Martin Bauer: Eine Erfolgsgeschichte im Motorradrennsport

Die Karriere von Martin Bauer im Motorradrennsport ist geprägt von Erfolgen in der IDM Superbike und überraschenden Ausflügen in die MotoGP.

Erfolge in der IDM Superbike

In den Jahren 2005-2008 trat das IDM Team mit dem Piloten Martin Bauer in der Superbike Klasse an und gewann zwei Mal den Meistertitel (2007 & 2008). Der Österreicher Martin Bauer (Honda) entschied am Sonntag (2. Juli) beide Rennen der IDM SUPERBIKE auf dem Nürburgring zu seinen Gunsten. Beide Male erwischte Honda-Pilot Martin Bauer einen blendenden Start und suchte sein Heil in der Flucht. Obwohl die Verfolger hart am Limit darum kämpften, den Österreicher wieder einzuholen, gelang es ihnen über die jeweils 70 Kilometer lange Distanz nicht.

"Das Team hat in den letzten Wochen eine tolle Arbeit geleistet und die Probleme vom Saisonanfang gelöst. Dafür habe ich mich heute bedankt.", strahlte der Österreicher nach dem Rennen.

Auch im ersten Rennen gab Bauer vom Start weg klar den Ton an. Sekunde um Sekunde vergrößerte er den Abstand zur Verfolgergruppe Teuchert-Meklau-Daemen. Martin Bauer war da jedoch schon auf und davon und beendete den Lauf mit einem souveränen Sieg.

Der zweite Lauf wurde wiederum zur Beute vom Mann mit der Nummer eins. Jörg Teuchert, IDM Superbike-Meister 2006, blieb ihm dicht auf den Fersen. Dennoch ließ sich der Österreicher nicht aus der Ruhe bringen und blieb auf der Ziellinie 0,295 Sekunden vorn.

In der Saison 2023 sicherte sich das HRP-Team unter der Fahrerschaft von Florian Alt souverän den Titel in der IDM-Meisterschaft der Superbike-Klasse.

Ausflug in die MotoGP

(Motorsport-Total.com) - Ex-IDM-Champion Martin Bauer hat in der vergangenen Saison für eine Überraschung gesorgt: Im Alter von 37 Jahren wagte der Österreicher den Schritt in die MotoGP. Im Sommer testete er mit seinem Remus-Team in Brünn eine Suter-BMW und ging beim Grand Prix von Tschechien an den Start. Trotz der fehlenden Erfahrung hinterließ Bauer einen guten Eindruck und nahm im November auch noch am WM-Finale in Valencia teil.

In der neuen Saison möchte Bauer erneut in der MotoGP starten. Basierend auf den Daten der Rennen in Brünn und Valencia wird die Suter-BMW über den Winter weiterentwickelt. Momentan konzentriert sich das Team auf die Geometrie der Maschine. Erst danach möchte man sich der komplexen Elektronik widmen.

"Wir planen vier bis fünf Einsätze und sind gerade dabei, ein neues Motorrad aufzubauen", kündigt Bauer im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com' an. "Den Motor verwenden wir weiter, doch beim Chassis gibt es umfassende Änderungen. Bei den beiden Einsätzen haben wir gesehen, wo wir Defizite haben und nachlegen müssen", bemerkt Bauer.

"Das Motorrad war für uns völlig unbekannt. Wir hatten keinerlei Erfahrungswerte damit. Es war wichtig für uns, bei den Rennen zu erkennen, welche Bereiche wir verbessern müssen. Über den Winter haben wir Zeit, um in der neuen Saison schlagkräftiger aufzutreten."

Was ist in der neuen Saison möglich? "Unsere Zielsetzung ändert sich nicht im Vergleich zum Vorjahr. Wir versuchen, das eine oder andere Team zu schlagen, was natürlich nicht einfach ist, weil wir nicht die Möglichkeiten und Erfahrungen der etablierten Teams haben. Diese Teams haben Jahre gebraucht, um dorthin zu kommen. Es wäre vermessen, zu behaupten, dass wir der Konkurrenz um die Nase fahren werden. Das ist Wunschdenken, aber nicht realistisch", unterstreicht der Österreicher, der bereits in der Saison 2013 die CRT-Konkurrenz ein bisschen ärgern konnte.

