02. October 2025

Motorrad Dauertest Vergleich: Eine umfassende Analyse

Offen und ehrlich! Die 1000PS Crew testet alle neuen Motorräder und Roller, egal ob auf Asphalt, Schotter oder der Rennstrecke - wir fahren alles und überall. Wir berichten euch über unsere Erfahrungen, Erlebnisse und Bewertungen in Form von Testberichten hier auf 1000PS. Zu den Berichten findet ihr auch eine Galerie, in der euch eine Abwechslung zwischen Actionbildern und Detailaufnahmen eurer Lieblingsmotorräder erwartet. Kurze Zeit nach dem geschriebenen Text veröffentlichen wir auf YouTube unsere Motorrad Testvideos, die in den Testberichten verlinkt werden.

Vergleichstest in den Alpen: Honda CB 750 Hornet vs. Suzuki GSX-8S

Schwerer, schwächer, straffer - dennoch Testsieg :Kann die Honda CB 750 Hornet die Suzuki GSX-8S auf engem Terrain bezwingen? Der Vergleichstest in den Alpen wird es zeigen. Im Rahmen des Alpen-Masters, dem größten Motorrad-Test in den Alpen, werden die Karten neu gemischt. Welche Stärken ein Motorrad ausspielen kann und welche Unzulänglichkeiten besonders negativ auffallen, hängt schließlich eng mit dem Einsatzgebiet zusammen.

Ein MOTORRAD-Kollege fasste die unterschiedlichen Charaktere von Honda CB 750 Hornet und Suzuki GSX-8 S jüngst (in MOTORRAD Ausgabe 15/2023) wie folgt zusammen: "Die Honda packt einen Sportmotor ins Tourenfahrwerk - das wirkt im Vergleich nicht so harmonisch wie der Tourenmotor im Sportfahrwerk der Suzuki." Auf heimischer Landstraße holte sich Letztere folglich den Testsieg beim Mittelklasse-Naked-Bike-Vergleich. Alles gesagt also? Mitnichten.

Stop-and-go-Kehren, geziert mit tiefen Bodenwellen und Rissen im Asphalt, dazwischen kurze steile An- oder Abstiege - das findet man nur auf wenigen Hausstrecken in Deutschland. So grandiose Panoramen aber eben auch selten bis nie, und deshalb zieht’s so viele von uns im Sommer in die Alpen. Nur fair, dass die Hornet hier ihre Revanche gegen die Suzuki GSX-8S bekommt.

Motor und Fahrgefühl

Auf Honda CB 750 Hornet und Suzuki GSX-8S erklimmen wir die Passhöhe des Stilfser Jochs. Der erwähnt sportlich abgestimmte Reihentwin der Honda - mit 755 Kubikzentimetern Hubraum und V2-mäßigem 270-Grad-Hubzapfenversatz - erfreut zwischen den Spitzkehren ein ums andere Mal mit Drehfreude und Spritzigkeit. Dort, wo der konstruktiv sehr ähnliche, aber charakterlich vollkommen unterschiedliche Motor der GSX-8S die Segel streicht und vor dem nächsten Anbremsen noch einen Schaltvorgang fordert, jubelt der Honda-Motor fröhlich auf- und kräftig vorwärts. Belebt von so viel Sportsgeist genießt man auch den kernigen, aber nicht aufdringlichen Klang, mit dem sich die Honda ihrer Umgebung mitteilt.

Akustisch fast unbemerkt folgt die Suzuki. Ihr 776 Kubikzentimeter starker Motor hält sich in dieser Hinsicht zurück. Er lässt die Muskeln auf andere Weise spielen. Aus niedrigen Drehzahlen drückt er Bike und Biker so lässig voran, dass die Honda auf den ersten Metern nach der Kehrtwendung nicht mit der Suzuki mithalten kann. Während es im Kurbelgehäuse der Hornet noch rappelt und hart auf die Kette eingetreten wird, läuft der schwungmassereiche GSX-Motor längst rund und generiert fein dosierbaren Schub. Auch am Scheitelpunkt der 180-Grad-Ecken ist er im Vorteil.

