Offen und ehrlich! Hier testet die 1000PS Crew alle neuen Motorräder und Roller, egal ob auf Asphalt, Schotter oder der Rennstrecke - wir fahren alles und überall. Wir berichten euch über unsere Erfahrungen, Erlebnisse und Bewertungen in Form von Testberichten hier auf 1000PS. Kurze Zeit nach dem geschriebenen Text veröffentlichen wir auf YouTube unsere Motorrad Testvideos, die in den Testberichten verlinkt werden.
Mash Six Hundred: Reizvolle A2-Maschine im Retro-Look
Gefällige Optik, glaubhaftes Retro-Feeling und endlich vernünftig motorisiert. Mit der Six Hundred schiebt Mash eine reizvolle A2-Maschine an den Start.
Der Motor der Six Hundred ist ein Einzylinder vom alten Schlag. Das ist keine Redensart, basiert der 644 Kubikzentimeter große, luft-öl gekühlte, Single doch auf dem Motor der Honda Dominator aus dem vorigen Jahrtausend. In mühsamer und konsequenter Arbeit, ist es den Entwicklern bei Mash gelungen ihn über die Euro 5 Hürde zu heben. Dazu gesellt sich ein Sound, der perfekt mit der gebotenen Performance harmoniert.
Klassisch geht es auch beim leicht schaltbaren Getriebe zu, 5 Gänge relativ eng abgestuft sorgen für entspanntes Vorankommen. Chrom-Fans kommen bei den Six Hundred Modellen eindeutig auf ihre Kosten. Die zwei verfügbaren Farbvarianten Night Blue und British Greene passen da perfekt ins Bild. Der zwei-farbig lackierte Tank, die Faltenbälge an der Gabel und die herrlichen Speichenfelgen kündigen schon an, wohin die Reise geht, nämlich ins England der 60er Jahre Union Jack Emblem an der Seitenverkleidung inklusive.
Durchbrochen wird die Zeitreise am Hauptscheinwerfer, hier hat sich eine moderne LED-Einheit eingeschlichen, die aber für eine ausgezeichnete Ausleuchtung der Straße sorgt und weiter nicht stört.
Die Verarbeitungsqualität der Classic geht großteils in Ordnung. An den (nicht einstellbaren) Hebelein und bei den Schaltern merkt man dann aber doch, warum dieser neue Klassiker so günstig zu haben ist.
Die eben erwähnten Federungskomponenten hinten bieten ein Dämfungserlebnis wie damals. Die herausfordernden Straßen des korsischen Hinterlands und das ambitionierte Tempo des Guides enttarnen erbarmungslos, dass hier weder hinsichtlich Komfort, noch hinsichtlich Performance Höchstleistungen erbracht werden können. Das gesagt habend, sollte man sich allerdings vor Augen halten, für wen Mash die Classic gebaut hat. Dieses entschleunigende Motorrad, wird sehr viele Piloten, ohne allzu große dynamische Ambitionen, glücklich machen.
Nichts zu bemängeln gibt es bei den Bremsen der Six Hundred Classic. Die Einzelscheiben mit 320 mm- Durchmesser vorne und 240 mm hinten verzögern die Mash zuverlässig. Für die Kategorie und auch für die Preisklasse unüblich: Das ABS lässt sich auf Wunsch deaktivieren, man muss den Knopf am Lenker im Stand für ca. 5 Sekunden gedrückt halten und schon ist es möglich die Räder blockieren zu lassen.
Trotz des 19 Zoll Vorderrads mit Reifen der Größe 100/90 lässt sich das A2-Retrobike willig in den Radius drücken. Das Handling ist beinahe nervös, jedenfalls spielerisch. Dafür ist auch das Gewicht von lediglich 181 Kilogramm fahrfertig mitverantwortlich.
Die Mash Six Hundred ist ein sehr zierliches Motorrad. Die 780 mm Sitzhöhe sind auch für klein gewachsene Fahrer oder Fahrerinnen kein Problem. Ich selbst habe mit mit meinen 1,87 Metern etwas überdimensioniert für die Maschine gefühlt, was nicht bedeutet dass die Sitzposition unkomfortabel war. Im Gegenteil, ein entspannter Kniewinkel und ein gut positionierter Lenker, ermöglichen es, auch längere Etappen aufrecht und ermüdungsfrei zu absolvieren.
