15. September 2025

Mopeds mit Ladefläche: Modelle und ihre vielfältigen Einsatzmöglichkeiten

Womit befördert man ein Billy-Regal auf einer autofreien Insel nach Hause? Wie die Kinder zum Eiscafé, die Hummerreusen zum Hafen, den Sperrmüll zur Deponie, den Sonntags-Brunch-Buffet zum Strand, die Kumpels zur Schule oder ausgemusterte Weihnachtsbäume zum Osterfeuer? Ganz einfach: Man nehme ein Flakmoppe, wie der Schwede sagt.

Das Flakmoped: Ein schwedischer Klassiker

Das Flakmoped lebt nicht nur immer noch; es wird im mittelschwedischen Årjäng immer noch gebaut. Mancherorts wie auf den Schären vor Göteborg zwar totgesagt, da dort strombetriebene Golfplatz-Caddys in Sachen Logistik in Konkurrenz treten, sind die knatternden Vehikel doch von den Inseln nicht wegzudenken. Und auch auf dem Festland bekommen selbst hart gesottene Harley-Davidson-Fetischisten von heute noch feuchte Augen, wenn sie an ihre ersten heimlichen Runden hinterm Haus auf Pappas Monark, Baujahr 1962, mit Zweitakter-Ilo-Motor V 50, 0,8 PS bei 4300 U/min denken.

Da auf den Inseln ohne Autoverkehr von jeher bevorzugtes Transportmittel, war es nicht ungewöhnlich, dass sich auch die Mädchen ganz selbstverständlich auf den meist blau oder grün lackierten Mopeds bei maximal 30 km/h den Fahrtwind um die Nase wehen ließen. So, wie Maria Linde Olsson, die heute mit ihrer Familie auf der Insel Fotö in Göteborgs nördlichen Schären lebt. Aufgewachsen ist sie in den südlichen, auf Donsö, „quasi auf dem Moped“, erzählt sie lachend. Als sie zwölf war, brachte ihr Großvater Gustav bei, den Sachs-Motor Baujahr 77 zu starten. Just Opas Flakmoped tut auch heute noch Dienst.

Jeder „pimpt“ sich sein Flak nach eigenen Bedürfnissen auf. Zwei ausrangierte Getränkekisten wurden zu Kindersitzen für Sohn Gustav und Tochter Ammi umfunktioniert, als die beiden noch ganz klein waren. Daneben haben noch der Picknickkorb und Hund Ronja Platz. Mal flink zum Fußballplatz mit den Kindern? Eine Babyschaukel, solide arretiert, ist der Kindersitz für die dreijährige Ebba, wenn sie mit Pappa Michael mal schnell auf Hönö in die Eisdiele will. Sein Moped wäre vor 20 Jahren beinahe auf dem Müll gelandet.

Er fand den Rahmen vor dem Haus eines Bekannten. Der Motor musste wieder in Schwung gebracht werden. Tochter Anne, damals gerade mal vier Jahr alt, durfte bestimmen, in welcher Farbe das Moped angemalt werden sollte: rosa. Pro Jahr investiert Thomas Palm einen ganzen Tag, um das Flak für die Saison von März bis November startklar zu machen. Und, er ist überzeugt: „Es wird mein ganzes Leben halten“. Schließlich gebe es noch alle Ersatzteile, sagt er und beäugt die Speichen der Räder. Die müssten wohl demnächst, also nach 30 Jahren im Dienst, mal ausgewechselt werden.

Tanken? Sehr selten. Mit der gleichen Tankfüllung kommt die 16-jährige Tina Karlsson von Hönö gerade mal eine Woche aus. Hin und zurück zur Schule und am Abend mal eine Runde über die Insel drehen. Sie teilt sich das Moped aus den 70er Jahren mit ihrem Vater Lars. Ihre Mopeds verkaufen? Das fällt kaum einem der Insulaner ein. Zu viele Erinnerungen sind für sie mit den nostalgischen Gefährten verbunden.

