23. September 2025

Moped Zylinder Aufbohren: Eine Anleitung

Beim Verbau von hubraumstarken Zylindern oder Vergasern mit großen Durchmessern kommt es dazu, dass der originale Ansaugstutzen des Herzkastens in Durchmesser und damit einhergehend, seinem Luftdurchlass nicht mehr ausreicht. Die Folge daraus ist, dass der Motor dauerhaft überfettet, unabstimmbar ist, gar nicht richtig ausdreht, mit deutlich verminderter Leistung oder generell sehr unrund läuft. Hierbei ist ein Umbau des Herzkastens bzw.

Umbau des Herzkastens

Den Umbau kann man auf verschiedene Arten und Weisen, je nach Anwendungszweck, durchführen.

1. Originales Setup

Bei einem originalen Setup sollte von einer Bearbeitung des Herzkastens abgesehen werden. Da das Simson-Luftfiltersystem perfekt auf die Serienkomponenten abgestimmt ist, bringt dies eher Nachteile.

2. BVF-Vergaser

Bei Fahrzeugen, die mit BVF-Vergaser betrieben werden, kommt es wahrscheinlich auf die maximale Unauffälligkeit an. Ist ein 50cm³ / 60cm³ Sportzylinder, bzw. Im Normalfall sollte die Umbaumaßnahme des Luftfilterbleches ausreichen, um einen mit BVF-Vergaser betriebenen Motor mit ausreichend Luft zu versorgen. Ggf. Falls ein 19 mm oder 21 mm BVF-Vergaser verwendet werden soll, muss der Luftfilterumbau etwas großzügiger vorgenommen werden. Hierbei sollte man sich eine Luftfiltermatte (ZT Luftfilter Umbauset, LangTuning Luftfilter Set) zulegen und das originale Luftfilterblech durch diese ersetzen. In Einzelfällen kann es sein, dass die Luftmenge, die den Herzkasten erreicht, nicht ausreicht. Die genaue Positionierung der Löcher ist dir überlassen bzw. an die zu erreichende Luftmenge anzupassen, ebenso die Größe, Optik und Anzahl.

3. Mikuni Vergaser

Um einen mit Mikuni Vergaser betriebenen Motor vernünftig abstimmen zu können, werden einige größere Umbaumaßnahmen am Luftfilter erforderlich. Da Mikuni Vergaser anders als die original verbauten BVF-Vergaser keinen 28 mm sondern einen 40 mm Anschlussdurchmesser haben, muss auch der Ansaugstutzen des Gehäusemittelteils auf einen 40 mm Anschluss umgebaut werden. Hierfür gibt es zwei Möglichkeiten. Zum einen kann man sich ein neues Gehäusemittelteil kaufen, welches direkt mit einem 40 mm Ansaugstutzen ausgestattet ist, oder man wählt die kostengünstigere Alternative und baut den Herzkasten selbst um. Hierbei hat man wiederum drei Möglichkeiten. Zum einen das Umrüsten auf einen 40 mm Ansaugstutzen, zum Anderen den Verbau eines großen Luftfilterpilzes (ZT Rennluftfilter Double Layer PWK, Schaumstoff-Luftfilter POLINI Big Evo) und letztendlich den Verbau des HighFlow Systems. Zunächst sollte damit begonnen werden, die gewünschte Position des Ansaugstutzens zu bestimmen. Im nächsten Schritt muss die Position des Loches für den Ansaugstutzen bestimmt werden. Der nächste Schritt beläuft sich nun auf das Anzeichnen des Loches am Gehäusemittelteil. Wenn dieser Schritt fertiggestellt und alle Restteile entfernt wurden, geht es an die finale Positionierung des Ansaugstutzens. Hierfür sollte das fertig ausgefräste Gehäusemittelteil probehalber in das Fahrwerk eingesetzt und befestigt werden. Danach wird die Adapterplatte zusammen mit dem Ansauggummi eingesetzt und überprüft, ob das Loch weit genug ausgefräst ist, dass der Gummi gerade ohne Knicke zwischen Vergaser und Ansaugstutzen sitzt. Nun wurde das Gehäusemittelteil auf die Verwendung eines Mikuni Vergasers vorbereitet. Jetzt gilt es noch dafür zu sorgen, dass dieser auch genug Luft zur Verfügung hat. Hierfür empfehlen wir den Verbau einer Luftfiltermatte (ZT Luftfilter-Umbauset / LangTuning Luftfilter Set). Um das Ansauggeräusch zu dämpfen, kann zusätzlich unser Luftfilterabstützungsblech verbaut werden. Des Weiteren ist es ratsam, das Gehäusemittelteil mit unserem Ansaugtrichter auszustatten, um sicherzugehen, dass dem Motor dauerhaft und bei jeder Drehzahl ausreichend Luft zur Verfügung steht.