Geschmeidig geht die GSX-8S bei niedriger Drehzahl vom Schiebe- in den Lastbetrieb über, wohingegen das starke Rucken der Hornet nur mit der (leichtgängigen) Kupplung geglättet werden kann. Wer das Zusammenspiel von Kupplung, Gas und Hinterradbremse einmal beherrscht, findet anschließend schnell Freude daran, die handliche Hornet von einer Schräglage in die nächste zu werfen. Lenkimpuls, Gewichtsverlagerung oder auch nur der Blick in Richtung Scheitelpunkt - die Honda biegt all diesen Befehlen folgend fluffig leicht ab. In Schräglage angekommen lässt sie sich von Unebenheiten in der Fahrbahn allerdings leichter ablenken als die weniger handliche, dafür gelassener wirkende GSX-8S. Sie setzt der Agilität der Honda Spurtreue und satte Straßenlage entgegen.

Sichere Führung am Vorderrad wird unterstützt vom gut gedämpften Fahrwerk (wie jenes der Hornet bis auf die Vorspannung des Federbeins nicht weiter einstellbar). So gelingen enge und weite Bögen mit der Suzi deutlich relaxter. Auf (fast) gleichen Reifen, Honda (Sonderspezifikation "L") und Suzuki ("X") haben jeweils den Dunlop Roadsport 2 als Erstbereifung für ihre Mid Nakeds gewählt.

Komfort und Fahrwerk

Eine Disziplin, in welcher der Hornet ihr eingangs erwähntes Tourenfahrwerk zugutekommt, ist der Fahrkomfort. Niedrige Federraten und softe Dämpfung an Gabel und Federbein absorbieren harte Schläge, kommen aber bei Beladung oder im Zwei-Personen-Betrieb schneller an ihre Grenzen als die straffere und härtere Hardware der GSX-8S. Jene geht einen anderen Weg, ist auf ihre eigene Weise um Komfort bemüht. Nämlich durch eine im Vergleich zur Hornet etwas entspanntere Sitzposition mit offenerem Kniewinkel. Wo sich jedoch beide einig sind: Komfort-Features wie Windschild oder Griffheizung braucht ein erschwingliches Mittelklasse-Naked-Bike nicht. Wer das anders sieht, wird im Zubehör fündig.

Assistenzsysteme und Bremsen

Fahrdynamisch relevante Assistenzsysteme bringen Hornet und GSX-8S dagegen schon ab Werk mit, wenn auch in beiden Fällen nicht schräglagenabhängig. Einstellbare Traktionskontrollen und verschiedene Mappings sind an Bord (das Ansprechverhalten der Honda bleibt aber auch in der softesten Einstellung etwas zu hart). Zwischen den einzelnen Einstellungen zu wählen, fällt im gut strukturierten Menü der Suzuki leichter, ihr TFT-Display lässt sich zudem besser ablesen als jenes der Honda, bei der etwa die Wahl des Motormappings viel Aufmerksamkeit von der Straße aufs Display lenkt.

Ohne verschiedene Modi kommen die Antiblockiersysteme aus. Bei den Bremsmessungen zu zweit bergab geben ihre Abstimmungen trotzdem keinen Grund zur Beschwerde. Bevor Hornet oder GSX-8S zum Stoppie ansetzen, greifen sie zuverlässig ein. Weil die Gabel der Honda beim Bremsen bergab rasch tief abtaucht, fällt ihr Bremsweg etwas länger aus als jener der Suzuki. Die Anker selbst bleiben übrigens in beiden Fällen von der Dauerbelastung einer Passabfahrt unbeeindruckt. Mit klarerem Druckpunkt und kräftigerem Initialbiss liegt die Suzuki-Bremse nach Punkten leicht vorn.