Die Sozia will weise gewählt sein, soll sie denn länger hinter einem Platz nehmen. Aufgrund der kurzen Sitzbank sind Ausritte zu zweit nur eher kleinen oder schwer verliebten Menschen zu empfehlen.
Beim Preis wird es echt interessant. Der beträgt in Deutschland 5.299 Euro exklusive Lieferkosten (iHv 387€). In Österreich sprengen wir die 6.000 Euro Marke knapp (UVP 6.134 Euro). Dennoch ist die Six Hundred Classic damit ein sehr attraktiver Wettbewerber am A2-Markt. Die Konkurrenz wie z.B. die Royal Enfield Interceptor oder die Kawasaki W800 sind deutlich teurer.
Die beste Nachricht gibt´s zum Schluss: Wer sich jetzt verliebt hat, muss nicht lange warten. Authentischer kann man derzeit auf zwei Rädern wohl nur mit einem Oldtimer unterwegs sein.
Wer sich die Six Hundred Classic zulegt, kauft ein neues altes Motorrad. Ja sie hat ABS und der Motor erfüllt die Euro 5 Norm, das kann aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Maschine von einem dynamischen Standpunkt aus gesehen alt ist. Das Fahrwerk versetzt den Piloten tatsächlich zurück in die roaring 60ies und der rustikale Einzylinder poltert passend dazu.
Mash B-Side 500: Das Gespann mit dem gewissen Etwas
2017 sprang dann Mash in die Bresche und brachte mit der Family Side erstmals wieder ein serienmäßiges Motorrad mit Beiwagen im vierstelligen Preisbereich auf den Markt - und legt jetzt noch einmal nach. Für rund 12.500,-- Euro bietet der französisch-chinesische Hersteller nun ein Gespann mit neuem Motor und deutlich mehr Leistung an.
Die Mash B-Side 500 tritt rustikal auf. Der Seitenwagen nach klassischer Bauart sowie die beiden Einzelsitze motorradseitig erinnern ein wenig an alte Militärmaschinen. Verstärkt wird dieser Eindruck noch durch die beiden Gepäckkisten am Bug des Beiboots sowie dem auf dem Kofferraumdeckel montierten Ersatzreifen. Zudem gibt es vorn einen Schutzbügel und einen zusätzlichen massiven Gepäckträger auf der Haube. Es ist der gleiche Beiwagen wie bei der kleineren Family-Side-Nachfolgerin Mash Black Side 445, die aber ohne all die Extras auskommen muss (und auch weiterhin im Programm bleibt).
Angetrieben wird das Dreirad von einem 494 Kubikzentimeter großen Reihenzweizylinder und wird vorn lobenswerterweise von einer geschobenen Langschwinge geführt. Mit 54 PS und 51 Newtonmetern handelt es sich um den bislang leistungsstärksten Motor in einer Mash, der aktuell auch nur dem Gespann vorbehalten ist. Kenner machen in dem Fahrzeug eine Eins-zu-eins-Adaption des Modells Tornando 520 der Konzernmutter Shineray aus.
Das erklärt auch den leicht martialischen Auftritt, bringt aber anderseits eine üppige Ausstattung mit sich, die man für diesen Preis nicht erwartet. So verfügt die B-Side neben dem Reserverad, den Transportkästen und den beiden Gepäckträgern serienmäßig unter anderem über einen Rückwärtsgang, Gasdruckfedern für den Kofferraumdeckel, mit Matten ausgelegte Böden und Seitenwandverkleidungen sowie einen Sicherheitsgurt und einen USB-Anschluss im Seitenwagen. Die Bedieneinheiten am Lenker sind blau hinterleuchtet. Der Rahmen für das Beiboot mit Vier-Punkt-Anschluss verfügt zudem über insgesamt sechs an der Seite angebrachte Verzurrösen.
