MotoGP: Das Leistungs-Gewichts-Verhältnis im Fokus

Seien wir ehrlich: Jeder träumt während seines Motorradlebens mindestens einmal davon, Teil der MotoGP zu sein. Ich bin da keine Ausnahme. Schon als Kind habe ich in den Neunzigern erst Kevin Schwantz und Wayne Rainey, später Mike Doohan und den jungen Valentino Rossi bewundert und davon geträumt, irgendwann auch in der Weltmeisterschaft zu fahren. Aber es gibt ja glücklicherweise auch noch andere Wege ins Fahrerlager.

Ein Jahr nach der Rückkehr Michelins in die MotoGP luden die Franzosen beim Deutschland-GP eine handverlesene Auswahl Journalisten ein und gewährten einen Tag lang Einblick in die höchste aller Motorradklassen. Ich war mit dabei. Schon der Empfang im Fahrerlager und in der Michelin Hospitality war wie der Eintritt in eine andere Welt.

Die Hospitalities der Top-Teams gleichen eher hippen Boutiquen oder zumindest den stylischen Showrooms moderner Autohäuser und haben nichts mit der Fahrerlager-Romantik bei Hobby-Rennen gemein. Auch Michelin kann da als Reifenhersteller durchaus mithalten. Für die knapp 30-köpfige Crew steht an den Rennwochenenden ein luxuriöser, zweistöckiger Trailer zur Verfügung, der neben einem Catering-Bereich inklusive vollwertiger Küche und Servicepersonal auch einen großen Konferenzraum für die Besprechungen der Reifentechniker der Michelin-MotoGP-Teams beherbergt.

Michelin hatte aber natürlich nicht geladen, um mit gutem Essen und der großen Hospitality zu protzen, es ging natürlich vor allem ums schwarze Gold. Und auch davon gab es reichlich. Das erste, was beim Betreten des Montagebereichs auffiel, waren aber nicht die Reifen, sondern Ordnung und Ruhe - vom Motorenlärm von der Strecke mal abgesehen. Aber egal wohin das Auge auch schweifte, alles wirkte aufgeräumt und die Reifentechniker arbeiteten konzentriert aber gelassen. Das Einzige, was für Unruhe sorgte, war eine kleine Gruppe Journalisten.

Auf Lärm und Stress reagieren die edlen Pellen natürlich nicht verstimmt, auf andere Umwelteinflüsse aber schon. So werden die Reifen von der Produktion bis kurz vor der Montage bei einer Temperatur von 25 Grad gelagert, um Schwankungen im Gripniveau durch sich verändernde Umgebungsbedingungen zu vermeiden. Aber nicht nur die Temperatur wird überwacht, auch Krafteinwirkung von außen mögen die Reifen nicht.

Dabei sind die Reifen im Einsatz ja ganz anderen Belastungen ausgesetzt. Laut Michelin-Motorradsport-Chef Piero Taramasso wird ein Michelin-Hinterrad aufgrund der enormen Leistung der MotoGP-Motorräder von über 260 PS bis zu 120 Grad Celsius heiß. Selbst am Vorderrad sind 100 Grad normal, je nach Aggressivität des Fahrstils sind sogar bis zu 110 Grad möglich.

Dabei sind die Eckdaten der Michelin-Gummis auf den ersten Blick gar nicht so außergewöhnlich. Größe und Gewicht liegen mit 17 Zoll und knapp sieben Kilo für ein Hinterrad (z. Vgl.: ein METZELER Racetec RR Slick in 200/60 liegt bei 6,8 kg) auf dem Niveau von frei käuflicher Ware. Von der Produktion bis zur Montage werden die Michelin-MotoGP-Reifen bei 20 Grad Celsius gelagert.

Darüber hinaus haben die MotoGP-Reifen mit käuflichen Slicks aber nicht viel gemein. Die Anforderungen durch die Leistung der Motorräder, die Kräfte beim Bremsen, Beschleunigen sowie die, während der Fahrt erreichten, Temperaturen sind so viel höher, dass die in der MotoGP verwendeten Mischungen sich grundlegend von denen in normalen Rennreifen unterscheiden.

Die Karkasse wiederum ist erstaunlicherweise nicht viel härter als bei normalen Slicks. Dass das auch den MotoGP-Piloten manchmal alles andere als leichtfällt, ist wohl ein offenes Geheimnis. Das liegt zum einen an den Reifen selbst, die, wie sich vor allem in dieser Saison gezeigt hat, ein extrem sensibles Händchen beim Abstimmen des Fahrwerks benötigen, um den Reifen ausreichend zu fordern und so genug Temperatur hineinzubringen.

Zum anderen sind es äußere Einflüsse wie die Streckencharakteristik oder einfach das Wetter, die den Verantwortlichen bei Michelin und vor allem den Fahrern Kopfschmerzen bereiten. Letztgenannten oftmals sogar wortwörtlich.