Verbrauch und Reichweite

Die Testrunde in den Alpen neigt sich dem Ende. Letzte Punkte werden wie immer an der Zapfsäule vergeben. Einen Hauch sparsamer und zusätzlich mit größerem Tank ausgestattet, sichert sich die Honda den Reichweitensieg gegen die Suzuki. Doch es reicht trotzdem nicht, um den Spieß noch umzudrehen. Zu stark performt die GSX-8S in Sachen Motorabstimmung und Fahrwerksqualität. Dass die Hornet leichter, stärker und günstiger ist, kann sie auch bei der Revanche am Pass nicht ausnutzen.

Honda CB 650 R im Dauertest

Ist die Honda CB 650 R ein Bike für alle Fälle? AUTO BILD Motorrad fühlt der Honda CB 650 R auf den Zahn. Stärken, Schwächen, Charakter - das klärt am besten ein Dauertest samt Alltagseinlagen! Das muss ihr erst mal einer nachmachen: Noch keinen Meter gefahren - und alle lieben sie. Die Mannschaft ist heiß auf die Honda CB 650 R, die Kollegen freuen sich schon auf Ausfahrten mit der Dauertest-Maschine. Weil sie hinreißend aussieht, und weil sie einen Nerv trifft.

Die neue Honda CB 650 R wird für eine ganze Weile unser Gast sein. Sie soll im Dauertest von AUTO BILD MOTORRAD zeigen, wie der Motor den Alltag wegsteckt, wer mit ihr wie klarkommt und was sich in Sachen Zuverlässigkeit, Verbrauch, Bremsen- oder auch Reifenverschleiß tut. Gleichzeitig sammeln wir reichlich Fahreindrücke und Tourenberichte. Ganz bewusst haben wir die RH08 - so der Typcode der nackten Maschine - ausgesucht. Honda bezeichnet diese Art als Neo Sports Cafe.

Die CB 650 R bedient den derzeit so angesagte Retrotrend. Dabei ist sie nicht die blasse Kopie einer ihrer Ahnen, sondern strahlt Eigenständigkeit und Modernität aus. Mit ihren 95 PS gehört die Honda zu den typischen Vertretern der Mittelklasse - eine Option auf die A2-Drosselung mit 48 PS ist hier positiver Nebeneffekt. Ihre Anlagen versprechen ohnehin eine aufschlussreiche Sammlung an Endrücken. Der wache Vierzylinder dürfte sowohl sportlich-beherzte Fahrten mögen als auch stressarmes Cruisen oder ausgedehnte Touren.

Für Reiseunternehmungen wollen wir die Honda mit einem Gepäcksystem und Tankrucksäcken bestücken. Außerdem geplant: ein großer Verbrauchsreport. Wann fängt die Honda an zu trinken, bei welchen Gelegenheiten ist sie besonders sparsam? Schließlich ist der Vierzylinder zum Modelljahr 2021 penibelst nach Euro 5-Norm gesäubert - bei so viel Weiß in der Weste soll doch auch der CO2-Wert im Rahmen bleiben. Bis dahin darf sie erst mal hinreißend aussehen und einen Nerv treffen.