4. TÜV-Moped

Auch hierbei muss der Herzkasten zunächst auf einen Ansaugstutzen mit 40 mm Durchmesser umgebaut werden. Anders als wenn man das Fahrzeug für den Rennbetrieb auslegt, ist bei einem sogenannten “TÜV-Moped” darauf zu achten, dass das Ansauggeräusch nicht zu hoch ist. Deshalb sollte man auf die vielen kleinen Löcher im Herzkasten verzichten. Anstelle davon kann man ein größeres Loch bohren und in diesem einen Faltenbalg der Telegabel verbauen. Ist das System noch immer zu laut, so kann man das Gehäusemittelteil noch mit Akustikschaumstoff auskleiden und die Lautstärke so weiter senken.

5. Herzkastenumbau

Bei dem hierbei nötigen Herzkastenumbau existieren zwei Grundprinzipien. Zunächst sollte damit begonnen werden, den originalen 28mm-Ansaugstutzen großzügig mit dem Dremel wegzufräsen. Anschließend wird der Herzkasten ins Fahrwerk eingesetzt und markiert, in welchem Bereich der Vergaser an ihm anliegt bzw. Hat man sich die Vergaserposition markiert, so ergänzt man den Kreis für das spätere Loch, in welches der Ansaugstutzen später eingesetzt wird. Wie auf den Bildern zu erkennen ist, kann es vorkommen, dass das Loch des originalen Ansaugstutzens nicht vollständig in das Loch des neuen Ansaugstutzens integriert werden kann. Wenn dieser Schritt fertiggestellt wurde, geht es an die finale Positionierung des Ansaugstutzens. Hierfür sollte das fertig ausgefräste Gehäusemittelteil wieder probehalber in das Fahrwerk eingesetzt und befestigt werden. Da mit dem Ansaugstutzen sowohl die Verwendung an Kurzansaug- und Membranzylindern ermöglicht werden soll, kann es hier vorkommen, dass der Ansaugstutzen erst gekürzt werden muss, bis man ihn problemlos hinter dem Vergaser platzieren kann. Lässt er sich hinter dem Vergaser einsetzen, fluchtet allerdings noch nicht mit ihm, so sind weitere Fräsarbeiten nötig. Bislang wurde ermöglicht, einen Polini Vergaser an den Herzkasten bzw. das Gehäusemittelteil anzuschließen. Jetzt geht es daran, dem Motor eine ausreichende Luftzufuhr zu ermöglichen. In Einzelfällen reicht es, das originale Luftfilterblech gegen eine Luftfiltermatte (ZT Luftfilter-Umbauset / LangTuning Luftfilter Set EVO) zu tauschen. (Diese sollte für eine optimale Filterwirkung vor dem Verbau mit Luftfilteröl benetzt werden.) Meistens muss bei der Verwendung solch großer Vergaser jedoch für noch mehr Luftzugang gesorgt werden. Als letztes muss noch der Luftzugang zum Gehäusemittelteil vergrößert werden. Jeder Herzkasten hat mittig eine Nahtstelle zwischen den beiden Spritzgussformen. Nun geht man zur oberen Markierung und reißt sich 5 mm links von dieser eine zweite Markierung an. Ebenso versetzt man die Markierung links 5 mm nach oben. Im nächsten Schritt nimmt man den 90° Winkel und verlängert die linke Markierung auf 70 mm und die obere auf 63 mm. Anschließend verbindet man die beiden Markierungen. Zur Kontrolle kann man an verschiedenen Stellen den Abstand zwischen der spätere Schnittkante und der Nahtstelle messen. Der Abstand dieser sollte ca. Ist alles korrekt ausgemessen, geht es an das Ausfräsen der Fläche. Danach wird der Ansaugtrichter eingesetzt und überprüft, ob er vernünftig sitzt.