Wenn man zwei oder drei Teams hinter sich lässt, wäre das schon sehr gut", schildert der IDM-Meister der Saison 2011, der das Projekt ohne Hilfen eines Herstellers bewerkstelligt. "Wir erhalten keine Hilfen und sind komplett auf uns alleine gestellt. Das macht die ganze Geschichte nicht einfacher. Wir sind beim Motor komplett auf uns alleine gestellt und erhalten von BMW überhaupt keine Unterstützung. Beim Chassis setzen wir auf Suter. Es fehlt uns momentan die Erfahrung. Ioda setzt mittlerweile nicht mehr auf Suter."

"Wir sind finanziell nicht in der Lage, uns einen Production-Racer zu kaufen. Das geht leider nicht", bedauert Bauer. Honda ruft für die RCV1000R etwas mehr als eine Million Euro auf. Das Aspar-Team sowie Karel Abrahams Cardion-Team und auch Gresini setzen in der Saison 2014 auf das Kunden-Angebot von Honda. Yamaha veranschlagt allein für das Motorenleasing pro Saison etwa 800.000 Euro. Lediglich das Forward-Team entschied sich für dieses Angebot. Bauers CRT-Maschine ist vergleichsweise günstig.

Technische Herausforderungen

Potenzial sieht Bauer bei der Elektronik. "Wir verwenden kaum Elektronik beim Fahren. Ich benutze so gut wie keine elektronischen Fahrhilfen", erklärt er.

"Es war uns wichtig, den mechanischen Grip des Motorrads zu steigern und die Neigung zu Wheelies zu reduzieren. Da geht es um geometrische Änderungen. Die Motorleistung ist eigentlich unser geringstes Übel. Wir haben genug Leistung, bekommen diese aber durch das Chassis nicht umgesetzt."

"Sobald es auf die Gerade geht, kann ich die Leistung nicht auf die Strecke bringen. Solange ich in Schräglage bin, geht es. Doch sobald ich richtig ans Gas gehe, steigt das Vorderrad auf. Da verlieren wir sehr viel Zeit. Wir haben schon weniger Leistung als die Konkurrenz, können diese aber noch nicht einmal auf den Boden bringen. Das ist unser Problem. Es gibt ein paar Ideen, dieses Problem zu lösen", berichtet Bauer.

"Da wir so wenig Zeit hatten, hätte es keinen Sinn ergeben, wenn wir uns auf die Elektronik konzentriert hätten. Es war viel wichtiger, das Fahrwerk abzustimmen und das Chassis weiterzuentwickeln", begründet Bauer die Strategie des Teams.

"Das bringt uns viel mehr, als mit der Elektronik zu arbeiten, die unsere mechanischen Probleme nicht löst. Die Elektronik nimmt im Grunde ja nur Leistung weg und macht nicht unbedingt schneller."

"Das erste Ziel muss immer sein, das Motorrad so hinzubekommen, dass man ordentlich fahren kann. Danach kann man mit der Elektronik am Feintuning arbeiten", schildert der Suter-BMW-Pilot, der in der neuen Saison mindestens drei Rennen fahren möchte.

"Es ist noch nicht zu 100 Prozent fix, welche Rennen wir bestreiten, doch wir liebäugeln mit dem Sachsenring, Brünn und Assen. Sofern ein Werksteam nicht noch eine Wildcard beantragt, können wir mitfahren. Ich denke, wir können überall dort starten, wo wir möchten."

Das Remus Racing Team

(Motorsport-Total.com) - Drei Österreicher haben eine Vision zur Wirklichkeit werden lassen: Teammanager Andreas Bronnen, Cheftechniker Fritz Schwarz und Fahrer Martin Bauer hoben ein CRT-Projekt aus der Taufe und machten es konkurrenzfähig. CRT steht für ein Claiming Rule-Team, in dem der Fahrer auf einem Prototypen-Chassis, allerdings mit auf der Serie basierendem Motor, gegen reinrassige Prototypen der großen Hersteller wie Honda, Yamaha und Ducati antritt.