Erste Eindrücke der Redakteure

Lars Hänsch-Petersen: "Die Honda ist ein VW Golf auf zwei Rädern. Jeder kann sie auf Anhieb bedienen. Spitze! Die Sitzhöhe von 810 mm passt gut zu meinen relativ kurzen Beinen. Die feinfühlige Vorderradbremse lässt sich mit zwei Fingern bedienen. Nur an ein Tankpad hat keiner gedacht. Ohne kratzen die Jackenknöpfe unschön am Lack."
Mirko Menke: "'Candy Chromosphere Red' heißt die schöne Farbe, die unser Dauertest-Bike CB 650 R kleidet. Die Urenkelin der CB 600 F Hornet ist für die Fahrt durch den Stadtverkehr zur Arbeit genauso geeignet wie für flotte Runden auf kurvigen Landstraßen. Der Vierzylinder bleibt in allen Lagen kultiviert. Ein gelungenes Alltagsmotorrad."
Matthias Moetsch: "Die CB 650 R zeigt klassischen Stil, ohne sich retromäßig anzubiedern. Markanter Rundscheinwerfer, prominent präsentierte Technik samt kunstvoll geschwungenem Auspuffkrümmer - super! Der nähmaschinenhafte Vierzylinder liegt mir mehr als Zwei- oder Dreizylinder. Sitzposition und Kniewinkel sind für mich (1,79 m) nicht optimal."
Jan Horn: "In dieser Hubraum- und Leistungsliga ist im Grunde so ziemlich jede Motorbauform vertreten. Einzylinder, V2, Dreier in Reihe - alles da. Aber nichts hätte besser in dieses Motorrad gepasst als der klassische 650er-Reihenvierer von Honda. Mit ihm pocht in der CB ein angenehm universelles Vierzylinder-Herz. Es kennt samtiges Summen im Teillastbereich, zeigt gleichzeitig im untertourigen Drehzahlabschnitt mit Stolz, dass hier eine echte Maschine mit Stahl und Stärke im Innenleben malocht und windet sich mit Vergnügen fünfstelligen Drehzahlregionen entgegen. Spätestens dann spürt man die versprochenen 95 PS sehr deutlich."

Federung, Führung durchs Fahrwerk, Bremsen, Sitzkomfort und -position der CB 650 R liegen im unauffälligen Bereich, die Schaltung arbeitet sehr sauber, und das modern gezeichnete Cockpit informiert tadellos. Kurzum: In unserem neuen Dauertest-Kandidaten dominiert die Maschine das Fahrgefühl. Der Motor ist präsent, das Fahrverhalten verbindlich. Für mich passt's bestens. Ob das so bleibt, werden die nächsten Monate zeigen.

Technische Daten: Honda CB 650 R

Motor: R4, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 649 ccm
Leistung: 70 kW (95 PS) bei 12 000/min
Max. Drehmoment: 63 Nm bei 9500/min
Spitze: 197 km/h

Die 1.000-Punktewertung von MOTORRAD

Mithilfe der 1.000-Punktewertung von MOTORRAD könnt ihr anhand der Kriterien, die euch an einem Motorrad besonders wichtig sind, das passende Modell für euch finden - und zwar objektiv und maximal transparent. Die 1.000-Punktewertung von MOTORRAD erfasst Preis, Alltagstauglichkeit, Ausstattung und Komfort-Kriterien. Was daraus folgt? Objektive Vergleichbarkeit und Transparenz. Sind maximale Leistung, Schräglagenfreiheit, beste Bremsperformance und ein knackiges Fahrwerk wichtig? Oder Bequemlichkeit, Reisekomfort, Reichweite und Zuladung? Oder ein optimales Preis-Leistungs-Verhältnis mit vielen Punkten bei Alltag und Kosten?

Die 1.000-Punktewertung dient als Grundlage, um - den eigenen Prioritäten folgend - das Wunschmotorrad ausfindig zu machen. Gekauft wird dann zwar immer auch mit Augen, Herz und Bauch, aber mit dem vollen Bewusstsein von Stärken und Schwächen.

Kapitel der 1.000-Punktewertung

Motor (250 Punkte): Durchzug, Beschleunigung, Motorcharakteristik, Ansprech-/Lastverhalten, Kupplung, Schaltung, Getriebeabstufung, Starten.
Fahrwerk (250 Punkte): Handlichkeit, Stabilität in Kurven, Lenkverhalten, Rückmeldung, Schräglagen-/Bodenfreiheit, Geradeauslaufstabilität, Federungskomfort, Fahrverhalten mit Sozius, Fahrwerksabstimmung vorn und hinten.
Alltag (250 Punkte): Fahrzeuggewicht vollgetankt, Ausstattung, Ergonomie Fahrer, Ergonomie Sozius, Windschutz, Sicht, Licht, Handhabung/Wartung, Einstellmöglichkeiten Fahrwerk, Gepäckunterbringung, Zuladung, Reichweite, Verarbeitung.
Sicherheit (150 Punkte): Assistenzsysteme (Schräglagen-ABS, Kurvenlicht, Schaltautomat).
Kosten (100 Punkte): Testfahrzeugpreis, Garantie, Verbrauch Landstraße, Inspektionskosten, Unterhaltskosten.

