschend auftauchenden Hindernissen ausweichen zu können. Der Lenkimpuls wird sowohl bei langsamen Fahrten eingesetzt, wo er zur Stabilisierung des Motorrads beiträgt, sowie bei der Einleitung von Kurvenfahrten, indem er das Motorrad auf effiziente Weise (sehr schnell und mit minimalem Kraftaufwand) in Schräglage versetzt.

Bewusst eingesetzt kann der Lenkimpuls Motorradtouren viel angenehmer und entspannter gestalten, aber auch dafür sorgen, dass man sehr schnell ein Ausweichmanöver einleiten kann, was einem sogar das Leben retten könnte. Umso wichtiger ist es, sich das Ganze ins Bewusstsein zu rufen.

Warum müssen wir also zunächst in die "verkehrte Richtung" lenken?

Nun, ein drehendes Rad beantwortet seitlichen Impuls immer mit einem Gegenimpuls. Wenn Du also zuerst kurz nach links lenkst, neigt sich das Motorrad nach rechts. Umgekehrt : lenkst Du kurz nach rechts, neigt sich Dein Fahrzeug nach links. Will man also das Motorrad in eine Schräglage für eine rechte Kurve bringen, muss man rechts den Lenker mit Gefühl nach vorn drücken / schieben. Denkt man darüber nach, kann das schnell verwirren, aber meist reagiert man instinktiv schon richtig, da wir diese Impulse bereits vom Fahrradfahren usw. kennen.

Physik hinter dem Lenkimpuls

Ein sich drehendes Rad auf einem Motorrad stabilisiert sich durch die Kreiselkräfte selbst. Um eine Kurve zu fahren, muss diese Stabilität kurzzeitig unterbrochen werden. Dies geschieht durch den Lenkimpuls. Wenn man zum Beispiel eine Rechtskurve ansteuert, lenkt man kurz nach links. Diese Gegenbewegung bewirkt, dass das Motorrad nach rechts kippt und die Schräglage für die Kurve initiiert wird.

Grundlegende Reaktionen des Motorrads auf den Lenkimpuls

Die Besonderheit daran ist, dass man durch eine Lenkbewegung nach rechts (linkes Lenkerende nach vorn drücken) eine Linkskurve einleitet, da dadurch das Motorrad auch nach links in Schräglage kippt. Um nach links um die Kurve zu fahren, muss man also erstmal „nach rechts lenken“. Das klingt zwar im ersten Moment widersprüchlich, unterbewusst macht das aber jeder Motorradfahrer automatisch.

Der Einfluss der Geschwindigkeit

Trotzdem fühlt sich die Lenkung eines Motorrads je nach Geschwindigkeit unterschiedlich an. Bei langsamer Fahrt, wie etwa Schrittgeschwindigkeit, muss aktiv gegen die Kipp-Tendenz gesteuert werden, indem man zum Teil sogar recht große Lenkbewegungen in die Richtung macht, in die das Motorrad kippen möchte. Bei höheren Geschwindigkeiten, etwa ab 20 bis 30 km/h, stabilisiert sich das Motorrad zunehmend selbstständig und die Impulse werden kleiner.

Aber auch schon bei sehr langsamen Geschwindigkeiten nutzen wir den „Lenkimpuls“ unbewusst. Wenn du feststellst, dass dein Motorrad nach rechts zu kippen beginnt, musst du entgegenintuitiv handeln, um das Gleichgewicht wiederherzustellen. In diesem Fall solltest du nach rechts lenken. Das klingt zunächst widersprüchlich, aber das Lenken nach rechts erzeugt eine Kraft, die das Motorrad dazu bringt, sich nach links zu neigen und somit das Kippen nach rechts auszugleichen. Im Prinzip wenden wir hier also auch schon den Lenkimpuls an, allerdings nicht um das Motorrad in Schräglage zu bringen, sondern damit es eben keine Schräglage erreicht und somit eben nicht kippt.