Am 25. August 2013 hat das "Remus Racing Team powered by S & B Motorsport" beim Großen Preis von Tschechien in Brünn Grand-Prix-Premiere.

Voraussetzung für die Zulassung zum Grand Prix ist eine Qualifikationszeit, die in Brünn bei 2:03,9 Minuten liegt. Das sind sieben Prozent mehr als die schnellste Trainingsrunde des Vorjahres-Besten. Bauer erreichte die Vorgabe mit der CRT-Maschine bereits beim ersten Rollout auf der tschechischen Strecke im Juni.

Der zweite Test, der in dieser Woche stattfand, bestätigte die Ergebnisse. Erstmals unterwegs mit den obligatorischen Einheitsreifen von Bridgestone, wie sie in der Weltmeisterschaft vorgeschrieben sind, sowie neu eingebauten Karbonbremsen, verbesserte Bauer seine Runden-Bestzeit auf 2:01,405 Minuten. Damit unterbot er die 107-Prozent-Hürde der Qualifikation mehrfach. Bauer fuhr über 100 Trainingsrunden. Das entspricht fünf Grand-Prix-Distanzen.

Basis des CRT-Bikes ist der von Fritz Schwarz getunte Motor einer BMW S1000RR, den er in ein Suter-Chassis integrierte.

"Ich bin froh, dass ich nach nur zwei Tagen Testbetrieb auch sehr gute Ergebnisse mit den neuen Bridgestone-Reifen erzielen konnte. Natürlich steckt noch viel Potential in unserem CRT-Bike. Auch wenn wir bisher viel erreicht haben - die letzten zehn Prozent herauszukitzeln ist am Schwersten."

"Man kann keine Wunder von unserem Grand-Prix-Debüt erwarten, denn die anderen Teams haben uns gegenüber viel Erfahrungsvorsprung. Wenn ich mich aber an die Anfänge von anderen CRT-Teams erinnere, dann trennen uns in dieser Hinsicht Welten. Ich denke, dass wir gar nicht so schlecht dastehen und manche überraschen werden."

Teammanager Bronnen will zeigen, was ein kleines Team aus den technischen Möglichkeiten herausholen kann. "Wir wollen den Beweis antreten, dass es auch einem kleinen engagierten Team möglich ist, so ein Projekt zu stemmen und den Sponsoren eine werbewirksame Plattform zu bieten. Viele Kritiker haben unser Projekt zuerst belächelt und geglaubt, dass wir niemals in der Lage wären, es Realität werden zu lassen. Nun haben wir es geschafft und die vorgelegten Trainingszeiten sind konstant und keine Eintagsfliege."

Trotzdem wartet auf Tuner Schwarz noch viel Arbeit: "Die Standfestigkeit des Motorrads ist bewiesen, doch mit den Einheitsreifen von Bridgestone haben wir keine Erfahrungen und können auf keine Daten zurückgreifen. Um die optimale Dämpfung der Federelemente an der Maschine herauszuarbeiten, bedarf es auch ganz neuer Ansätze. Aber ich bin davon überzeugt, dass wir bei unserem Grand-Prix-Auftritt eine gute Leistung abliefern."

Bauer als KTM Werksfahrer

"Nein, Angst hat keiner von uns. Wir machen das ja dauernd, ist ja schließlich unser Job", sagt Bauer in seinem burgenländischen Dialekt. Bauer fährt in der IDM-Superbike-Saison 2010 16 Rennläufe auf einer KTM RC8 R, einer voll aufgebrezelten Rennmaschine mit rund 190 PS. Die orangefarbene Rakete - Spitzname "Kürbis on Wheels" - beschleunigt bis auf Geschwindigkeiten jenseits von 300 km/h; Bauer bremst das Zweizylinder-Geschoss vor den Kurven so massiv ab, dass das Hinterrad kaum noch Bodenberührung hat. "Nach über 15 Jahren Rennsport realisiert man die Geschwindigkeiten aber nicht mehr, und das Gefühl für die Grenzbereiche hat man quasi im Blut", sagt Bauer.