Enduros im MOTORRAD-Test 2024

Zahlreiche Enduros testete MOTORRAD im Jahr 2024 und vergab maximal 1.000 Punkte. Hier zeigen wir die besten Modelle des Test-Jahrgangs 2024. 56 Motorräder durchliefen 2024 die 1.000-Punkte-Wertung im MOTORRAD-Test. Darunter 21 Modelle, die zur Kategorie Enduro gehören. 17 davon bilden die MOTORRAD-Bestenliste in der Kategorie Enduro für das Testjahr 2024. 4 weitere Motorräder wurden in einer anderen Modellversion oder Ausstattung getestet und werden im jeweils besten Platz zusammengefasst.

Die besten Enduros im Test 2024

BMW R 1300 GS (780 Punkte)
Ducati Multistrada V4 S (762 Punkte)
KTM 1290 Super Adventure S (742 Punkte)
Triumph Tiger 1200 GT Pro (731 Punkte)
Triumph Tiger 900 GT Pro (715 Punkte)
KTM 890 Adventure (714 Punkte)
BMW F 900 GS (710 Punkte)
Triumph Tiger 900 Rally Pro (708 Punkte)
Suzuki V-Strom 800DE (706 Punkte)
Harley-Davidson Pan America 1250 S (700 Punkte)
Ducati DesertX (697 Punkte)
MV Agusta Enduro Veloce (691 Punkte)
Voge DS 900 X (685 Punkte)
Moto Guzzi Stelvio (681 Punkte)

Großes MOTORRAD Dauertest-Spezial

Der MOTORRAD-Dauertest über 50.000 Kilometer ist die ultimative Prüfung. Manche überstehen das problemlos, andere scheitern gnadenlos. Im großen Dauertest-Spezial geben wir Ihnen einen aktuellen Überblick.

Was zeichnet eigentlich ein wirklich gutes Motorrad aus? Fahreigenschaften sicherlich primär, Motorleistung natürlich auf jeden Fall, auch die Funktion von Bremsen oder Federung; dazu viele weitere Kleinigkeiten und Nebensächlichkeiten des Alltags von Ausstattung bis Windschutz. All das und noch viel mehr wird in der 1000-Punkte-Wertung ausführlich getestet und umfänglich abgebildet. Diese liefert eine vergleichbare, objektive Aussage über die Eigenschaften jedes Motorrads.

In der Praxis gibt es aber noch einen weiteren, für viele ganz wesentlichen Aspekt: Zuverlässigkeit und Haltbarkeit einer Maschine. Um das zu überprüfen, reicht nicht einmal der ausführliche Top-Test oder ein großer Vergleichstest. Es gibt nur einen Weg: Man muss das Motorrad über einen längeren Zeitraum nutzen, möglichst viele Kilometer im täglichen Einsatz zurücklegen.

Die Geschichte der 50.000 Kilometer-Tests

Schon recht früh hatten die Tester von MOTORRAD diese Idee. 1950 bereits machten sie mit der BMW R 25 einen 8000-Kilometer-Test. Im Lauf der Jahrzehnte wurde die Distanz sukzessive gesteigert, seit 1991 beträgt sie 50.000 Kilometer. Eine runde Zahl und lang genug, um eventuelle Schwächen und Macken aufzudecken. Zudem eine Strecke, die sich innerhalb eines überschaubaren Zeitraums bewältigen lässt.

