Motorrad Federvorspannung einstellen – Eine detaillierte Anleitung

Wer die Einstellmöglichkeiten an Motorradfahrwerken gezielt nutzt, kann das Fahrverhalten an seine individuellen Wünsche anpassen. Doch dazu ist es notwendig, grundsätzliche Funktionen von Federung und Dämpfung zu verstehen. Viele Motorradfahrer fragen sich, warum sie sich im scheinbar undurchdringlichen Dschungel von Dämpfungs-Klicks und Federeinstellungen verirren sollten, wenn das Motorrad eigentlich ganz passabel fährt? Die Antwort ist einfach: Weil es mit einem korrekt abgestimmten Federsystem noch besser fährt, noch mehr Spaß macht und unter Umständen auch die aktive Sicherheit verbessert wird.

Grundlagen der Federvorspannung

Um zu erkennen, ob sich die Federelemente im Toleranzbereich befinden, misst man in Schritt Nummer eins die so genannte Federbasis, die sich über die Vorspannmöglichkeiten der Federn einstellen lässt. Diese Federbasis sorgt dafür, dass sich die Maschine in der Position befindet, die der Konstrukteur für die Lenk- und Rahmengeometrie vorgesehen hat.

Nur wenn der Lenkkopfwinkel und der davon abhängige Nachlauf des Vorderrads richtig positioniert sind, ist die Balance zwischen Handlichkeit und Fahrstabilität gewährleistet. Hinzu kommt, dass auch die Schwinge, abhängig von der Federvorspannung am Federbein, im richtigen Winkel zur Horizontalen stehen muss. Steht die Schwinge zu flach, taucht das Motorrad beim Beschleunigen hinten zu stark ein, womit sich Federkomfort und Handlichkeit verschlechtern, weil der Anti-Dive-Effekt am Hinterrad zu gering ausfällt. Zudem beeinflusst die Federbasis am Hinterrad auch die Lenkgeometrie.

Negativfederweg verstehen und messen

Die Negativfederwege werden unter zwei Lastzuständen gemessen. Negativfederweg eins (kurz: N1) ergibt sich aus dem Eigengewicht des Motorrads in absolut senkrechter Position. Negativfederweg zwei (kurz: N2) ergibt sich aus dem Eigengewicht des Motorrads plus Fahrer in aufrechter Sitzposition.

Aus der Differenz beider Werte lässt sich herauslesen ob die verwendete Feder (Fachjargon: Federrate) je nach Fahrergewicht zu hart (kleine Differenz) oder zu weich ist (große Differenz). Beispiel an der Gabel: Bei N1 mit 25 Millimetern und N2 mit 45 Millimetern wäre die Feder zu weich und sollte durch eine härtere ersetzt werden. Die Werte gelten nicht für Abstimmungen bei Rennmaschinen oder für rennstreckentaugliche Fahrwerke.

Wichtige Hinweise vor der Anpassung

Ganz wichtig bei Änderungen am Fahrwerk: Halten Sie sich grundsätzlich zuerst an die Angaben im Fahrerhandbuch. Machen Sie nur einen Schritt nach dem anderen, und probieren Sie die Auswirkungen auf das Fahrverhalten auf einer Ihnen bekannten Strecke aus: ob Sie eine Veränderung im Fahrverhalten spüren, sich wohlfühlen und ob das Motorrad sich so manövrieren lässt, wie Sie sich das wünschen. Ist man mit der Einstellung nicht zufrieden, geht man auf die serienmäßige Einstellung zurück und probiert einen anderen Weg, um auf das gewünschte Resultat zu kommen. Schließlich bieten die Einstellmöglichkeiten der hydraulischen Dämpfung noch die eine oder andere Möglichkeit zur Fahrwerksoptimierung.

Schritt-für-Schritt-Anleitung zum Messen des Negativfederwegs

1. Motorrad vorn so weit ausfedern, bis das Vorderrad frei über dem Boden schwebt. Einfachste Lösung ohne Hauptständer: Unter Mithilfe einer zweiten Person das Motorrad über den Seitenständer zur Seite abkippen.
2. Abstand von Gabeldichtring bis Gabelfuß bzw. bei konventionellen Gabeln bis untere Gabelbrücke messen (Wert Nummer 1). Als Hilfsmittel empfehlen sich Kabelbinder, die als Federwegsindikatoren genutzt werden.
3. Motorrad auf dem Boden abstellen, Gabel mehrmals durchfedern und jetzt den Abstand auf gleiche Weise nochmals messen (Wert Nummer 2).

Negativfederweg 1 ergibt sich, wenn Wert 2 von Wert 1 abgezogen wird.