Die doch recht magere Zuladung schränkt allerdings die Transportkapazität ein wenig. Doch, so paradox es klingen mag, zu dritt fährt ohnehin wohl kaum jemand Gespann.
Der Motor läuft im Leerlauf sehr rund und erzeugt ausreichend Dampf für das 375-Kilo-Gefährt. Ab etwa 2.500 Umdrehungen in der Minute nimmt der Twin sauber Gas an, rund ab 4.000 Touren darf bereits auch für flotteres Vorwärtskommen geschaltet werden. Bei 5.000 U/min liegen im letzten Gang etwa 85 km/h an und der Twin ist dann ganz leicht im recht hochgezogenen Lenker zu spüren, der über keine Vibrationsvernichter verfügt. Das erlaubte Landstraßentempo liegt bei 6.000 Umdrehungen an.
Zunächst ungewohnt ist das Schaltschema des weich und präzise arbeitenden Fünf-Gang-Getriebes. Der erste Gang liegt ebenfalls oben, da die untere Stufe für den Rückwärtsgang reserviert ist, der via Daumenhebel am Lenker entsperrt wird. Auf den ersten Kilometern kann es da schon mal hin und wieder passieren, dass es beim Ampelstart ein Sekündchen länger dauert, bis es wieder vorwärtsgeht, weil der Fuß den Schalthebel nach unten drücken will, ehe das Gehirn sich daran erinnert, dass es ja nach oben gehen muss.
Die Bremsanlage (ohne ABS) an den von außen eingespeichten 18-Zoll-Rädern ist ausreichend dimensioniert. Selbst wenn nur vorne die Zange gezogen wird, bleibt die B-Side beim Verzögern recht spurstabil. Das Reserverad trägt außerdem dazu bei, dass der leere Beiwagen auch in etwas flotter gefahrenen Rechtskurven nicht gleich hochkommt.
Einzig das volldigitale, aber immerhin runde Farbdisplay darf ein wenig als Stilbruch gelten. Dafür gibt es an der Darstellungsform nichts zu mäkeln. Alle wichtigen Informationen sind stets gut im Blick.
Mash X-Ride 650 Classic: Der Scrambler im Test
Die Mash X-Ride 650 Classic erfüllt die Euro 5-Norm und ist in einer schicken schwarzen Version erhältlich. Und so fährt sie sich nach dem Update.
Die Mash X-Ride 650 Classic ist zusammen mit dem Dirt Track 650 und dem Six Hundred das größte Modell der französischen Marke, die 2011 mit der Entwicklung von 125er-Retro-Modellen begann. Die X-Ride 650 erschien 2020 und wurde nun auf Euro 5 aufgerüstet. Außerdem wurde die weiße Version um eine Farbvariante ergänzt: Sie kommt nun auch in stilvollem Schwarz daher, deutlich angelehnt an die legendäre Yamaha XT 500.
Auch der Motor ist ein Klassiker, denn er ist eigentlich der Motor der 1988er-Honda NX 650 Dominator, die sich wiederum einer vergrößerten Version des 1985er-XR 600-Motors bedient. Dieser luftgekühlte 644-cm³-Single hat eine radiale Ventilanordnung, bei der die vier Ventile wie Blumen in einer Vase angeordnet sind, um einen schönen halbkugelförmigen Brennraum zu schaffen. Ein technisches Wunderwerk zur damaligen Zeit.
Aber ein Kraftpaket war der Dominator nicht. Angepasst an die heutigen strengen Abgasvorschriften, u.a. mit Delphi-Einspritzung anstelle des alten 40-mm-Keihin-Vergasers, leistet der klassische Single 39 PS bei 6.000/min (im Vorjahr waren es 40 PS, 1988 ursprünglich 44 PS) und 45 Nm Drehmoment bei 4.500 U/min (1988 waren es 51 Nm bei 5.000/min). Das gibt schon einen Vorgeschmack aufs Fahrgefühl auf der X-Ride: leichtes, niedriges Drehen, passend zum Retro-Charakter des Ganzen.