Oft wird davon gesprochen, dass der Lenkimpuls erst ab ca. 30 km/h zu tragen kommt, da erst da sich das Motorrad anfängt selbst zu stabilisieren. Anhand dem Beispiel, sieht man aber, dass wir unterbewusst den Lenkimpuls schon vorher anwenden und auch brauchen.

Präzise Steuerung nach dem Lenkimpuls

Nachdem durch einen initialen Lenkimpuls die gewünschte Schräglage erreicht wurde, folgt das eigentliche Lenken durch sehr subtile und gezielte Bewegungen. Die weitere Lenkung erfolgt mit minimalem Einsatz, wobei oft nur leichte Korrekturen erforderlich sind.

Lenkimpuls abhängig von der Geschwindigkeit und Schräglage

Bei einer Schräglage von 15 Grad etwa muss der Lenker nur um etwa zwei Grad bewegt werden. In dieser Position ist es wichtig, mittels geringem Gegendruck am kurveninneren Lenkergriff zu arbeiten, um das Motorrad in dieser Neigung zu stabilisieren und ein Aufstellen durch den außermittigen Reifenaufstandspunkt zu verhindern. Das Motorrad neigt dazu sich aufstellen zu wollen, wogegen man hier korrigierend eingreifen muss.

Wenn das Motorrad in eine noch tiefere Schräglage, wie 30 Grad, übergeht, verstärkt sich die Stabilität durch das veränderte Verhältnis von Fliehkraft zu Schwerkraft weiter. Die Notwendigkeit für Lenkbewegungen verringert sich in solch einer Lage zunehmend, da der Reifenaufstandspunkt sich weiter nach innen verschiebt und die Seitenführungskräfte das Motorrad effektiver in der Kurve halten.

Bei Schräglagen von bis zu 50 Grad, die durch die hohe Haftung moderner Sportreifen auf dem Asphalt ermöglicht werden, reduziert sich der Bedarf an Lenkeingriffen noch weiter.

Schritt-für-Schritt-Anleitung zum Üben des Lenkimpulses

Vorbereitung und Einstieg

Wähle eine offene und sichere Umgebung wie einen leeren Parkplatz oder eine ruhige, gerade Straße, wo du ohne „Überraschungen“ üben kannst. Stelle sicher, dass du genügend Raum hast und frei von Verkehr oder anderen Gefahren bist. Starte die Übung in einer entspannten Körperhaltung, um eine flexible Reaktion auf die Bewegungen deines Motorrads zu ermöglichen. Die Hände sollten locker, vor allem aber keinesfalls verkrampft, den Lenker umfassen. Der Lenker ist nicht dafür da, um sich daran festzuhalten oder sich abzustützen!

Grundlagen: Langsame Fahrten und einfache Lenkbewegungen

Beginne bei einer niedrigen Geschwindigkeit, idealerweise zwischen 30 und 50 km/h, um ein grundlegendes Gefühl für die Lenkimpulstechnik zu entwickeln. Übe sanften Druck auf ein Lenkerende aus, und beobachte genau, wie das Motorrad reagiert. Wichtig ist, den Effekt des Lenkimpulses zu erkennen: Das Motorrad wird in Schräglage übergehen, abhängig davon wie schnell oder stark du drückst. Behalte im Hinterkopf, drückst du links, kippt das Motorrad nach links. Drückst du rechts, kippt das Motorrad nach rechts. Sobald du den Druck nachlässt, wird sich das Motorrad wieder stabilisieren, sich aufrichten und geradeaus fahren. Übe das in beide Richtungen und taste dich langsam heran, um ein Gefühl dafür zu bekommen, wie dein Motorrad reagiert.