Sentimental-touch pur auch auf dem Festland: Kurt Rubin, einer von 350 Mopedenthusiasten des Veteranenklubs Bärje Moppers aus Skaane, schätzt Patina: Man darf sein Moppe aus der Jugendzeit nicht zu sehr polieren, sonst beraubt man es seiner Seele, ist er überzeugt. Neuere gebrauchte Modelle wechseln hingegen schon mal den Besitzer. Das schwedische Pendant zu e-bay - „Blocket“ - listet im ganzen Land um die hundert Exemplare in einer Preisspanne zwischen 5000 und 25 000 Kronen aus. Sie werden meist als zuverlässige Arbeitstiere beschrieben, die beispielsweise bis zu 200 Kilo Brennholz vom Wald in den heimischen Schuppen stemmen.

Und wenn der Schwede nicht weiter weiß, dann fragt er eben Bildoktorn Bosse Andersson, Radio- und TV-Ratgeber in Sachen Auto und Motorrad. Bosse erinnert sich in einem Zeitungsinterview an einen außergewöhnlichen Fall. Einem Mann machte sein Flakmoped besonders an Steigungen Kummer, es kämpfte sich kraftlos den Hang hoch. Bosse diagnostizierte mehrere mögliche Fehler, aber keiner traf auf dieses Moped zu. Bis er schließlich den Besitzer nach dessen Gewicht fragte. Als der antwortete „120 Kilo“, war Bosse klar, warum das Flak bergauf schwächelte. Später meldete sich der Mann übrigens noch einmal bei Bosse, um zu erklären, dass „der Fehler“ jetzt endgültig behoben sei.

Wer sein Talent im Beherrschen eines Flakmopeds testen möchte, findet vielleicht an dem Computerspiel Nacho Libre Racer Gefallen. Selbst in Musikerkreisen, im Film und in der Literatur führt kein Weg an den Flakmopeds vorbei. Der värmländische Liedermacher Göran Samuelsson versammelt jedes Jahr schwedische Musiker um sich und tourt mit ihnen über eine Woche lang durch seine Heimat. Auf Flakmopeds. 1992 war er auf die Idee gekommen: Eine Tournee funktioniert auch ohne Autos. Ein bisschen Blues, Rock, Pop, Country. Die Veranstaltung hat mittlerweile Kultstatus in eingeweihten Kreisen.

Auch die Krimiautorin Camilla Läckberg bedient sich in einem ihrer Romane („Tyskungen“) um die Journalistin Erika Falck in Fjällbacka eines Flakmopeds. Jugendliche nutzen es, um sich in den 40er Jahren einer Leiche zu entledigen. Kleiner vaux pas der Schriftstellerin: Flakmopeds gab es erst ab 1953 in Schweden.

Eines der kleinsten Flakmopeds gibt es übrigens schon für 25 Kronen zu kaufen. Es ist ein N-Modellbausatz in Metall, der schon eine gewisse Herausforderung an die Feinmotorik seines Besitzers stellt. Wem das zu diffizil und zu teuer erscheint, kommt noch billiger davon, wenn er 5,50 Kronen in eine Briefmarke der Serie „Geliebte Mopeds“ investiert. Meistergraveur Piotr Naszarkowski hat eine typische Szene für die schwedische Post festgehalten.

Die Post ist auch heute noch einer der größten Abnehmer der jüngsten Generation von Lastmopeds. Daneben schätzen Park- und Friedhofsverwaltungen und die Industrie die Präsenz der motorisierten Dreiräder in ihrem Fuhrpark. Die Vorteile dieses Transportsmittels liegen auf der Hand, findet Peter Rodin, Pressesprecher des Herstellers Norsjö in Värmland. Schließlich sei das Moped eine konkurrenzfähige Alternative zu Autos und darüberhinaus, wenn man das mit Elektromotor ausgestattete Modell wählt, auch eine umweltfreundliche.