Auf Rennstrecken mit ungleichmäßigem Verhältnis von Links- und Rechtskurven wie Philip Island oder dem Sachsenring versucht man zwar, den Temperaturproblemen mit asymmetrischen Vorderrädern mit unterschiedlich weichen Mischungen auf den Reifenflanken entgegenzuwirken, dass dies nicht immer funktioniert, sieht man aber zum Beispiel an der berüchtigten Kurve 11 am Sachsenring. Trotz einer ultrasoften rechten Reifenflanke am Vorderreifen stürzen die Fahrer hier regelmäßig über das Vorderrad.

Piero Taramasso erklärt, warum: „Bevor die Fahrer am Sachsenring Kurve 11 erreichen, fahren sie ganze 41 Sekunden auf der linken Seite und der Temperaturunterschied im Reifen kann zwischen links und rechts bis zu 30 Grad betragen. Wenn die Fahrer dann auf rechts umlegen, ist Gefühl gefragt“.

Um die Reifen konstant zu überwachen, kommen TPMS-Sensoren zum Einsatz eingesetzt. Während diese anfangs nur dazu dienten, Informationen zu Temperatur und Druck zu sammeln, wird inzwischen bei der Montage auch der Reifentyp im Sensor hinterlegt, wovon vor allem die Zuschauer zu Hause profitieren. Das System übermittelt per Transmitter die Informationen aus dem Sensor an die ECU des Motorrads und von dort aus wird dann das Signal an DornaTV und damit an die TV-Sender übertragen. Alle Felgen tragen Sensoren, die konstant Druck und Temperatur der Reifen aufzeichnen.

Ganz schwierig wird es für Teams und Fahrer, wenn das Wetter nicht mitspielt. Die Reifen für die einzelnen Grand Prix werden circa drei Wochen vor dem jeweiligen Rennen vorproduziert. Als Basisinformationen für die Fertigung fungieren die Wettervorhersage für das Rennwochenende und die Mischung, die im Vorjahr am besten funktionierte. Diese dient - unter Berücksichtigung des erwarteten Wetters - als Medium-Mischung und es werden noch eine softere und eine härtere Variante produziert.

In den meisten Fällen passt das auch ganz gut, allerdings gibt es Ausnahmen, wie Piero Taramasso weiß: „Man erinnere sich zum Beispiel an das dritte freie Training beim US-Grand im Frühjahr in Austin (TX). Hier lagen die Temperaturen weit unter den Erwartungen und vor allem die Vorderreifen bereiteten den Fahrern enorme Schwierigkeiten.“

Für diese Fälle gibt es dann tatsächlich keine Reifenmischung für den Notfall und man kann nur versuchen, durch Luftdruckanpassungen und eine höhere Temperatur der Heizdecken, den Effekt etwas zu mildern. Die Fahrer sehen sich in solchen Situationen noch mit einer anderen Herausforderung konfrontiert. Es stehen zwar drei verschiedene Mischungen zur Auswahl und über das Wochenende können 10 Vorderreifen und 12 Hinterreifen genutzt werden, die Piloten sind aber bei der Anzahl der Reifen pro Mischung eingeschränkt.

Bei den Vorderreifen dürfen sie höchstens fünf Mal die gleiche Variante nutzen und auch am Hinterrad gibt es Einschränkungen (max. 6x Soft, 5x Medium und 4x Hart). Einzige Ausnahme: die beiden Fahrer, die sowohl am ersten als auch am zweiten Qualifying teilnehmen. Sie bekommen einen soften Hinterreifen zusätzlich.

Jeder Fahrer bekommt pro Wochenende 10 Vorder- und 12 Hinterreifen sowie bis zu 11 Regenreifen. Insgesamt transportiert Michelin an jedem Rennwochenende 1200 Reifen an die jeweilige Rennstrecke.

Jeder der Michelin-Ingenieure ist für zwei Teams und vier Motorräder verantwortlich.

Leistungsgewicht von F1 und MotoGP

Ein MotoGP-Bike wiegt ohne Fahrer 157 Kilogramm, denen 250 bis 290 PS gegenüberstehen. Die Leistung variiert je nach Hersteller und Anforderung. Wir müssen sie über das Hinterrad auf die Strecke bringen. Es hängt vom Streckenabschnitt und vom Gang ab, wie viel Leistung die Elektronik freigibt. Die volle Leistung gibt es nur in den höchsten Gängen auf der Gerade. Auf manchen Strecken sind das nur 10 bis 15 Sekunden.

Das Mindestgewicht eines F1-Autos beträgt 743 Kilogramm (2019) - inklusive Fahrer, der mit 80 Kilo eingeht. Rechnet man ihn heraus und legt ein Gewicht von 673 Kilo zugrunde, ergibt sich ein Leistungsgewicht von 0,67 kg/PS. In der MotoGP sind es 0,54 kg/PS, wenn man von 290 PS ausgeht.

Top 10 High-End Supersport-Motorräder

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