7. HighFlow Luftfiltersystem

Das HighFlow Luftfiltersystem ist ein für den Rennsport entwickeltes Luftfiltersystem. Auf Grund seiner Bauweise ist es eher weniger für Fahrzeuge gedacht, bei denen alles eine Originaloptik haben muss. Für zum Beispiel Cross- Anwendungen oder Fahrzeuge, die häufig im Gelände bewegt werden, ist es hingegen perfekt geeignet. Der Einbau des HighFlow Systems gestaltet sich als relativ einfach. Achte bitte darauf, nicht zu viel Material zu entfernen, dies könnte zu Instabilität oder unerwünschten Löchern im Gehäuse führen. Du musst die Stege auch nicht millimetergenau plan fräsen, ein paar Millimeter, die stehen bleiben, tun nicht weh. Als nächstes wird die Position des Ansaugstutzens bestimmt. Der nächste Schritt beläuft sich nun auf die Positionierung und das Anzeichnen des Loches am Gehäusemittelteil. Ist das Loch vollständig ausgefräst, so wird die Anschlussplatte probehalber angehalten und der Gummi aufgeschoben. Der Einbau ist nun abgeschlossen und nun muss getestet werden, ob dem Motor mit verbautem Seitendeckel ausreichend Luft zur Verfügung steht.

8. Herzkastenerweiterung

Die Herzkastenerweiterung wird benötigt, wenn der Ansaugstutzen (in Draufsicht) zu weit rechts platziert werden muss, um ein anschließen des Vergasers zu ermöglichen. Die Herzkastenerweiterung gibt es in zwei Versionen. Die Version mit Luftfilter empfehlen wir bei Fahrzeugen, die nicht ausreichend Luft über die rechte Herzkastenseite beziehen können oder verschiedene technische Bauelemente dort verbaut haben. Die Version ohne empfehlen wir, wenn das Fahrzeug nicht zu laut werden darf oder über die rechte Herzkastenseite ausreichend Luft zur Verfügung steht. Zunächst wird die Erweiterung in den Herzkasten eingesetzt und die Kante markiert.

Zylinder Aufbohren und Hohnen

Durch die Produktion von unzähligen Kolben für vorwiegend klassische Fahrzeuge erhalten wir naturgemäß auch unzählige Aufträge für das Bohren und Honen der dazugehörigen Zylinder bzw. Motorblöcke. Der Kunde hat gerne alles aus einer Hand - die Lieferung der Kolben und die dazugehörige Dienstleistung, hier das Bohren und Honen der Zylinder/Motorblöcke. Hier fließt unser ganzes Wissen aus über 35 Jahren Zylinderschleiferei Scheuerlein mit ein.

Manchmal werden wir aber nach der Lieferung unserer Kolben, dem Schleifen der Zylinder an anderer Stelle und deren Einbau wiederum einer anderen Partei mit Problemen und Schäden konfrontiert die durch die Verwendung einer zu rauhen Honoberfläche oder anderen Unregelmäßigkeiten wie einem zu groß gewählten Kolbenlaufspiel oder anderen Dingen, evtl. auch erst bei der Montage verursacht, entstehen. Aus diesem Grunde möchte ich hier ein paar grundsätzliche Dinge klarlegen auf die hier geachtet werden sollte.

Rauheit der Zylinderoberfläche

Eine zu rauh gehonte Zylinderoberfläche führt zu übermaßigem Verschleiss an den Kolbenringen. Rauhheiten von Oberflächen werden als Rauhtiefe angegeben. Hierzu gibt es unterschiedliche Messverfahren. Unsere Angaben beziehen sich auf die Einheit Ra in 1/1000mm, ein Mittenrauhwert der die Abweichungen von der Mittellinie als arithmetisches Mittel in 1/1000mm angibt. Eine Rauhtiefe Ra 0,5 gibt also eine Abweichung von der Mittellinie von 0,005mm, also einem halben 1/1000mm = 1/2000mm an.

Der Honvorgang

Wenn wir einen Zylinder nach dem Feinbohren mittels honen weiterbearbeiten dann geschieht dies in mehreren Schritten und mit bis zu 3 verschiedenen Honsteinkörnungen. Diese Zylinder müssen dann auch nicht mehr eingefahren werden. Mit dem Feinbohren wird die Geometrie des Zylinders wieder hergestellt nachdem verschlissene, ausgelaufene Zylinder nicht gleichmäßig verschleißen. In der Regel wird bis knapp an das Einbauspiel herangebohrt.