Bewusste Kontrolle und Variation des Lenkimpulses

Nachdem du den grundlegenden Lenkimpuls verstanden und angewendet hast, beginne damit, die Intensität und Dauer des Drucks zu variieren. Erhöhe allmählich die Geschwindigkeit, um zu sehen, wie sich das Verhalten des Motorrads abhängig von der Geschwindigkeit ändert. Bei höheren Geschwindigkeiten, etwa zwischen 70 und 100 km/h, wirst du feststellen, dass das Motorrad viel steifer reagiert und der erforderliche Druck höher wird. Es ist essenziell, dass du lernst, wie du die Stärke des Drucks feinjustieren kannst, um die Kurvenfahrt präzise zu steuern.

Anwendung in realen Fahrsituationen: Kurven und Wechselkurven

Nutze leichte Kurven auf deiner Hausstrecke, um den Lenkimpuls aktiv einzusetzen. Beginne mit dem Lenkimpuls kurz bevor du in die Kurve einbiegst und passe den Druck so an, dass das Motorrad sanft, aber bestimmt in die Kurve einlenkt. Halte die Schräglage während der Kurve stabil, indem du den Druck am Lenker nach der Einleitung der Kurve leicht reduzierst und nachjustierst. Diese Technik hilft dir, Kurven effizienter und mit weniger Anstrengung zu durchfahren.

Speziell auf Motorradtouren, wo häufig Wechselkurven vorkommen, kann eine gut beherrschte Lenkimpulstechnik eine erhebliche Erleichterung darstellen. Durch die Anwendung von Lenkimpulsen in schnellen Abfolgen von Kurven kannst du fließender fahren und musst weniger korrigieren. Dies spart Kraft und erhöht deine Sicherheit und den Fahrspaß.

Fortgeschrittene Übungen: Dynamische Anpassungen

Wenn du dich mit den grundlegenden und mittleren Geschwindigkeitsbereichen wohl fühlst, beginne damit, den Lenkimpuls bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten und unter verschiedenen Bedingungen zu üben.

Kurven fahren mit dem Motorrad

Kurven sind für viele der Grund schlechthin, um überhaupt Motorrad zu fahren. Im Gleichgewicht zwischen Fliehkräften und Schwerkraft, gehalten vom Grip der Reifen wie schwerelos durch Wechselkurven zu schwingen, das macht Motorradfahren aus. Beim sicheren Genuss der fahrdynamischen Erfahrung „Kurve“ hilft das Verständnis der physikalischen Zusammenhänge.

Ein Motorrad verblüfft Anfänger zunächst einmal damit, dass sich die Lenkung je nach Geschwindigkeit völlig unterschiedlich anfühlt.

Geradeausfahrt

Meist unbewusst erfolgt der Lenkimpuls vor einer Linkskurve zunächst nach rechts, worauf das über die Reifenseitenkraft eingeleitete Kippmoment Motorrad und Fahrer nach links kippt. Je größer der Lenkimpuls/Lenkwinkel ausfällt, desto abrupter klappt die Maschine in Schräglage.

Solange wir langsam fahren, Schrittgeschwindigkeit zum Beispiel, müssen wir der Kipp-Tendenz des Zweirads durch kleine Lenkbewegungen jeweils in die Richtung, in die das Motorrad kippen möchte, und Verlagerung des Körpergewichts in die andere Richtung entgegenwirken.

Mehr Stabilität in dieses labile Gleichgewicht holen sich Könner durch den Einsatz der Fußbremse, mit der sie die Maschine „strecken“ und mit Drehzahl etwas über Standgas gegen die schleifende Kupplung fahren. Mit etwas Übung sind zwei Stundenkilometer kein Hexenwerk. So langsam rechts herum wenden bedeutet natürlich auch, dabei nach rechts zu lenken.

15 Grad Schräglage

Bei dieser geringen Schräglage ist der Lenker weit eingeschlagen. Meist muss man hier mit Gegendruck am kurveninneren Lenkergriff arbeiten. Der Reifenaufstandspunkt liegt nämlich außermittig und möchte die Lenkung nach innen verdrehen - mit der Folge, dass sich das Motorrad aus der Schräglage aufrichten würde.

