MotoGP: Technische Daten und Details

Es dürfte wohl völlig gleich sein, zu welcher Couleur von Motorradfahrern ihr gehört wenn es an das Thema MotoGP geht, fangen die meisten an zu strahlen. Kein Wunder, handelt es sich schließlich um die oberste (Asphalt) Liga. Das ganz große Kräftemessen. Nicht zuletzt dann, wenn ihr auf Rennen wetten wollt, was die neuen Sportwettenanbieter in diesem Jahr auch bei dieser Rennklasse vielfach ermöglichen, ist es deshalb von zentraler Wichtigkeit, dass ihr auch die Technik hinter den Bikes versteht ohne sie wettet ihr nur auf einen Fahrer, auf ein Team und habt auch keine richtige Ahnung, wie bei den Buchmachern die Quoten entstehen.

Denn auch wenn es manchem Besitzer von supersportlichen Power-Kolossen im Stile einer Ducati Panigale V4 Superleggera anders vorkommen mag, so haben die Bikes der MotoGP selbst zu sportlichsten Straßenvertretern weiterhin einen gehörigen Abstand.

Das Technische Reglement der MotoGP

Anfang Mai gab die MotoGP den Rahmen für ihr neues Technisches Reglement ab 2027 bekannt. Das aktuelle Reglement endet 2026. Da die Änderungen für 2027 weitreichend sind, mussten sie mit allen Parteien diskutiert und vereinbart werden. In der MotoGP gibt es Fünf-Jahres-Zyklen.

Ziel war es, die Motoren straßentauglicher, langlebiger und fahrerfreundlicher zu machen, aber auch die Leistung zu begrenzen. Als die Änderung 2007 eingeführt wurde, gab es keine Beschränkungen für die Motorarchitektur, insbesondere nicht für die Zylinderbohrung. Die Königsklasse soll sicherer, nachhaltiger und spektakulärer werden. Von der Beschränkung der Aerodynamik erhofft man sich noch engere Rennen mit mehr Überholmanövern - ebenso wie vom Verbot von Hilfsmitteln. Das Können der Fahrer soll wieder mehr Gewicht bekommen.

Von den Vorschlägen, die den Herstellern unterbreitet wurden, seien die meisten sofort akzeptiert worden, für den Rest habe man einen Konsens gefunden. Die Hersteller schätzen, dass die Motorräder 2027 - je nach Strecke - etwa ein bis zwei Sekunden pro Runde langsamer sein werden als heute. Mit Bildmaterial von Dorna.

Wichtige Änderungen ab 2027:

• Der Hubraum der MotoGP-Klasse wird von 1000ccm auf 850ccm reduziert.
• Auch die maximale Zylinderbohrung wird von 81 auf 75 Millimeter reduziert.
• Die Motoren sind Viertakter.
• Die Anzahl der Motoren, die jedem Stammfahrer zur Verfügung stehen, wird bei einem Rennkalender mit bis zu 20 Rennen auf sechs Motoren pro Saison begrenzt.
• Das zulässige Tankvolumen sinkt von 22 auf 20 Liter bei Grands Prix und auf maximal elf Liter bei Sprintrennen.
• Die Aerodynamik wird ab 2027 strenger reglementiert. So wird die maximal zulässige Breite des oberen Teils der Frontverkleidung von 600 auf 550 Millimeter reduziert, die maximale Höhe des Hecks von 1250 auf 1150 Millimeter.
• Alle Aero-Anbauteile hinter dem Fahrer, die bisher nicht Teil des im Reglement definierten Aerokörpers waren, müssen als Teil dieses Aerokörpers homologiert werden.
• In der neuen Ära ab 2027 sind alle Ride-Height- und Holeshot-Devices verboten.
• Um für mehr Chancengleichheit zu sorgen, werden die GPS-Daten aller Fahrer am Ende jeder Session allen Teams zur Verfügung gestellt.
• Das Ende 2023 eingeführte Konzessionssystem bleibt bestehen. Allerdings starten alle Hersteller, die 2026 Rennen gefahren sind, mit Inkrafttreten des neuen Reglements in der Saison 2027 in der Kategorie B.
• Potenzielle Neueinsteiger, die 2026 kein Rennen gefahren sind, starten in der Saison 2027 in der Kategorie D und genießen damit mehr Zugeständnisse als die anderen Hersteller.
• Das Mindestgewicht der Motorräder in der MotoGP-Klasse wird von 157 auf 153 Kilogramm gesenkt.