Liegt ein Kolbenlaufspiel bei 5/100mm wird also bis knapp an das Kolbennullmaß gebohrt sodass etwa noch knapp 1/10mm rausgehont werden muss. Gut die Hälfte davon wird mit einem Schruppstein (z.B. Sunnen R28J47)mit einer Oberflächengüte von Ra ca. 1,0 (1/1000mm) durchgeführt. Geht es dann an die letzten 1/100mm zur Herstellung des Kolbenlaufspiel wird der Stein gewechselt (z.B. Sunnen P28J67) auf fein = Ra 0,4.

Möchte ein Kunde eine extrafeine Oberfläche als Ergebnis haben so wird ein zusätzlicher Honvorgang, der jedoch nur ca. 2 Sekunden dauert und die Bohrung nicht mehr vergrößert, auch nicht um 1/1000mm (!), mit einem sehr feinen Stein (z.B Sunnen P28J87)durchgeführt. Das Ergebnis ist eine Rauhtiefe von RA 0,25 (1/4000mm). Bei diesem Honvorgang werden nur Spitzen entfernt. Sonst nichts. In diesen Flächen kann man sich bereits spiegeln.

Verschleißanalyse

Als wir eine Zylinderbank von einem Kunden nach 15000km Laufleistung wegen Ölverbrauch zur Begutachtung erhielten haben wir folgendes festgestellt:

Die Kolbenringe waren scharfkantig eingelaufen. Das ist ungewöhnlich.
Der 2. Kompressionsring, ein Nasenminutenring, hat bereits zur Gänze nach dieser Laufleistung getragen. Auch das ist ungewöhnlich.
Unter dem Mikroskop betrachtet haben die beiden dünnen Ölabstreifringe im Neuzustand und auch noch nach hohen Laufleistungen eine halbrunde Form. Diese Ölabstreifringe waren rasiermesserscharf abgetragen und rechteckig. Das Stoßspiel war dadurch auch zu groß.

Die Vermessung der Zylinderwandung hat den optischen Eindruck bestätigt: Die Rauheit Ra war nach dieser Laufleistung immer noch bei 1.0, also viel zu rauh, zu grob. Die großen Spitzen hatten zu dem großen Verschleiss an den selbst hartverchromten Ringen geführt.

Kolbenlaufspiel

Ein weiterer Fehler beim Zylinder bohren und honen kann ein zu großes Einbauspiel der Kolben sein. Wir sind ein Freund von kleinen Einbauspielen. Kleine Einbauspiele sind der Garant für hohe Laufleistungen. Jedoch muss das Einbauspiel passend zum Kolben gewählt sein. Viel Material ergibt viel Wärmedehnung. Aus diesem Grund sind Kolben weder rund noch zylindrisch. Erst nach Erreichen der Betriebstemperatur stellt sich die Rundheit und die Zylindrizität ein. Fährt ein Kolben nach oben aus der Betriebstemperatur raus wird es ihm zu eng. Kolbenklemmer.

In den meisten Fällen kann man dann am Kolben die Ursache für den Klemmer anhand der Lage der Klemmspuren analysieren. Dazu gibt es von den Kolbenherstellern schöne Schautafeln mit Erklärungen. Wir lassen alle unsere Kolben mit einer MOS2-Beschichtung herstellen. MOS2 kann nicht fressen! Aus diesem Grunde kann man, da der Messpunkt im Bereich der Beschichtung liegt, zu dem Kolbenmaß auf der Beschichtung ein um die Beschichtungsstärke kleineres Einbauspiel geben. Dieses reduzierte Einbauspiel liegt dann bei den Kolben bis ca. 65mm bei nur 2/100mm, bis ca. 80mm bei 2,5/100mm und darüber bei ca. 3/100mm.

Schmiedekolben

Und dann gibt es noch die sogenannten Schmiedekolben. Leider ist dies ein etwas irreführender Name da man unter einem Schmiedeteil normal etwas ganz anderes erwarten darf. Ich nenne diese Kolben nicht Schmiedekolben - bei mir sind das Presslinge. Während bei den Gusskolben das Aluminium (eigentlich eine Aluminiumlegierung mit Anteilen von Silizium, Kupfer, Nickel, Magnesium) auf über 650Grad erhitzt wird bis es sich verflüssigt um in die Form gegossen werden zu können reichen bei den Presslingen schon Temperaturen von oberhalb von 500Grad. Die Alu-Knetmasse wird dann unter Druck in eine Form gepresst und kann sogleich nach etwas Abkühlung wieder der Form entnommen werden.