Ab einer Geschwindigkeit zwischen 20 und 30 km/h reicht die Fahrstabilität, um nicht mehr balancieren zu müssen. Trotzdem fährt das Motorrad unmerkliche Schlangenlinien, verursacht oder verstärkt durch unzählige Einflüsse wie Bodenwellen, Seitenwind, Windschleppen anderer Autos, eine schräge Straße oder Längsrillen, etwa vor einer Ampel. Die kleineren korrigieren wir ständig durch mehr oder weniger unbewusste Lenkbewegungen, die größeren müssen wir bewusst durch Gegenlenken ausgleichen.

Die Lenkung fühlt sich mit zunehmendem Tempo immer sämiger an, denn dem Einleiten einer Kurvenfahrt wirken diverse Kräfte entgegen. Die Massenträgheit schiebt weiter geradeaus, die Kreiselkräfte der Räder sträuben sich gegen die gewünschte Lageveränderung, die Fliehkraft zerrt ohnehin immer zur Kurvenaußenseite und das aus dem Nachlauf resultierende Rückstellmoment des Vorderrads will auch lieber geradeaus. Dieses ist umso größer, je mehr Nachlauf das Vorderrad hat, sprich, je flacher die Gabel steht. Beispiel: der Chopper. So müssen wir die Maschine aus der Geradeausfahrt regelrecht in die Kurve zwingen. Je höher das Tempo, desto mehr Kraft benötigen wir hierzu.

30 Grad Schräglage

Mit 30 Grad Schräglage ist man bei trockener Straße auf der sicheren Seite: Die Seitenführungskräfte reichen locker aus, um die Fliehkraft zu kompensieren. Der Reifenaufstandspunkt wandert mit steigender Schräglage über die Lauffläche weiter nach innen.

Die Grafiken weitern unten verdeutlichen das anfangs verwirrende, weil inverse Lenkverhalten: Wir lenken beim Einleiten einer Kurvenfahrt quasi in die Gegenrichtung. Lenkt der Fahrer nach links, kippt das Motorrad nach rechts, und umgekehrt. Einleuchtender klingt es so: Wir schieben (oder drücken) immer das Lenkerende auf der Seite nach vorne (nicht nach unten!), in die wir fahren wollen. Faustformel: rechts drücken, rechts fahren. Natürlich kann man auch links am Lenker ziehen, um rechts abzubiegen. Aber wozu so kompliziert?

50 Grad Schräglage und mehr

50 Grad Schräglage und mehr sind möglich, weil sich moderne Sportreifen im Asphalt verzahnen. Jetzt verringern sich Lenkwinkel und somit die Lenkkräfte, der Fahrer ist beim sogenannten kraftneutralen Kurvenfahren angelangt. Momente aus Fliehkraft und Schwerkraft halten sich die Waage.

Dass wir unser Motorrad - außer beim Wenden im Schritttempo - meist mit sehr geringen Lenkausschlägen um die Mittellage auf Kurs halten, merken wir spätestens dann, wenn das Lenkkopflager verschlissen ist und in der Mittelstellung einrastet. Dann fühlt sich das Fahren taumelnd und unsicher an. Einen ähnlichen Effekt kann ein zu stramm eingestelltes Lager oder ein zu schwergängiger Lenkungsdämpfer haben.

Motorradfahrer geben den Lenkimpuls zum Einleiten einer Kurvenfahrt normalerweise völlig unbewusst. Ihn bewusst einzusetzen, hilft aber nicht nur bei schnellen Schräglagenwechseln, sondern auch beim Ausweichen, auch und gerade in der Kurve.

Die Gewichtsverlagerung des Fahrers wirkt dabei zwar unterstützend, doch erst der Lenkimpuls lässt das Motorrad genau dann und genau so weit in Schräglage abtauchen, wie wir wollen. Und es verschafft ein sehr souveränes Gefühl, damit das Motorrad zu beherrschen - versprochen!