Kein Wunder also, dass Norsjö-Chef Holger Eriksson einen potentiellen Markt nicht nur in Norwegen und Dänemark sondern überhaupt auf dem europäischen Kontinent wittert. Er ist absolut zuversichtlich, dass der schwedische Klassiker außerhalb des Königreichs eine Renaissance erlebt und eigentlich macht ihn nur eines ein bisschen unruhig. Unter welchem Namen soll das Flakmoped dort etabliert werden? Dem Schotten macht man’s leicht: Der holt sich vielleicht künftig sein Fässchen Malt-Whisky mit dem flatbed moped von der Destillerie.

Microcars und Mopedautos: Kompakte Freiheit für Kurzstrecken

Begegnet man heute einem dieser ultrakompakten City Cars, ist es beinahe unmöglich, die im englischen Sprachgebrauch als Superminis bekannten Kleinstwagen auf Anhieb von einem Leichtkraftfahrzeug zu unterscheiden. Der Grund: Die jeweiligen Hersteller realisierten optisch sehr ähnliche Konzepte, um auf dem Markt der platzsparenden Drei- oder Fünftürer miteinander konkurrieren zu können. Trotz äußerer Gemeinsamkeiten gab es zwischen Mikrocars und Kleinstwagen große Unterschiede, was Höchstgeschwindigkeit, maximale Leistung und Fahrzeuggewicht anbelangte.

Und PS-Werte sowie Tonnage waren entscheidend, wenn es darum ging, eine Klassifizierung vorzunehmen, um Fahrzeuge zulassungsrechtlich einstufen zu können. So wurden herkömmlich konstruierte Kleinstwagen mit Benzin- oder Elektromotoren trotz ihrer bescheidenen Abmessungen und den meist eher bescheidenen Motorleistungen von Steuer- und Zulassungsbehörden wie Pkw behandelt. Anders verhielt es sich bei den Leichtkraftfahrzeugen, mochten sie auch wie Pkw auftreten. Denn sie stellten rechtlich eine eigenständige Kategorie dar und wurden aufgrund ihrer Konstruktionsart von Herstellern angeboten, die sich auf den Bau gewichts- und leistungsbeschränkter Leichtautomobile konzentrierten.

Vierrädrige Leichtkraftfahrzeuge der Fahrzeugklasse 6e, umgangssprachlich auch Microcars oder Mopedautos genannt, darf man schon ab 15 Jahren fahren. Sie bestechen mit niedrigen Unterhaltskosten und sind dank ihrer geringen Größe bestens für die Stadt geeignet. Sie ermöglichen aber auch auf dem Land Mobilität für viele, die keinen Pkw fahren wollen oder nicht dürfen. Damit stellen sie eine wetterfeste Alternative zu Mopeds und Rollern dar.

Wichtige Kriterien für Microcars:

  • Höchstgeschwindigkeit: auf 45 km/h begrenzt
  • Sitzplätze: maximal zwei
  • Leergewicht: maximal 425 Kilogramm
  • Motorleistung: maximal 6 kW (8 PS)

Vorteile von Microcars und Mopedautos:

  • City-tauglich: ideal für engen Stadtverkehr
  • Bewegungsfreiheit: Führerschein Klasse AM ausreichend
  • Zulassungsfrei: nur Versicherungskennzeichen erforderlich
  • Ganzjahrestauglich: Schutz vor Witterungseinflüssen
  • Geringe Betriebskosten: niedriger Verbrauch

Casalini: Vom Motorradbauer zum Spezialisten für Kleinstautos

Einer der traditionsreichsten Produzenten von Mikrocars dieser Bauart war das italienische Unternehmen Casalini, das Ende der 1930er Jahre zunächst als Hersteller von Zweirädern gegründet worden war. In den aktuelleren Baujahren beschränkten sich die Italiener auf Mikroautos, die als Nutzfahrzeuge und Personenwagen auf den Markt kamen.