MotoGP-Technik im Detail

Getriebe

1. Schaltschema: Bei der MotoGP findet sich der wohl für Anfänger haarsträubend-ungewohnteste Unterschied gleich bei der völligen Abkehr von diesem Schema. Das Ganze jenseits des ersten Ganges in aufsteigender Reihenfolge. Heißt, im Leerlauf schaltet der Fuß zum Anfahren einmal nach oben und dann für alle weiteren aufwärts erfolgenden Gangwechsel nach unten. Zum Runterschalten geht es entsprechend in umgekehrter Reihenfolge.
2. Seamless-Getriebe: Viele Jahre waren auch MotoGP-Getriebe abgesehen vom Schaltschema nicht großartig anders als Serien(sport-)getriebe. Seamless ist eine ziemlich komplizierte Technik, die sich je nach Rennstall auch noch im Aufbau unterscheidet. Extrem vereinfacht: Dabei sind während eines Schaltvorgangs zwei Gänge für Millisekunden gleichzeitig eingelegt. Doch bevor das zum berüchtigten Zähneputzen führt, erfolgt bereits der Wechsel.

Motor

Vier Zylinder und tausend Kubik, wie sie in der MotoGP nicht nur maximal vorgegeben, sondern meist auch ausgenutzt werden, sind auch bei Straßen-Supersportlern eine oft gewählte Kombination. An diesem Punkt unterscheidet sich MotoGP tatsächlich nicht von dem, was vielleicht in eurer Garage steht. Die Ventile werden nicht kraft- und zeitaufwendig über Nockenwellen geöffnet und durch Federn wieder geschlossen, sondern per Pneumatik. Ungleich zur deutschen Straße gibt es auf GP-Rennstrecken weder Umwelt- noch Lautstärkerestriktionen.

Daher sind keine Katalysatoren und Schalldämpfer verbaut. Mittlerweile handelt es sich praktisch ausschließlich um Motoren mit Big-Bang-Zündreihenfolge. Die Triebwerke sind versiegelt. Das Ergebnis: In der MotoGP endet der Drehzahlmesser nicht bloß erst jenseits der 15.000 Umdrehungen; die Bikes stemmen auch Leistungen, die selbst die Neuheiten dieses Jahres blass aussehen lassen.

Leistung

Zum Vergleich: Die aktuelle ZX-10R, die ziemlich rennsportbeeinflusst ist, stemmt 203 PS. Yamahas YZF-R1M liefert 200. Bei MotoGP-Bikes, wo die echten Leistungsdaten beinahe Staatsgeheimnisse sind, dürft ihr realistisch davon ausgehen, dass mittlerweile die 300 PS geknackt wurden.

Bremsen

Egal wie sportlich euer Bock auch ist; er muss bei der fünfhundert Meter Fahrt zum Bäcker genau so zuverlässig bremsen wie nach einer endlosen Autobahn-Vollgasorgie oder einer langen bergab-Passage über Serpentinen. Hättet ihr MotoGP-Bremsen verbaut, wäre allein dieses Detail schon beinahe lebensgefährlich. Denn natürlich geht es im Rennsport noch ums allerletzte Gramm, um dem aktuell gültigen Mindestgewicht der Bikes von 157 Kilogramm so nahe wie möglich zu kommen.

Ergo werden Bremsscheiben aus Kohlefasern verbaut. Die haben nicht nur den Gewichtsvorteil, sondern sind auch bei jenen Temperaturen, die auf den gleichförmigen Kursen mit ihren immer wiederkehrenden Bremspunkten und -zeiten auftreten, insgesamt besser. Sie haben jedoch einen Nachteil: Wenn sie kalt sind, sind sie signifikant schlechter. Auf der Rennstrecke ist das kein Problem, da gibt es die Warmup-Runde und es geht schon auf den ersten Streckenmetern um volle Leistung.

Auf der Straße ist das anders. Da fahrt ihr vielleicht erst einmal 15 Kilometer ganz gemütlich, vielleicht auch niemals auf einer Tour so, dass der Grenzbereich angetastet wird. Übrigens: Aus dem Grund installierten selbst die MotoGP-Teams, wenn Regen angesagt wurde, Stahlscheiben die Nässe kühlt die Carbon-Stücke einfach zu stark herunter.

Moto3-Reglement: Technische Details (ab 2012)

Für das technische Reglement der neuen Moto3 Klasse ab 2012 wurden im Rahmen des Valencia GP umfassende Details veröffentlicht. Ab 2012 werden die Zweitakter damit endgültig der Vergangenheit angehören.

• Motor: 4-Takt Kolbenhubmotoren
• Hubraum: 250ccm
• Einzylinder
• Maximale Bohrung: 81mm
• Keine ovalen Kolben
• Motoren müssen normal ansaugend sein, kein Turbo, keine Aufladung
• Maximaldrehzahl: 14.000 U/min
• Maximal 4 Ventile
• pneumatische und/oder hydraulische Ventilsteuerung nicht erlaubt
• Ventilsteuerungssystem durch Kettenantrieb
• variables Timing der Ventile und/oder variable Ventilöffnungssysteme sind verboten
• Maximalkosten pro Motor: 12.000 Euro

Außerdem muss jeder Hersteller gewährleisten, dass für mindestens 15 Fahrer pro Sasion Motoren und Ersatzteile geliefert werden können, wann immer dies angefragt wird.