1. Motorrad mit Fahrer belasten und Wert 3 ermitteln. Negativfederweg 2 ergibt sich, wenn Wert 3 von Wert 1 abgezogen wird.

Die gleichen drei Schritte werden am Hinterrad wiederholt, indem man von der Hinterradachse bis zu einem darüber fest markierten Punkt am Rahmenheck die Werte 1 bis 3 vermisst und durch Subtraktion die Negativfederwege ermittelt. Klare Richtlinie für die Auslegung der Toleranzen: Schwere, sehr sportliche Fahrer oder Fahrer, die gelegentlich einen Sozius transportieren, wählen den minimalen N2-Wert. Für leichte Fahrer eignet sich eher der maximale N2-Wert. Die Toleranz der Negativfederwege erlaubt es zudem, das Fahrwerk in eine bestimmte Richtung zu trimmen.

Möchte man zum Beispiel das Fahrverhalten des Motorrads stabiler auslegen, stellt man vorn den Negativfederweg zwei (N2) auf den kleineren Wert ein (35 mm) und hinten auf den größeren N2-Wert (40 mm).

Auswirkungen des Negativfederwegs auf das Fahrverhalten

Mit den unten aufgeführten Kombinationen der Negativfederwege lassen sich folgenden Eigenschaften erzielen:

• N2 vorn und hinten minimal (35/30 mm): Höherer Schwerpunkt, bessere Handlichkeit, mehr Schräglagenfreiheit, aber instabileres Fahrverhalten.
• N2 vorn und hinten maximal (45/40 mm): Tieferer Schwerpunkt (einfacher zu rangieren), niedrigere Sitzhöhe, stabileres Fahrverhalten, aber weniger Bodenfreiheit und schlechteres Handling.
• N2 vorn maximal (45 mm) und hinten minimal (30 mm): Bessere Handlichkeit, agileres Einlenken, aber instabileres Fahrverhalten.
• N2 vorn minimal (35 mm), hinten maximal (40 mm): Stabileres Fahrverhalten, aber schlechteres Handling.

Grundeinstellung der Federvorspannung

An der Gabel

Mit der im oberen Gabelstopfen sitzenden Gewindespindel kann die Vorspannung der Gabelfedern reguliert werden. Dazu werden beide Spindeln mit gleichmäßig vielen Umdrehungen verändert. Beim Drehen im Uhrzeigersinn hebt sich die Maschine aus der Federung nach oben, bei entgegengesetzter Drehrichtung senkt sich die Frontpartie. Durch die Federvorspannung verändert sich der Negativfederweg (Ausfederweg). Also der Federweg, der zum Ausfedern bei Vertiefungen in der Straße notwendig ist.

Achtung: Die Federvorspannung verändert nicht die Federhärte (Fachjargon: Federrate), sondern nur die Ausgangslage des Federvorgangs (Federbasis) und die Anteile von Negativ- und Positivfederweg.

Auswirkungen auf das Fahr- und Federungsverhalten

• Zu geringe Federvorspannung an der Gabel:
  • Motorrad steht vorne zu tief, Lenkkopfwinkel und Nachlauf verändern sich in Richtung Überhandlichkeit und Instabilität.
  • Gabel kann beim harten Bremsen auf Block gehen, das Vorderrad neigt dann zum Blockieren.
  • Motorrad fährt sich in Kurven kippelig und nervös.
  • Sitzhöhe und Schwerpunkt sinken ab.
  Überprüfung im Stand: Federweg wie beschrieben vermessen.
• Zu hohe Federvorspannung an der Gabel:
  • Motorrad steht vorn zu hoch, Lenkkopfwinkel und Nachlauf verändern sich in Richtung Unhandlichkeit.
  • Frontpartie kann auf welligen Strecken wegen des zu geringen Negativfederwegs zum Lenkerschlagen neigen.
  • Motorrad verliert an Handlichkeit.
  • Sitzhöhe und Schwerpunkt erhöhen sich.
  Überprüfung im Stand: Federweg wie beschrieben vermessen.

Am Federbein

Die Federvorspannung kann je nach Konstruktion über eine Rastermechanik oder zwei gekonterte Nutmuttern festgelegt werden. Bei hochpreisigen Motorrädern kann sie über eine hydraulische Fernverstellung justiert werden. Durch Drehen der Nutmutter im Uhrzeigersinn hebt sich das Motorrad, in umgekehrter Drehrichtung senkt sich das Rahmenheck nach unten. Bei Zentralfedersystemen beträgt das mechanische Übersetzungsverhältnis zwischen Hinterradachse und Federbein etwa zwei zu eins. Das heißt, um das Rahmenheck um 10 mm anzuheben, muss die Feder 5 mm mehr vorgespannt werden.