Was mir auffällt: So gut wie alle Hersteller und Anbieter von Presslings-Kolben geben sehr große Kolbenlaufspiele von bis zu über 10/100mm an. Entsprechend groß ist das Kippmoment dieser Kolben bis sie ihre Betriebstemperatur erreicht haben. Also absolut nichts für Kurzstreckenfahrer. Wir selbst sind deshalb kein Freund von diesen Presslingen.

Mofa Tuning: Von 25 auf 50 km/h

In fünf Schritten dein Mofa von 25 auf 50 km/h bringen - egal welche Marke! Da sich Mofa Motoren nur in wenigen Punkten unterscheiden, gibt es EINE universelle Anleitung, die bei so gut wie allen Modellen passt. Wie das geht und was es kostet erfährst du hier, in dieser Anleitung! Unauffälliges Mofa Tuning für kleines Geld. Diese Anleitung ist allgemein gehalten und lässt sich auf fast jedes Modell übertragen. Egal ob Mofa, Moped oder Roller. 50km/h ist eine Geschwindigkeit, die von vielen als Ziel der Umbauten auserkoren wird.

Das ist etwa die Geschwindigkeit des Mopeds und es reicht, um gut im Verkehr mit schwimmen zu können. Ein weiterer Vorteil, es braucht nicht viele Umbauten am Motor, um diese Geschwindigkeit zu erreichen. Nicht einmal der Zylinder muss getauscht werden. Auch Fahrwerk und Bremsen sind für dieses Tuning ausgelegt, da es von fast jedem Mofa auch eine Moped Variante mit identischem Rahmen gibt. Gehen wir den Weg der Luft, dann müssen wir zuerst einmal den Luftfilter passieren.

1. Luftfilter

Viele assoziieren bereits den Begriff Mofa Tuning mit diesem Anbauteil. Original lässt dieser relativ wenig Luft durch und begrenzt so die maximal mögliche Verbrennung, da diese eigentlich mehr Sauerstoff (also Luft) benötigt. Abhilfe verschafft hier ein „offener“ Tuning Luftfilter. Achte darauf, dass der Luftfilter auf deinen Vergaser passt (Durchmesser Anschluss). Außerdem ist es notwendig, den Vergaser erneut abzustimmen. Wie das geht, kannst du >HIER< nachlesen. Das Abstimmen solltest du aber erst am Ende des Tunings vornehmen, wenn alle Teile verbaut sind. Um den Luftfilter zu tauschen, einfach den alten abschrauben und den neuen verbauen.

2. Vergaser

Genügend Luft steht nun also zur Verfügung. Jetzt kümmern wir uns um die richtige Menge an Gemisch. Auch hier ist mit einfachem „Stecktuning“ schon viel möglich. Je nach Modell sind originale Vergaser unterschiedlich bemessen. Man kann aber als Richtwert eine Vergrößerung von 2-5mm im Querschnitt wählen. Also z.B. von einem 10er auf einen 12er Vergaser. Welcher Vergaser bei dir original verbaut ist, kannst du entweder in deinen Papieren oder auf dem verbauten Vergaser selber ablesen.

3. Ansaugstutzen

Da wir den Vergaser anschließend auch neu abstimmen und eine größere Düse verbauen, kommt nun mehr Benzin (Gemisch) und durch den größeren Luftfilter aus Schritt 1, auch mehr Luft in deinen Zylinder. Doch dafür braucht es noch einen Punkt. Ein neuer Vergaser muss immer auf das übrige Setup abgestimmt werden. Um das Gemisch nun in größeren Mengen vom Vergaser in den Zylinder leiten zu können, ist ein Ansaugstutzen mit größerem Querschnitt nötig. Bei den meisten Modellen kann dieser einfach gewechselt werden. Es gibt jedoch auch Ausnahmen, wie beispielsweise die Piaggio Modelle, wie Ciao, Bravo und SI. Hier kommst du um ein Aufbohren und Feilen nicht herum. Allerdings ist das die Ausnahme. Der Durchmesser sollte etwa 1mm größer bzw.