Wobei die angepeilten zwei Jahre nicht in jedem Fall ausreichen. Tourenmaschinen oder Reiseenduros mit bequemer Ergonomie und gutem Windschutz sind am beliebtesten und spulen die 50.000 Kilometer meist in kürzester Zeit ab. Die R 1200 GS beispielsweise brauchte nur gut ein Jahr für die geforderte Distanz. Italienische Supersportler hingegen werden zwar gern für kurze Wochenendtrips genommen, aus naheliegenden Gründen jedoch weniger für die große Tour. Daher kann es in solchen Fällen auch schon mal drei Jahre oder mehr dauern, bis die 50.000er-Marke im Tacho auftaucht. Vor allem, wenn dann noch Schäden oder Stürze hinzu kommen.

Wie läuft ein Dauertest ab?

Die Testmaschinen stellt in der Regel der Hersteller beziehungsweise der entsprechende Importeur zur Verfügung. Mitunter passiert es allerdings, dass Wünsche der Redaktion abgelehnt werden, aus welchen Gründen auch immer. In solchen Fällen kauft MOTORRAD die Maschinen mitunter im Handel, das war zuletzt bei Kawasaki Z 1000 oder KTM 1190 Adventure der Fall.

Nach erstem Check und gegebenenfalls einer Einfahrzeit müssen die Testmotorräder zur Eingangsmessung auf den Leistungsprüfstand. Danach werden die Motoren verplombt, um irgendwelche Manipulatationen während des Dauertests auszuschließen. Die turnusgemäßen Inspektionen werden nach Service-Plan bei einem Fachhändler der jeweiligen Marke durchgeführt. Wichtig: MOTORRAD erwartet keine Sonderbehandlung, im Gegenteil sollen Dauertestmaschinen wie jede Maschine draußen beim Kunden gefahren und gewartet werden.

Der gesamte Dauertest-Fuhrpark, derzeit zehn Maschinen, wird im Alltag im Kurzstreckenverkehr, auf Dienstfahrten, aber gelegentlich auch auf mehrwöchigen Urlaubstrips eingesetzt. Alle besonderen Vorkommnisse, Auffälligkeiten und Kommentare der Fahrer werden im Fahrtenbuch festgehalten.

Wenn der Tacho sich der 50.000er-Marke nähert, stehen die Abschlussmessungen auf dem Programm. Danach wird jedes Motorrad in der Redaktionswerkstatt fein säuberlich in seine Bestandteile zerlegt, inspiziert und penibel vermessen. Abschließend lädt MOTORRAD den Hersteller/Importeur zu einer Abschlussbesprechung ein.

Bewertung und Weiterverwendung

Seit 2003 bewertet MOTORRAD alle Dauertestmaschinen nach einem einheitlichen Punkteschema. Mittlerweile haben 44 Modelle diesen Dauertest mit Punktewertung durchlaufen. Zu beachten ist selbstverständlich, dass jeder Dauertest zunächst einmal ein Einzelfall ist, der nicht zwangsläufig repräsentativ für die gesamte Serienproduktion sein muss. Wenn bei einem Dauertester der Motor krepiert, muss nicht unbedingt bei jeder Serienmaschine der Motor früher oder später eingehen.

Und wo bleiben die Motorräder nach dem Ende des Dauertests? In der Regel gehen sie in zerlegtem Zustand zum Hersteller zurück. Manche von ihnen werden nie wieder fahrfertige Motorräder, andere kommen wieder auf die Straße. Falls der Hersteller kein Interesse an dem Teilepuzzle hat, kommt mitunter die MOTORRAD-Redaktion zum Zuge. So blieben in der Vergangenheit eine Reihe von Maschinen weiter im Dunstkreis der Redaktion. Beispielsweise übernahm Kollege Uli Baumann von auto, motor und sport 1994 eine VFR 750 und hat mitterweile knapp 250.000 Kilometer auf dem Tacho.