Die Zweiteilung seines Programms in eine gewerbliche Linie und in Modelle für den Personentransport setzte Casalini bereits als Anbieter von Mopeds um, die als Zweirad sowie in einer dreirädrigen Version als Lastenträger mit offener Ladefläche gefertigt wurden. Der Hintergrund: In den Zeiten des Aufbaus der italienischen Wirtschaft in den Jahren unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg wurden vor allem preiswerte Transportlösungen gebraucht. Aus den dreirädrigen Lastenmopeds entwickelte Casalini später seine ersten motorisierten Dreiräder mit Ladefläche oder mit geschlossener Leichtbaukarosserie. Zu den bekanntesten Modellen dieser Bauart zählte der Sulky, der seinerseits zum Vorläufer der vierrädrigen Leichtfahrzeuge wurde, die ab Mitte der 90er Jahre das Programm von Casalini dominierten.

Der über mehrere Jahrzehnte ohne grundlegende optische Veränderungen gebaute dreirädrige Sulky war später auf dem Markt für Gebrauchtwagen nur noch selten zu finden, galt dort jedoch als Klassiker des Herstellers. Aus diesem Grund griffen die Italiener die Bezeichnung nach dem Wechsel zum neuen Jahrtausend wieder auf und boten ab dem Jahr 2000 unterschiedliche Mikrocars erneut unter den Namen Sulky oder Sulkydea an. Sie lösten die in den 90er Jahren eingeführten Modelle der Baureihen Kore 500 und Ydea ab. In einigen Ländern blieb die Bezeichnung Sulky jedoch auch in den neueren Baureihen für die als Pick-up oder Pritschenwagen gefertigten Casalini Nutzfahrzeuge erhalten. Mit den einst auf Motorradtechnik basierenden und mit einer kastenförmigen Leichtbaukarosserie ausgestatteten Sulky der Frühzeit hatten die vierrädrigen Modelle des Herstellers allerdings nicht mehr viel gemeinsam.

Mit dem Übergang zur ersten M-Baureihe modernisierte Casalini das Programm seiner Mikrocars. Als erstes Modell der neuen Generation kam im Jahr 2010 der M10 auf den Markt. Als Zweisitzer mit geschlossenem Aufbau orientierte sich der M10 optisch nun stärker an den Pkw der Kleinstwagenklasse. Breite Türen für den bequemen Einstieg, eine große und flach angelegte Windschutzscheibe sowie eine weit öffnende Heckklappe waren Kennzeichen der Casalini M10-Generation. Und auch technisch rüstete der Hersteller seine Leichtfahrzeuge auf: Im Jahr 2011 wurden die Modelle mit einem Antiblockiersystem (ABS) ausgestattet, das im Pkw-Bau zwar zum Standard gehörte, in der Klasse der Mikroautos jedoch ein Novum darstellte. Casalini nahm für sich in Anspruch, der weltweit erste Hersteller zu sein, der als Sicherheitsfeature ABS in seinen Leichtkraftwagen einsetzte.

Dass die leistungs- und gewichtsbeschränkten Fahrzeuge in früheren Jahren eher als Behelfsautos für ältere Verkehrsteilnehmer wahrgenommen worden waren, hatte maßgeblich mit ihrem wenig anspruchsvollen Design und ihrer wenig komfortbetonten Innenausstattung zu tun. Mit der Modernisierung seines Programms durch die Einführung der M-Baureihe wollte Casalini den Mikrocars endlich ein neues und jüngeres Image geben. In welche Richtung sich die Leichtfahrzeuge entwickeln sollten, zeigten die Modelle der im Jahr 2012 eingeführten Generation M12 sowie der im Jahr 2014 als Nachfolger präsentierte Casalini M14, der mit seinem Italo-Design den neuen Lifestyle-Anspruch des Herstellers dokumentierte.