Cockpit und Ergonomie
Passend zum Retro-Stil zeigt sich das minimalistische Armaturenbrett: eine kleine runde Uhr mit einem einfachen, aber klaren Drehzahlmesser und einer Reihe von Kontrollleuchten in der oberen Hälfte, mit einem kleinen LC-Display darunter, das die wichtigsten Informationen wie Geschwindigkeit, Kilometerstand zeigt und sogar über eine Ganganzeige verfügt.
Beim Fahren erlebt man einen Mix aus zwei Genres - die Erfahrung erinnert einerseits an klassische Offroad-Bikes wie die XT 500 und andererseits an moderne Supermotos. Im Sattel fühlt man sich eher wie auf Letzteren: ein geräumiger, aktiver Sitz mit breitem Lenker und einer hohen, harten Sitzbank. Der Blick auf den Tank, das Armaturenbrett und die Scheinwerfer versetzen den Fahrer hingegen in die späten Siebzigerjahre zurück.
Fahrverhalten
In der Praxis bevorzugt der Einzylinder den Bereich zwischen 3.000 und 5.000/min. Darunter fängt er an zu ruckeln und darüber fühlt sich der Motor an, als würde er kämpfen, obwohl seine Spitzenleistung erst bei 6.000/min anliegt. Er lässt sich trotzdem recht gut bis zum Drehzahlbegrenzer bei circa 7.000/min ziehen, so dass man auf einer Tour das Drehzahlband ausnutzen kann. Dabei erzeugt die Mash X-Ride 650 Classic dunkle, dumpfe Hammerschläge; nicht heftig, eher gedämpft.
Natürlich ist die Mash X-Ride 650 Classic nicht wirklich schnell - 39 PS und ein Leergewicht von 177 kg sorgen nicht für eine atemberaubende Beschleunigung, aber auf kurvigen Nebenstraßen kommt man zügig voran. Die Einspritzung funktioniert im Euro5-Trimm gut, ist aber nicht ganz ruckelfrei - allerdings ist die Mash bei den Euro 5-Bikes damit nicht alleine und man gewöhnt sich teilweise daran. Die Schaltvorgänge verlaufen eher grob, aber auch das passt zum Ganzen.
Handling, Grip, Bereifung
Die Mash X-Ride 650 Classic ist ein Retro-Bike für kleinere, kurvenreiche Straßen, aber leider lässt das Handling etwas zu wünschen übrig. Das liegt vor allem daran, dass die X-Ride Stollenreifen auf ihre straßenorientierten 17-Zöller aufgezogen bekam. Schaut gut aus und ist praktisch, wenn man damit ins Gelände will, aber eigentlich ist die X-Ride eine Art Supermoto und fährt besser mit Straßenreifen.
Außerdem sehen die Stollenreifen zwar aus wie Pirelli Scorpion Rally STRs, sind aber Imitate von der taiwanesichen Marke Kenda. Erwähnenswert in Sachen Reifen ist auch der empfohlene sehr hohe Druck: 2,8 bar vorne und hinten! Bei der Vorführung in den Niederlanden hatte der Importeur diesen auf knapp unter 2 bar eingestellt, was für diese Art von Motorrad eher üblich ist.
Wie dem auch sei: Die Mash X-Ride 650 Classic lenkt eher zäh ein und vermittelt dann das Gefühl, mit nicht allzu viel Grip in die Kurve zu gehen. Etwas besser wird es, wenn die Reifen warm sind. Man gewöhnt sich zwar nach einer Weile daran, aber der Fahrspaß wird nach einem Reifenwechsel auf gutes Straßengummi enorm gesteigert. Das wissen wir aus dem Vergleichstest mit Ducati Scrambler Icon Dark und Fantic Caballero Scrambler 500. Damals stand die X-Ride 650 auf Metzeler M7RR, die für ein sehr agiles und wendiges Handling sorgten.
Bremsen und Dämpfung
Die beeindruckend aussehende Vorderradbremse mit 320-mm-Scheibe und radial montiertem Vierkolben-Bremssattel erforderte beim Fahrtermin mit dem frischen Testbike eine gehörige Portion Handdruck, aber das könnte sich mit ein paar mehr Kilometern verbessern. Was sich nicht so leicht verbessern wird, ist das starke Verwinden der Gabel bei härteren Bremsmanövern - etwas, das wir noch von früher kennen. Die Federung ist gut gedämpft, hat aber einen eher groben Anschlag. Für einen flotten Fahrstil ist das allerdings besser als eine zu lasche Federung, zumal die Dämpfung nicht einstellbar ist.