Motorradtypen im Schräglagen-Vergleich

Großen Einfluss auf die Fahreigenschaften hat auch die Höhe des Schwerpunkts. Man merkt das beim Rangieren:

Drei unterschiedliche Maschinen benötigen auf der gleichen Testkreisbahn bei 50 km/h unterschiedliche Schräglagen, obwohl theoretisch für jedes Motorrad 40,5 Grad reichen.

Motorräder mit hohem Schwerpunkt sind schwerer auszubalancieren. Auch beim Fahren macht ein hoher Schwerpunkt die Maschine kippeliger, weil das ganze System labiler ist und schneller reagiert. Ein hoher Schwerpunkt sorgt auch dafür, dass das Motorrad beim Bremsen und Beschleunigen instabiler wird, es neigt eher zu steigendem Vorder- (Wheelie) oder Hinterrad (Stoppie). Nötig ist also ein gelungener Kompromiss zwischen Fahrstabilität und Handlichkeit.

Eine wichtige Rolle kommt den Reifen zu. Je breiter sie sind, desto mehr Schräglage braucht ein Motorrad in der Kurve, denn mit zunehmender Breite wandert die Aufstandsfläche der Reifen in Richtung Kurveninneres. In unseren Zeichnungen sieht man deutlich, wie stark sich die nötige Schräglage für die gleiche Kurve dadurch verändert. In diesem Zusammenhang wird leicht nachvollziehbar, dass zu geringer Luftdruck sich insbesondere bei Kurvenfahrten negativ auswirkt. Durch das verstärkte Walken des Reifens steigt die Lenkkraft deutlich an, die Lenkpräzision verschlechtert sich und der Verschleiß nimmt zu. Deshalb sollte man den Luftdruck - der kalten Reifen - regelmäßig kontrollieren.

Lenkimpuls bewusst einsetzen

Der Lenkimpuls leitet die Schräglage ein.

Die gefahrene Schräglage resultiert - und jetzt wird es ein wenig kompliziert - aus einem Gleichgewicht zwischen im Schwerpunkt angreifender Fliehkraft und wirkender Schwerkraft. Je schneller wir fahren, desto mehr Schräglage ist also nötig für die Kurvenfahrt. Dem entgegen wirkt der Rollwiderstand am Vorderrad, denn er wirkt kurveneindrehend, weshalb die Maschine zum Aufrichten tendiert; ein Effekt, den wir besonders dann zu spüren bekommen, wenn wir in Schräglage vorne bremsen müssen. Das heftige Aufstellmoment wird uns die Linie verhageln, wenn wir nicht mit einem kräftigen Druck am Lenkerende dagegenhalten.

Anbremsen

Beim Zufahren auf eine Kurve gilt es zunächst einmal, das mögliche Kurventempo einzuschätzen und falls nötig zu bremsen.

Anpassungsbremsung vor dem Einlenken.

Einlenken auf der Bremse ist kritisch, denn bei vielen, vor allem bei breit bereiften Maschinen entsteht ein Aufstellmoment. Dabei wandert die Aufstandsfläche des Vorderreifens aus der Radmittenebene, und das Motorrad versucht, sich aufzurichten. Dieses Phänomen muss der Fahrer durch Gegenlenken ausgleichen. Bei unseren Fahrversuchen ergab sich ein nötige Gegenlenkkraft von bis zu 250 Newton (entspricht ca. 25 Kilogramm) bei 12 Grad Schräglage.