Jeder Hersteller muss außerdem den Verantwortlichen im Vorfeld der Saison Listen mit erhältlichen Ersatzteilen und deren Preisen aushändigen. Diese wird von der Organisation abgenommen und im laufenden Saisonbetrieb ist dann an diesen Listen lediglich eine Anpassung der Preise gestattet. Außerdem muss dabei die Lieferzeit der Teile mit vermerkt werden. Preise und Technologien dürfen sich nicht von denen des aktuellen Marktes unterscheiden.

Die drei Hauptklassen der Motorrad-WM 2025

(Motorsport-Total.com) - Die Motorrad-WM 2025 steht in den Startlöchern und verspricht eine spannende Saison in den drei Hauptklassen Moto3, Moto2 und MotoGP. Jede zeichnet sich durch spezifische technische Spezifikationen und Reglements aus, die sowohl für Fahrer als auch für Teams einzigartige Herausforderungen darstellen.

Moto3: Die Einstiegsklasse

Die Moto3-Klasse dient als Einstieg in die Weltmeisterschaft und ist für junge Talente konzipiert. Die Motorräder sind mit Einzylinder-Viertaktmotoren ausgestattet, die einen Hubraum von maximal 250 ccm aufweisen. Nur KTM und Honda bauen derzeit Moto3-Motorräder. Mit einer Leistung von rund 60 PS erreichen die Maschinen einen Topspeed von bis zu 245 km/h. Das Mindestgewicht für Motorrad und Fahrer beträgt zusammen 148 Kilogramm. Die Chassis sind Prototypen. Um die Kosten zu reduzieren, sind jedoch bestimmte Materialien wie Stahl für Bremsscheiben vorgeschrieben. Ein gesamtes Motorrad darf maximal 85.000 Euro kosten. Die Motorräder verfügen über ein Sechsgang-Getriebe mit Quickshifter und Blipper, und der Tankinhalt ist auf elf Liter begrenzt.

Moto2: Die Mittelklasse

In der Moto2-Kategorie kommen leistungsstärkere Maschinen zum Einsatz. Seit 2019 werden 765 ccm Dreizylinder-Viertaktmotoren von Triumph verwendet, die rund 145 PS leisten. Diese Motoren ermöglichen bis zu 300 km/h. Das Mindestgewicht inklusive Fahrer beträgt 215 Kilogramm. Die Motorräder sind mit einem Sechsgang-Getriebe mit Quickshifter und Blipper ausgestattet, und der Tankinhalt ist auf 24 Liter begrenzt. Die Chassis sind, ähnlich wie in der Moto3, Prototypen. Mit Kalex, Boscoscuro und Forward gibt es drei Chassis-Anbieter. Bei den Dämpfern setzt der Großteil auf Öhlins, aber auch WP ist dabei.

MotoGP: Die Königsklasse

Die MotoGP stellt die Speerspitze des Motorradrennsports dar. Die Motorräder sind mit Viertakt-Saugmotoren ausgestattet, die maximal vier Zylinder und einen Hubraum von bis zu 1.000 ccm aufweisen. Die Leistung dieser Maschinen liegt bei rund 300 PS, was Geschwindigkeiten von mehr als 360 km/h ermöglicht. Das Mindestgewicht der Motorräder beträgt 157 Kilogramm. Die Tankkapazität ist auf 22 Liter begrenzt, und es sind keine Boxenstopps zum Nachtanken erlaubt. Die MotoGP-Motorräder sind mit einem Sechsgang-Getriebe ausgestattet, wobei vollautomatische Getriebe verboten sind. Stattdessen kommen sogenannte Seamless-Getriebe zum Einsatz, die Gangwechsel nahezu ohne Zugkraftunterbrechung ermöglichen und so für maximale Beschleunigung und Stabilität sorgen.

Die hochentwickelten Chassis bestehen hauptsächlich aus Aluminiumlegierungen. Nur KTM setzt auf ein Chassis aus Carbon. Auch bei den Schwingen experimentieren einige Marken mit Carbon. Mit einer Ausnahme fahren alle Hersteller mit Dämpferelementen von Öhlins. Nur KTM setzt auf die eigene Hausmarke WP. Alle Teams fahren mit Bremsanlagen von Brembo. Zudem kommt in allen MotoGP-Maschinen eine standardisierte Einheitselektronik zum Einsatz, die von Magneti Marelli geliefert wird. Seit einigen Jahren hat die Aerodynamik-Entwicklung an großer Bedeutung gewonnen. Außerdem gibt es mechanische Ride-Height-Systeme, die es erlauben, die Fahrzeughöhe während der Fahrt abzusenken. Derzeit muss der Kraftstoff zu 40 Prozent aus fossilfreien Bestandteilen bestehen. Jeder Hersteller arbeitet mit einem eigenen Spritpartner zusammen.