4. Krümmer

Das Gemisch ist nun im Zylinder verbrannt und es wird Zeit die Abgase abzutransportieren. Durch die Wahl eines größeren Krümmers, kann dies schneller und besser erfolgen. Da die originalen Krümmer oft sehr dünn sind, können sie die neue Menge an Abgasen gar nicht abtransportieren und wirken wie eine Drossel. Ein wichtiger Schritt beim Mofa Tuning, gerade weil es sich um 2-Takter handelt. Aber auch hier sollte der Durchmesser entsprechend der anderen leistungssteigernden Maßnahmen gewählt werden. Außerdem besteht die Möglichkeit, durch kürzen des Krümmers, den Resonanzbereich in höhere Drehzahlen zu heben, die Folge: Mehr Leistung bei höheren Drehzahlen kann mehr Endgeschwindigkeit bewirken, aber auch weniger Leistung im unteren Bereich.

5. Übersetzung

Da uns nun mehr Leistung zur Verfügung steht, kann durch Ändern der Übersetzung eine wesentlich höhere Endgeschwindigkeit, bei ähnlicher Beschleunigung (zum Original) erzielt werden. Wem die Beschleunigung wichtiger ist, kann hier ebenfalls sein Moped seinen Wünschen anpassen.Einen Artikel zu diesem Thema findest du >HIER<. Das Gleiche gilt natürlich für die Riemenscheibe und Kupplung beim Riemenantrieb (z.B. Für das Kettenrad lässt sich diese Grundannahme andersherum anwenden. Auch auf Mofas und Mopeds mit Riementrieb ist dies übertragbar. Außerdem ist anzumerken, dass schon kleine Veränderungen eine große Wirkung haben können.

Das Ändern der Ritzelgröße ist verhältnismäßig günstig. Hier fallen kosten von etwa 7-10€ an. Befolgst du alle fünf Schritte, sollten für einen Preis von etwa 100€ Geschwindigkeiten von 50km/h und mehr kein Problem darstellen.

Zylinder bearbeiten

Man nimmt eine Feile oder einen Dremel und feilt vorsichtig den Einlass etwas breiter. Hier gilt folgende Regel: Nicht breiter als 60 % der Kolbenbohrung! Die Kolbenbohrung gibt an wie groß der Durchmesser deines Kolbens ist, bei 50ccm Motoren liegt die Bohrung im Bereich von 40mm, meistens etwas darunter. Gehen wir mal davon aus, dass der Kolben 39 mm hat (IST NUR EIN BEISPIEL!!!), dann nimmt man folgende Rechnung: 39mm x 0.6 = 23,4mm. Das Feilen in die Breite hat zur Folge, dass der Einlassquerschnitt breiter wird, er sollte jedoch höchstens 60% des Kolbendurchmessers haben, damit die Kolbenkante nicht am Einlass einhaken kann. Durch den breiteren Einlass kann wiederum mehr Luft-Gas-Gemisch in das Kurbelgehäuse strömen! Die beste Form des Einlasses ist ein Rechteck mit leicht abgerundeten Ecken. Außerdem sollte der Einlass auch in Richtung UT (unterer Totpunkt) gefeilt werden. Das Feilen in Richtung UT hat zu Folge, dass der Kolben den Einlas früher frei gibt und später wieder schließt (es verlängert sich die Einlasszeit). Durch die längere Einlasszeit kann mehr Luft-Gas-Gemisch in den Brennraum strömen! Der Zeitpunkt der maximalen Kurbelgehäusfüllung wird dadurch in eine höhere Drehzahl verlegt und bedeutet auch hier wieder mehr Durchzug in den hohen Drehzahlen und damit mehr Top-Speed.

Der Auslass sollte in Richtung OT (oberer Totpunkt), also Richtung Zündkerze und in die Breite gefeilt werden! NICHT IN RICHTUNG UT (unterer Totpunkt) gefeilt werden, denn dies würde die Auslasszeit verlängern! Die Breite sollte, wie oben beim Einlass, höchstens 60% des Kolbendurchmessers haben! Die max. Beim Auslass ist vom Kolben bis zum Flansch ein relativ langer, dünner Kanal. Den muss man bis fast ganz nach innen aufbohren.

Die Überströmer können auch noch bearbeitet werden. Dies hat wieder eine positive Auswirkung. Überströmer sind schwierig zu bearbeiten, da die Strömrichtung einigermaßen stimmen muss aber ca. Ca. 4. Das Kolbenhemd ist die untere Kante des Kolbens. Man sollte jedoch nicht so viel vom Kolben weg nehmen! Es würde die Stabilität des Kolbens beeinträchtigen. Der Kolben kann kippen und sich dann verklemmen ==> Kolbenklemmer.