Durch die Federvorspannung verändert sich der Negativfederweg (Ausfederweg) und somit das Niveau der Maschine. Dieses Niveau hat entscheidenden Einfluss auf das Fahrverhalten (Handling, Stabilität) und das Federsystem, respektive den Auslenkwinkel der Schwinge (Höhendifferenz zwischen Schwingenachse und Radachse). Dieser Winkel muss sich in einem konstruktiv festgelegten Bereich befinden.

Ist der Winkel zu flach (Federvorspannung zu gering), kann das Heck beim Beschleunigen durch die dynamische Achslaständerung im Zusammenspiel mit den Kettenzugkräften abtauchen, was sich nachteilig auf Handling und Kurvenstabilität auswirkt.

Vorbereitungen für die Grundeinstellung

Vor der Grundeinstellung für die Federung müssen folgende Punkte berücksichtigt werden:

• Druck und Zugstufeneinsteller der Dämpfungselemente auf die Standart-Position oder Richtung weicher (soft) stellen. Auf (Hard) eingestellte Dämpfung verfälscht die Einstellung der Federelemente!
• Die Hinterradaufhängung muss freibeweglich sein, feste und defekte Lagerstellen an der Umlenkung und Schwinge instand setzen.
• Die Vorderradgabel muss frei von Verspannungen in der Klemmung, oder Schmutz in den Lagerstellen, beweglich sein. Das bedeutet, bei geringer Last auf die Motorradfront federt die Gabel ein und auch wieder zurück.

Verspannung an der Gabelklemmung beseitigen

Um die Parallelität der Gabel zu richten muss man die zentrale Schraube des Lenklagers, die Klemmen der oberen Gabelbrücke und die Achsklemmen des Rades lösen. Obere Gabelbrücke und Zentralschraube festziehen, nicht gegen den Lenkanschlag anlegen sondern mit dem Lenker Gegenhalten. Bei Upside-Down Gabeln unbedingt Klemmen der Gabelbrücken mit dem richtigen Anzugsmoment festziehen. Ein zu großer Drehmoment verkleinert die Bohrung des Standrohres. Steckachse und eine Achsklemmung, Bremsseitig festziehen. Achsklemme rechte Seite noch nicht festziehen. Ohne die Vorderradbremse zu betätigen durchfedern, oder per Hand den Gabelfuß auf der Steckachse vermitteln, dann die Achsklemmung, rechts festziehen.

Grundeinstellung der Federung - Messwerte

• Federweg: Differenz zwischen ausgefedert und eingefedert.
• Negativer Federweg (SAG): Einfederweg des Motorrades unter dem eigenen Gewicht.

Referenzwerte

• Motocross- Hinterradfederung: 25 - 35 mm
• PDS-System: 35-38 mm
• Vorderradaufhängung Motocross und Enduro: 25 - 35 mm

Referenzwerte für Straßenmotorräder und Supersportler

• Hinterrad: 5-15mm
• Vorderradaufhängung: 20-25mm

Durchhang (RACE SAG)

Einfederweg des Motorrades unter dem Gewicht des Fahrers mit Bekleidung. Der Fahrer muss eine neutrale Haltung auf dem Motorrad einnehmen, d. h. in der Mitte sitzend.

• Referenz für Hinterradfederung bei Enduro und Motocross: 95 - 105 mm, ca. 1/3 des Federweges
• Referenz für Straßen und Rennmotorräder: 30-35mm

Einstellungsbereiche und Funktion der Dämpfung

Grundsätzlich gilt, alle Einstellungswerte, Klicks oder Umdrehungen an den Einstellschrauben werden von zugestellter Dämpfung ausgehend gezählt. Es gibt Dämpfungselemente die Klicken 30 mal, sind jedoch bei 20 Klicks schon voll geöffnet. Durch drehen an den Einstellschrauben wird eine Bypass-Bohrung im Durchmesser verändert.

Diese Bohrung übernimmt im Dämpfer den Low-Speed Bereich von der Zug oder Druckstufe. Low-Speed bedeutet kleine Kolbengeschwindigkeiten im Stossdämpfer, hervorgerufen durch Bewegungsenergie, die beim Bremsen teilweise, oder überfahren von kleineren Bodenunebenheiten an den Rädern auftritt.

Bei der Zugstufe deckt der Low-Speed-Bereich, im geöffneten Zustand, ca. 30% der Dämpfungskraft im Ausfederweg ab. Dieser Wert ist abhängig von der Federrate, Federvorspannung und der High-Speed Ventil Abstimmung. Das heißt, je kleiner die Federkraft desto grösser wird der Low-Speed Bereich. Beim verstellen der Zugstufe am Stossdämpfer wird bei manchen Dämpfern die Druckstufe zu 20% mit verstellt.