Bemerkenswert ist das altmodisch kurze Wartungsintervall von 3.000 Kilometern; dies wird zum Teil durch das zu erwartende Nutzungsverhalten mit relativ wenigen Langstrecken verursacht.
Mash Black Seven 125: Retro-Leichtkraftrad im Test
Einen wassergekühlten Motor mit 125 Kubikzentimetern Hubraum hatte Mash bisher nicht im Programm. Mit der Black Seven erweitert nun ein Modell mit 15 PS die Palette und schöpft damit die Führerscheinregularien optimal aus. Statt dem luftgekühlten Einzylinder nach Vorbild der Suzuki GN 125 kommt dazu ein Hyosung-Motor mit Flüssigkeitskühlung und Vierventilkopf zum Einsatz.
Drehfreudiger Hyosung-Motor
Drehzahlen weisen bei diesem Motorenkonzept den Weg zum Glück. Lässt man den kleinen Single laufen, glaubt man ihm seine Leistungsangabe gern. Verglichen mit der Seventy tritt die Black Seven souveräner auf - nicht nur aufgrund ihrer Mehrleistung. Das gesamte Motorrad wirkt moderner und massiver. Das macht sich auf der Waage in Form von zehn zusätzlichen Kilogramm bemerkbar. Während der Fahrt ist davon zum Glück wenig zu spüren.
Modern wirkt das Fahrwerk der Black Seven. Sie liegt stabil auf der Straße. Das Limit bestimmt vor allem die Erstbereifung von Timsun, die bei erster Gelegenheit durch taugliche Gummis ersetzt werden sollte.
Ausstattung
Die vergleichsweise breite Sitzbank der Black Seven ist komfortabel gepolstert. Im Cockpit erweitert ein digitales Display den Informationsgehalt der beiden analogen Rundinstrumente. Verzögert wird vorn wie hinten mit Scheibenbremsen. ABS, Stahlflexleitungen und ein LED-Scheinwerfer gehören zur Serienausstattung.
Die neue 125er läuft unter dem Namen Black Seven, obgleich wir ein Vorserienmodell in Dunkelgrün mit der Aufschrift „British Seven“ fuhren. Den Unterschied macht neben dem Motor vor allem der Preis. Während die luftgekühlte British Seven schon ab 2.795,-- Euro zu haben ist, kostet die wassergekühlte Black Seven in der Farbe Grün 3.599,-- Euro.
Mash Black Seven 125 im Detail
Auf den ersten Blick wirkt die Mash Black Seven 125 wie aus der Zeit gefallen: Das in Frankreich entwickelte und in China produzierte Leichtkraftrad sieht wie ein richtiger Oldtimer aus. Der mattschwarz lackierte Tank mit dem glänzenden Retro-Tankdeckel, Speichenräder mit schmalen Reifen, die klassisch gerade Sitzbank mit den quer zur Sitzfläche gesteppten Nähten und eine langgezogene Auspuffanlage aus Edelstahl mit konisch zulaufendem Endtopf - all das erinnert an ehrwürdige Motorräder der 1970er-Jahre wie zum Beispiel eine Norton Commander.
Zum Seventies-Style passen die konventionelle Telegabel mit Faltenbälgen und die beiden schräg stehenden Stereo-Stoßdämpfer am Heck. Das aus zwei verchromten Rundinstrumenten bestehende Cockpit liefert den gelassenen Gegenentwurf zu knallbunten und vollgestopften TFT-Bildschirmen moderner Zweiräder. Digital-Display und Konnektivität sind für die Mash Black Seven Fremdwörter. Die gleiche Nüchternheit verkörpern Basis-Bedienelemente und nicht verstellbare Brems- wie Kupplungshebel. Nur beim Rundscheinwerfer hat sich die Neuzeit eingeschlichen: Hinter dem Scheinwerferglas verbirgt sich moderne LED-Leuchttechnik.