Dieser Bremsvorgang sollte am besten vor dem Einlenken abgeschlossen sein. Warum? Weil in Schräglage die Reifenaufstandsfläche aus der Mitte wandert, ergibt sich daraus ein Hebelarm. Dieser Hebelarm erzeugt zusammen mit der Bremskraft ein Lenkmoment, wodurch sich die Maschine aufstellt, wenn der Fahrer nicht mit einer entsprechenden Kraft dagegenhält. Gegen dieses Aufstellmoment müssen wir mit einem kräftigen Druck am kurveninneren Lenkerende dagegenhalten. Erst dann, wenn wir die Bremse loslassen, wird die Maschine ohne erhöhten Kraftaufwand beim Lenken um die Kurve rauschen.

Spätestens jetzt wird klar, ob wir im richtigen Gang unterwegs sind. Wer mit einem zu kleinen Gang einlenkt, wird durch die hohe Drehzahl und das Bremsmoment des Motors zusätzlich gebremst. Das Motorrad ist daher vor dem Scheitelpunkt der Kurve vielleicht zu langsam, der Fahrer muss durch Beschleunigen oder Aufrichten korrigieren. Im zu hohen Gang fehlt die Motorbremse, wir müssen länger auf der Bremse bleiben oder weiter runter in Schräglage als geplant. Tut man das nicht, treibt die Fliehkraft das Motorrad auf großem Bogen aus der Spur, sprich: in den Gegenverkehr oder in den Straßengraben - wo ja nun wirklich keiner hin will.

Einlenken und Rollen

Bereits beim Einlenken ist es wichtig, dass wir die Blickführung zum Kurvenausgang richten, damit der Blick uns durch die Kurve ziehen kann.

Schräglage in der Rollphase.

In diesem Fahrzustand fallen die Umfangskräfte am Vorderrad sehr gering aus, während am Hinterrad je nach konstanter Geschwindigkeit die Antriebskraft einwirkt - bei 100 km/h zirka 8 PS. Die Reifen können jetzt hohe Seitenkräfte übertragen, verkraften also enorme Schräglage. Bei zu viel Schräglage verlieren die Reifen die Haftung, zuerst meist der schmalere Vorderreifen. Umgekehrt kann zu niedrige Kurvengeschwindigkeit zum Kippen führen; frühzeitig leicht zu beschleunigen beugt dem vor.

Während der folgenden Rollphase wirken keine nennenswerten Umfangskräfte (Bremsen oder Beschleunigen) mehr. Falls man es mit der Schräglage übertrieben hat, rutschen die meisten Motorräder zuerst übers Vorderrad weg. Doch keine Sorge, moderne Reifen stecken in optimaler Verfassung - bei Betriebstemperatur und auf griffigem Asphalt - Schräglagen bis zu 50 Grad oder mehr weg.

Die meisten Motorräder geben schon weit vorher deutliche Warnsignale, weil sie mit Fußrasten, Ständer oder Auspuff über den Asphalt kratzen. Und viele Motorradfahrer trauen sich gar nicht so weit runter - schließlich ist der Mensch genetisch nur auf Schräglagen bis 20 Grad programmiert. Um mehr Schräglage zu erreichen, hilft nur üben und trainieren.

Beschleunigen

Nach der je nach Kurve unterschiedlich langen Rollphase kann meist beschleunigt werden, fragt sich nur: ab wann?

Beschleunigen aus der Schräglage heraus.

Am Kurvenausgang wird sanft das Gas aufgezogen, wodurch sich das Motorrad aufrichtet und der Kurvenradius größer wird. Will man das Aufrichten vorantreiben, hilft ein zusätzlicher Druck am kurvenäußeren Ende des Lenkers. Je nach Beschleunigung wirkt eine Umfangskraft auf den Hinterreifen. Deshalb verkraftet er weniger Schräglage als der Vorderreifen, der eine sichere Seitenführung in Schräglage garantiert.

Über diesen Punkt entwickeln sich unter Motorradfahrern ebenso hitzige Diskussionen wie über die richtige Linienwahl. Häufig hört man dieses Rezept: Ab dem Scheitelpunkt oder kurz danach wird beschleunigt.