Druck allerdings spürt Bauer zurzeit allemal: Er hat 2007 und 2008 die Superbike-IDM, die deutsche Königsklasse, auf einer Honda überlegen gewonnen. Im letzten Jahr hat ihn nur ein Sturz mit komplizierten Knochenbrüchen daran gehindert, das Triple zu feiern. Jetzt, in der laufenden Saison, soll er den Titel wieder holen, als Werksfahrer für den österreichischen Hersteller KTM. Im ersten Wertungslauf ist Bauer in einer Kurve an der Spitze liegend übers Vorderrad ins Kiesbett gerasselt. "War mein Fehler, ich habe es übertrieben", kommentiert er die Sturz lakonisch und wird damit seinem Ruf treu.

Zonkos Attacke auf der Mayer-Kawasaki ZX-10R

Julian Mayer und die Kit-Ninja holen 16 Jahre nach Martin Bauers Titel endlich wieder die österreichische Meisterschaft für Kawasaki. Im Jahr 2000 war Martin Bauer auf einer ZX-9R der Gesamtsieger in der Klasse Superstock 1000. Der geniale (Fahr-)Techniker Bauer geigte in der Folge mit der unterlegenen Kawa auch im Rahmen der IDM immer wieder groß auf, seine deutschen Titel fuhr er aber auf Honda und KTM ein.

Dass man in die Entwicklung sehr stark die Erfahrungen aus der Superbike-WM einfließen ließ, darf nicht als Marketing-Floskel missverstanden werden. Die 2016er-ZX-10R hat tatsächlich das Zeug zum Siegen. Dazu gehört auch die überaus faszinierende, neue Kit-Elektronik, die sich im Vergleich zur letztjährigen Ware wie ein Chirurgenskalpell zu einer stumpfen Heimwerkerfeile verhält.

Gemäß dem Stocksport-Reglement ist der Motor der Kawasaki ZX-10R serienmäßig, allerdings brüllt er durch eine Akrapovic-Komplettanlage mit Arrow-Endtopf.

Für den schnellen Hobbyracer ein großartiges Teil. „Bis zur Rundenzeit von 1.58 Minuten in Pannonien funktionierte die Seriengabel, dann aber standen wir an. Unter Druck drängte der Vorderreifen nach außen, ich konnte am Scheitel nicht enger ziehen, ohne Gefahr zu laufen, die Front zu verlieren“, erklärt Julian Mayer. Abhilfe schafften Öhlins TTX-Federelemente, hinten und vorne.

Die 2016er-Kit-ECU von Kawasaki ist schlicht und ergreifend ein Wahnsinn. Zusätzlich wird ein 2D-Datarecording eingesetzt, um neben den Aussagen des Fahrers auch empirisch erhobene Fakten zu bekommen.

Julian Mayer: „Sicher hat es sehr viele Kilometer gekostet, bis wir die Kawasaki ZX-10R so hatten, wie sie uns am besten erscheint, aber das Ergebnis ist einfach ein Hammer. Wenn beim Runterschalten ohne Kupplung die Motorsteuerung genau so viel beziehungsweise so wenig Zwischengas gibt, wie es am jeweiligen Kurveneingang optimal ist, kannst du dich voll auf die Linie und den Bremsdruck am Vorderreifen konzentrieren und dann kurz nach dem Scheitel sehr engagiert ans Gas gehen, weil du der bis auf Zehntelnuancen perfekt programmierten Traktionskontrolle volles Vertrauen schenken darfst.“

Die entscheidenden Faktoren, die zum Erfolg führten, waren einerseits die schon serienmäßig klar für den Rennbetrieb konstruierte ZX-10R, die fantastische Kit-Elektronik und die Öhlins-Fahrwerksteile, andererseits das enorme Talent, die Unbekümmertheit und die Lockerheit des 20-jährigen Julian Mayer sowie die familiäre Teamstruktur.

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