Mit einer Sitzhöhe von 78 Zentimetern ist die Black Seven leicht zu erklimmen, der Kniewinkel ist angenehm. Die Ergonomie hinter dem in der richtigen Höhe angebrachten, konifizierten Alu-Lenker passt und wirkt sehr entspannt. Der wassergekühlte Motor leistet 11 kW/15 PS bei 9000 U/min. Das sollte in Verbindung mit dem Gewicht von 137 Kilogramm für eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 100 km/h reichen. Beim Scheiben-Bremssystem kommt seit 2023 ABS zum Einsatz. In den Tank passen laut Hersteller 14 Liter, der Verbrauch wird mit 2,1 l/100 km angegeben.
Technische Daten Mash Black Seven 125
| Merkmal | Daten |
|---|---|
| Motor/Getriebe | Wassergekühlter Einzylindermotor, 125 ccm Hubraum, 11 kW/15 PS bei 9000 U/min, 11,5 Nm bei 8500 U/min; vier Ventile/Zylinder, ohc, Einspritzung, Fünfganggetriebe, Kette |
| Fahrleistungen und Verbrauch | Höchstgeschwindigkeit k. A., 2,1 l/100 km |
| Fahrwerk | Stahlrohr-Brückenrahmen; Upside-Down-Gabel vorne, Federweg 110 mm; Zweiarmschwinge hinten, zwei Federbeine, Federweg 80 mm; Drahtspeichenräder; Reifen 110/70-17 (vorne) und 130/70-17 (hinten) |
Die Mash Two Fifty: Ein Zweitmopped mit Charme
Für uns steht schon länger ein "Zweitmopped" auf der Agenda. Irgendwas kleines für die Fahrt zur Eisdiele oder zum nächsten Zigarettenautomaten, das nicht eine halbe Tonne Lebendgewicht auf die Waage bringen muss, wie unsere Royal Star. Wir liebäugelten schonmal mit der französischen Mash 400, konnten uns dann aber irgendwie nicht einig werden.
Nach ein paar Kilometern auf der Landstraße haben wir uns aber angefreundet und die neue Leichtigkeit fing an, mehr und mehr Spaß zu machen. Die Mash Two Fifty hat nur 20 PS, geht aber trotzdem ab wie Schmitz' Katze.
Die Mash Two Fifty hat schon was von ner' frühen Yamaha XT 250 oder 500, übrigens schon damals ein Traummopped für viele von uns. Erinnerungen an alte Geschichten... Zweitmopped. Gute Laune ist bei dem Mopped serienmäßig dabei...
Egal, wohin man guckt, man sieht Qualität. Echte Qualität und einfache, aber zuverlässige Technik. Der kleine Rundtacho beherbergt Kilometerzähler, Tageskilometerzähler, Tacho (in km/h und mph) sowie Leerlaufleuchte, Ganganzeige und Fernlichtkontrolle. Blinkerleuchten ist das dann alles an Kontrollbirnen im Cockpit - wenn man mal ehrlich ist: Was braucht man denn tatsächlich auch mehr? Ne' Tank- oder Restreichweitenanzeige? Reserve am Benzinhahn. Bordcomputer, Temperaturanzeige, Reifendruck, ASC, TDC und wie die Spielchen alle heißen?
Die MASH Two Fifty kommt sogar mit einer Upside-down-Gabel daher, das ist im unteren Preissegment sogar die Ausnahme. Im Vergleich zu einer sehr teuren Guzzi Eldorado hat sie sogar ein Schutzblech, das den Namen zu Recht trägt: Es ist aus Metall und nicht aus billigem Kunststoff...
Mash 650 X-Ride: Der klassische Scrambler im Detail
Die Mash 650 X-Ride ist ein klassischer Scrambler und besticht mit cool-charmanter Optik und unkompliziertem Handling. Sie ist ausreichend motorisiert und sowohl für die Straße als auch für leichtes Gelände geeignet. Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist gut.