Design Made in Italy, damit verbanden Autokäufer vor allem eine wirkungsvolle Mischung von Eleganz und Dynamik. Und nach diesem Prinzip gingen die Karosseriegestalter von Casalini ans Werk, um dem M14 den Charakter eines modernen City Cars zu verleihen. Die Viersitzer bekamen eine dezidiert sportliche Optik, die durch eine weit herunterreichende Frontschürze mit integrierten Nebelscheinwerfern, eine weit in den Dachaufbau gezogene Frontscheibe, Flanken mit eingearbeiteten Lichtkanten und ausmodellierten Radhäusern geprägt wurde. Außerdem ließen sich die kleinen Limousinen mit sportlichen Alufelgen und LED-Licht, in den Seitenspiegeln integrierten Blinkern und Klarglasabdeckungen für die Leuchten aufwerten. Drehzahlmesser, Alupedalerie und optionale zweifarbige Sportsitze rundeten den sportlichen Eindruck des Casalini M14 ab. Auch hinsichtlich der Komfortausstattung orientierte sich das Mikrocar an gewohnten Pkw-Standards: Elektrische Fensterheber und eine Klimaanlage sowie ein Bordcomputer mit Bildschirm waren für den M14 verfügbar. Und dazu hielt er mit gut 315 Litern Fassungsvermögen ein für seine Klasse üppig bemessenes Kofferraumabteil bereit.

Abgeleitet vom M12 nahm Casalini für größere Zuladungen zwei Nutzfahrzeugversionen in sein Programm auf, die als Pickup12 sowie als Kerry für individuelle Aufbauten als Neuwagen geordert werden konnten. Der Pick-up stellte eine Ladefläche von gut 1,40 Meter Länge und Breite zur Verfügung. Überdies gab es den Mikro-Lkw als Kerry mit zweisitziger Kabine und Fahrgestell, das etwa mit einer Ladepritsche ausgestattet oder als Kipper konfiguriert werden konnte.

In den meisten Ländern Europas durften die Casalini-Modelle aufgrund ihrer Gewichts- und PS-Beschränkung schon ab 16 Jahren mit einem Führerschein der Klasse AM gefahren werden. Die Höchstgeschwindigkeit der Leichtkraftfahrzeuge durfte daher 45 Stundenkilometer nicht überschreiten.

Weitere Modelle von Mopedautos

Neben Casalini gibt es noch weitere Hersteller, die Mopedautos mit Ladefläche anbieten. Hier eine Auswahl:

  • Opel Rocks: Ein elektrisches Microcar, ideal für kurze Strecken in der Stadt.
  • Aixam Ambition: Vielseitiges Mopedauto vom Marktführer, erhältlich als Diesel oder Stromer.
  • Silence S04: Microcar mit herausziehbarem Akku-Trolley und umfangreicher Serienausstattung.
  • Citroën Ami: Mopedauto mit französischem Charm, kompakt und wendig.
  • Fiat Topolino: Das dritte Microcar des Stellantis-Konzerns, optisch angelehnt an den Fiat 600.
  • Ligier Myli: Französisches Leichtfahrzeug mit Formel-1-Wurzeln, erhältlich als Stromer oder Diesel.
  • Microlino Lite: Teures Mopedauto für Retro-Fans, Design erinnert an die BMW Isetta.
  • Renault Twizy 45: Vorreiter unter den elektrischen Mopedautos, Produktion wurde 2023 eingestellt.

Piaggio Ape: Der kultige Lastenroller aus Italien

Der Lastenroller Piaggio Ape ist seit 1947 ein italienisches Kultfahrzeug. Das auf der Vespa basierende Rollermobil wurde 2024 in Europa eingestellt, lebt aber in Indien und Afrika weiter.