Saisonbilanz 2004: Kawasaki Ninja ZX-RR

Auch wenn bei Kawasaki der erste MotoGP-Sieg noch auf sich warten lässt, gehören die Grünen zu den Aufsteigern der Rennsaison 2004. Dank geradliniger, schnörkelloser Technik und einem ehrgeizigen Team ist die Ninja ZX-RR auf dem besten Weg.

Entsprach die 2003er-Kawasaki noch eher einem klobigen Provisorium auf der Basis eines Superbikes der 90er Jahre, ist die aktuelle ZX-RR ein schlankes, durchdachtes Renngerät aus einem Guss. Hauptverantwortlich für die erfreuliche Wandlung ist das neue Chassis, das von der Schweizer Firma Suter Racing Technology (SRT) entworfen und gebaut wurde. So eng wie möglich schmiegt sich der Brückenrahmen um den Reihenvierzylinder und schafft genügend Raum für eine optimale Sitzposition und genügend Bewegungsfreiheit, um die 230-PS-Rakete durch gezielte Gewichtsverlagerung zu bändigen.

Mit der Airbox hinter dem Lenkkopf und dem Kohlefasertank unter dem Sitz zielte Konstrukteur Eskil Suter auf einen ideal platzierten Massenschwerpunkt für bestes Handling bei hoher Stabilität. Bewährte Öhlins-Federelemente vorn wie hinten unterstützen diese Maßnahmen, wobei die Gabel dem MotoGP-Standard entsprechend mit einer gasdruckunterstützten Dämpfung – wie bei einem Gasdruckdämpfer – ausgestattet ist, um eine konstante Dämpfungsrate zu gewährleisten.

Technische Daten - Kawasaki Ninja ZX-RR

• Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor
• Leistung: zirka 235 PS bei 14500/min
• Fahrwerk: Alu-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel und Schwingenlagerposition variabel

Honda RC213V-S: MotoGP-Bike für die Straße

Seit 13. Juli kann der Honda-MotoGP-Ableger für 188.000 Euro bestellt werden. Die Honda RC213V-S wird in Europa, den USA, Australien und Japan erhältlich sein - und sie hat ihren Preis: 188.000 Euro sind aufgerufen. Zusätzlich bietet Honda ein Sport-Kit für den Einsatz auf der Rennstrecke an; damit ist die Honda RC213V-S noch einmal 10 Kilogramm leichter (160 statt 170 kg), außerdem erhöht es die Nennleistung von 159 PS bei 11.000/min auf 215 PS bei 13.000/min.

Beim fertigen RC213V-Konzept liegt der Fokus auf Massenzentralisierung mit dem Ziel, die Performance auf ein Maximum zu bringen. Die Reduzierung der Massenträgheit zeigt sich darin, dass sie die Dynamik dieses vollendeten Motorrads maßgeblich beeinflusst. Das Konzept der RC213V-S entspricht jenem der RC213V. Dazu gehören Materialien für Verkleidungsteile sowie Produktionsprozesse.

Bei der Entwicklung des RC213V-Triebwerks war das Ziel, einen Motor zu konstruieren, der das Potential hat, in der MotoGP zu siegen. Die hohe Leistung wird durch einen Hubzapfenversatz von 360° erreicht, wodurch ein besserer Wirkungsgrad erzielt wird. Dünne Verstärkungsplatten versteifen die schwächeren Bereiche, wodurch der Rahmen ein Leichtgewicht bleibt.

Das Ergebnis ist ein Prozess, der hohe Genauigkeit und Schweißqualität garantiert. Die RC213V-S übernimmt diese Materialien und Herstellungsprozesse. Für die Verkleidung werden Schrauben aus Titanlegierung verwendet, um das Gewicht weiter zu reduzieren.

Farbvarianten

Die RC213V-S ist in zwei Lackierungen erhältlich. Das Tricolor-Design ist eine Hommage an Hondas Rennsportgeschichte sowie die japanische Tradition. Die andere ist ein unlackierter CFRP Typ (Carbon). Bei dieser Farbvariante sind die Oberflächen unlackiert. Aufgrund der Materialeigenschaften von Carbon neigen diese Oberflächen zum Ausbleichen, wenn sie ultravioletter Strahlung ausgesetzt werden.

Technische Daten Honda RC213V-S

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