Nanu, hat Yamaha nach der Ténéré nun auch noch die XT 500 aus dem Jahr 1976 wiederbelebt? Das könnte der erste Gedanke beim Betrachten der X-Ride 650 Classic des französischen Herstellers Mash sein. Dafür verantwortlich sind die weiß-rot gehaltenen Graphics auf dem zwölf Liter fassenden Tank und den Verkleidungsteilen unterhalb der nur leicht abgestuften Sitzbank. Die kommt einem ebenfalls vertraut vor, wie auch die goldfarbenen, eloxierten Speichenräder.
Beim Antrieb haben sich die Franzosen allerdings von Honda inspirieren lassen. Mit einem Bohrung-Hub-Verhältnis von 100 x 82 Millimetern und einem Hubraum von 643,7 Kubikzentimetern entspricht der Antrieb exakt den Maßen des Motors der ebenfalls verblichenen Honda Dominator 650 von 1988. Den hat Mash im Prinzip nachgebaut und in der 2019 vorgestellten Dirt Track 650 auch schon einmal verwendet.
Mit einer Leistung von 40 PS bei 6000 U/min und einem Drehmoment von 45,1 Nm präsentiert sich der Einspritz-Vierventiler wegen der Abgas- und Lärmvorschriften allerdings etwas zurückhaltender als das Dominator-Vorbild.
Ein Fünfgang-Getriebe überträgt die Motorkraft per Kette an das mit einem grob profilierten 150er-Reifen bestückte Hinterrad. Der luftgekühlte Single zeigt sich durchzugsstark mit ordentlich Vortrieb im praxisrelevanten Drehzahlbereich zwischen 3000 und 5000 Umdrehungen. Auf kurvigen Landstraßen fühlt er sich daher am wohlsten. Ab 6000 Touren sind Vibrationen spürbar, aber keineswegs zu störend.
Französisches Design, Produktion in China
Auf derartige Motorräder hat sich Mash spezialisiert. Die Idee, britische und japanische Motorrad-Stilelemente der 1960er- und 1970er-Jahre mit zeitgemäßer Technik zu verknüpfen, hatte der ehemalige Rennfahrer und Präsident des Fahrzeugimporteurs Sima, Frédéric Fourgeaud, im Jahr 2012. Designt und entwickelt werden die Bikes in Frankreich und dann in China preiswert produziert.
Die X-Ride versucht sich optisch als Soft-Enduro. Mit ihrem 17-Zoll-Fahrwerk gehört sie aber eher in die Sparte moderat offroadtaugliches Straßenmotorrad.
Die Federung vorn übernimmt eine konventionelle Telegabel, hinten stützt sich die Zweiarmschwinge aus Stahl gegen ein Zentralfederbein mit Ausgleichsbehälter ab. Der Federweg von 130 Millimetern vorn und hinten reicht aus, komfortabel gedämpft selbst tiefe Schlaglöcher unbeschadet zu überstehen, im unbefestigten Gelände wäre das zu wenig.
Einfaches Handling, spartanische Ausstattung
Über Kopfsteinpflaster schwebt die X-Ride geradezu hinweg. Das wird der anvisierten Einsteiger-Zielgruppe 40 plus genauso gefallen wie die bequeme, aufrechte Sitzposition hinter dem Enduro-Lenker mit Querstange. Kleinere Fahrer muss die Sitzhöhe von 84 Zentimetern nicht abschrecken, das leicht zu handhabende Gewicht von 180 Kilo werden sie zu schätzen wissen. Fahrer über 1,85 Meter werden die Sitzposition als sehr kompakt empfinden.
Dem Stand der Technik entsprechen das abschaltbare ABS, die ordentlich dosierbare und effektiv arbeitende Bremsanlage mit radial angeschlagenem Vierkolbensattel vorn, die Zweikolbenanlage hinten und die Rundum-LED-Beleuchtung mit LED-Tagfahrlicht im schicken Rundscheinwerfer. Ansonsten dominiert praxisbezogene Alltagstauglichkeit.
Den einfachen Armaturen sieht man an, wo gespart wurde. Gleiches gilt für das spartanische Cockpit mit analogem Drehzahlmesser und einem zu kleinen, schlecht ablesbaren Digital-Display.
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