Technische Details der Piaggio Ape 50:

  • Motorisierung: Einzylinder-Zweitakt-Benzinmotor
  • Abmessungen: Länge 2,50 Meter (Ape 50 Kasten)
  • Maximale Zuladung: bis zu 170 Kilogramm (Ape 50)
  • Ladefläche: 1,35 Meter Länge x 1,26 Meter Breite (Ape 50 Pritsche)
  • Kofferraumvolumen: ca. 1.450 Liter (Ape 50 Pritsche)

Die Piaggio Ape ist ideal für die Stadt und ihre engen Gassen und Straßen und die perfekte Alternative für Motorräder und Vespas. Seit Ende 2024 werden keine neuen Piaggio Ape mehr in Europa verkauft. Die letzten verfügbaren Modelle waren die Piaggio Ape 50 sowie die Piaggio Ape Classic 400. Beide Modelle sind mit Pritschen- und Kastenaufbau erhältlich.

Da die Produktion in Europa eingestellt wurde, sind nur noch Gebrauchtwagen verfügbar. Gebrauchtwagenpreise der Ape Classic 400 und der Ape 50 besitzen eine große Preisspanne. Preise können sich von 2.500 bis 12.000 Euro für Modelle mit dem gleichen Baujahr bewegen. Bei den laufenden Kosten ist die Ape 50 sehr günstig, da für das Fahrzeug keine Steuern anfallen. Es benötigt jedoch ein Versicherungskennzeichen für Mofas, die im Schnitt 50 Euro pro Jahr kosten.

Das Exterieur der Ape ist rein auf Zweckmäßigkeit ausgelegt und orientiert sich am Design der ersten Ape Modelle aus den 40er Jahren. Die letzten Modelle verfügten über moderne LED-Scheinwerfer für bessere Sicht und längere Haltbarkeit. Das Interieur des Piaggio Ape 50 und der Ape Classic ist sehr spartanisch gehalten. Die letzten Modelle der Euro 4 Serie erhielten ein verbessertes Armaturenbrett mit schönerer und besser lesbarer Grafik sowie eine neue Bremsanlage für besseren Komfort.

Alternativen zu den Kabinenrollern von Piaggio sind Autorikschas des indischen Herstellers Bajaj und seit 2022 der Microlino der Schweizer Micro Mobility Systems AG. Neu hinzugekommen ist der Fiat TRIS, ein vollelektrisches Dreirad, das als direkter Nachfolger der Ape konzipiert wurde.

Honda Motocompacto: Faltbarer Elektroroller für die Stadt

Honda baut gerne skurrile Fahrzeuge - der Motocompacto ist keine Ausnahme. Der 18,7 Kilogramm schwere Roller kann praktisch zusammengelegt und verstaut werden. Innenstädte werden von Jahr zu Jahr fahrzeugfeindlicher. Wer also durch den Pendlertrubel muss und keine öffentlichen Verkehrsmittel verwenden will, muss umdenken. Der Honda Motocompacto will hierfür die Lösung sein. Praktisch faltbar kann er im Kofferraum des Autos verstaut werden und am Stadtrand ausgeladen werden.

Mit nur wenigen Handgriffen verwandelt er sich in einen Elektroroller mit Sitz, der mit eine Höchstgeschwindigkeit von 24 km/h eine Reichweite von knapp 20 Kilometer bieten will. Wir schreiben das Jahr 1981. Käufer eine neuen Honda City (Kleinwagen) hatten damals die Möglichkeit, ein spannendes Kreuz in der Zubehörliste zu setzen: Den NCZ 50 Motocompo. Perfekt ausgemessen für den Kofferraum des Kleinwagens, gilt dieses Moped unter Sammlern inzwischen als Klassiker. Mit nur wenigen Handgriffen konnte der Motocompo zusammengelegt und verstaut werden. Doch anstatt elektrisch, arbeitete in diesem Roller noch ein 50 ccm großer Zweitakt-Einzylinder mit 2,5 PS.

Natürlich könnte man sich auch einfach einen E-Tretroller mieten, die in den meisten Großstädten schon verfügbar sind. Doch diese sind oft fragwürdig in Zustand und Fahrsicherheit. Honda bietet deshalb den Motocompacto in Amerika für 995 Dollar (circa 930 Euro) an. Ob der Elektroroller auch auf den europäischen Markt kommt, ist zurzeit noch nicht bekannt.

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