Da der Scheitelpunkt aber nicht immer klar erkennbar ist, eignet sich ein anderes Kriterium besser: Ab dem Punkt, an dem ich das Ende der Kurve einsehen kann, kann ich auch ans Gas gehen. Bis ich weiß, wie es weitergeht, muss ich eben abwarten, sprich, die Rollphase ausdehnen. Aus dieser Forderung ergibt sich zwangsläufig, dass ich meine Linie im Straßenverkehr so wählen muss, dass ich möglichst früh möglichst viel sehen kann, ohne freilich im Gegenverkehr rumzukreuzen.

Drücken, legen oder hängen?

Diese Kurventechnik stammt ursprünglich aus dem Geländesport.

Kurventechnik "Drücken"

Der Fahrer bleibt dabei relativ aufrecht, das Motorrad wird mit dem Lenker nach unten gedrückt. Hüftknick (oder extrem wie oben das Rüberrutschen mit dem Gesäß) und fester Knieschluss helfen. Das funktioniert gut in engen Kurven und Serpentinen, bei schnellen Kurswechseln oder Ausweichmanövern. Für Schotterstrecken und auf losem oder rutschigem Untergrund ideal, weil der Körperschwerpunkt eher über der Reifenaufstandsfläche liegt.

Kurventechnik "Legen"

Der Klassiker: Fahrer und Maschine bilden in Schräglage eine Linie. Entweder mit festem Knieschluss oder locker-sportlich abgespreiztem Knie passt dieser Fahrstil für alle Arten von Kurven in jedem Tempo. Die Fahrtrichtung lässt sich sehr schnell korrigieren, aus dem Legen kann man in Wechselkurven nahtlos ins Drücken übergehen. Die entspannte Sitzhaltung verlangt wenig Kraft. Hier auch gut zu sehen: Der Fahrer neigt den Kopf, um seinen Blickhorizont möglichst gerade zu halten, der Blick geht Richtung Kurvenausgang. Die Schräglage ist etwas geringer als beim Drücken.

Kurventechnik "Hängen"

So praktiziert wie auf dem Bild findet dieser Fahrstil vor allem auf der Rennstrecke Anwendung, wo der weitere Streckenverlauf bekannt ist. Bei gleicher Kurvengeschwindigkeit verlangt er weniger Schräglage, dafür aber Kraft und viel Übung. Auf der Straße kann die abgeschwächte Form, das Hineinlehnen mit viel Druck aufs Vorderrad, in vielen Kurven helfen. Vor allem, wenn man in Schräglage stark bremsen muss. Auch gut zu sehen: Bei allen drei Stilen benötigen Mann und Maschine deutlich mehr Raum als in Geradeausfahrt, bei Hanging-off am meisten.

Die optimale Kurvenlinie

Wem die Grundfertigkeiten des Kurvenfahrens, nämlich Blickführung und Lenkimpuls, in Fleisch und Blut übergegangen sind, der kann sich an die Feinarbeit um die Kurvenlinie machen.

Auf Rennstrecken wird unter Ausnutzung der ganzen Fahrbahn die kürzestmögliche Linie mit geringstmöglicher Schräglage und höchstmöglichem Tempo gefahren, die sogenannte Ideallinie. Auf der Straße folgen wir der sogenannten Sicherheitslinie. Sie erfordert bisweilen mehr Schräglage, erleichtert aber eine optimale Blickführung und hält uns vom Gegenverkehr fern. Logisch: Je früher wir sehen können, umso früher können wir einlenken und auf flacher Linie kräftig ans Gas. Idealerweise ist das Tempo am Ausgang der Kurve höher als am Kurveneingang.

Tipps zur richtigen Linienwahl

Fahre ich eine Kurve zu eng an, lenke also zu früh ein, sehe ich nicht nur den weiteren Verlauf und eventuellen Gegenverkehr unnötig spät, die zu flache Linie in Kombination mit hohem Tempo kann mich auch dem Gegenverkehr gefährlich nahe bringen.