Das High-Speed Ventil gibt, abhängig von der Kolbengeschwindigkeit und den dadurch entstehenden Öldruck, unterschiedliche Durchflussquerschnitte frei. Diese dynamische Arbeitsweise wird durch Scheibenfedern welche Bohrungen mittels Federkraft verschliessen erreicht. Dieser Bereich wirkt beim Landevorgang von Sprüngen, Beschleunigen und Bremsen in größeren Bodenunebenheiten im Druckbereich, und bei hohen Federkräften, weit bis voll eingefederte Aufhängung, in der Zugstufe.

Einstellen der Gabel

Beim einstellen der Druck und Zugstufe gilt, einen guten Kompromiss zwischen Fahrkomfort und Kontakt zur Fahrbahn zu finden. Alle Veränderungen beginnen von der Grundeinstellung aus dem Hersteller Handbuch. Liegt dieses nicht vor empfiehlt sich die mittlere Position einzustellen. Nachfolgende Tips geben Gedankensprünge um den richtigen Weg einzuschlagen.

Druckstufe

• Druckstufe zu hart:
  • Wenig Gefühl für die Rutschgrenze bei Kurvenfahrt
  • Vorderrad verliert schnell den Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahrt
  • Kleinere Bodenunebenheiten gelangen bis zum Fahrer
  • Lenkerschlagen beim beschleunigen
  • Motorrad wirkt unhandlich
• Druckstufe zu weich:
  • Front taucht beim bremsen sofort nach unten
  • Lenkerbewegungen beim bremsen
  • Große vertikale Bewegungen der Fahrzeugfront
  • Vorderrad rattert beim bremsen auch bei ebener Fahrbahn
  • kein Gripp und keine Spurtreue

Zugstufe

• Zugstufe zu hart:
  • Unkomfortables Gefühl beim bremsen
  • Plötzliches abtauchen der Motorradfront in größeren Bremslöschern
  • Dämpfungsprobleme bei stark ausgefahrener Strecke
  • Lenkerschlagen bei schneller Fahrt
• Zugstufe zu weich:
  • Unkontrolliertes Ausfedern nach der Landung
  • Unkontrolliertes Ausfedern beim Absprung
  • Wenig Gripp, schnelles ausbrechen beim bremsen
  • Vorderrad wandert zum Kurven äußeren
  • "Dicke Unterarme"

Probleme mit durchschlagender Gabel sollten mit Erhöhung des Ölstandes behoben werden. Fragen sie nach dem optimalen Ölstand für Ihre Gabel bei uns nach, oder benutzen Sie die vom Hersteller angegebenen Werte. Das verändern der High-Speed Ventile, oder sonstige Wartungsarbeiten an der Gabel erfordert viel Erfahrung. Selbst beim Tausch der Simmeringe können Arbeiten unwissentlich falsch ausgeführt werden, was die Funktion der Gabel erheblich einschränkt.

Einstellen des Stoßdämpfers

Nach Überprüfung der Federdurchhänge die Grundeinstellung des Herstellers einstellen. Alle Veränderungen beginnen von der Grundeinstellung aus dem Hersteller Handbuch. Liegt dieses nicht vor empfiehlt sich die mittlere Position einzustellen. Nachfolgende Tips geben Gedankensprünge um den richtigen Weg einzuschlagen.

Druckstufe

• Druckstufe zu hart:
  • Unkomfortables verhalten beim beschleunigen
  • Motorrad Hinterteil schlägt hoch und quer beim beschleunigen
  • Motorrad Hinterteil schlägt hoch beim bremsen
• Druckstufe zu weich:
  • Wenig Haftung beim Absprung
  • Schwammiges Gefühl ähnlich wie beim Plattfuss
  • Schlechte Führung des Hinterrads besonders bei Kompression
  • keine Vorderradführung beim beschleunigen am Kurvenausgang
  • Kein Gripp beim beschleunigen

Zugstufe

• Zugstufe zu hart:
  • Keine Traktion beim beschleunigen in Löchern
  • Motorrad wirkt unhandlich
  • Hartes Gefühl beim beschleunigen
  • Motorradfront neigt beim Sprung zum steigen
• Zugstufe zu weich:
  • Motorrad Hinterteil federt hoch beim Bremsvorgang
  • Unkontrolliertes Verhalten beim Absprung
  • Unkontrolliertes Verhalten beim Landen
  • Kein Bodenkontakt beim überfahren von Wellen / Sandboden
  • Motorradfront kippt ab beim Sprung

Einstellung der Federelemente in Abhängigkeit von Fahrergewicht, Sozius und Zuladung (Beispiel Suzuki GSF 1250 Bandit)

Vom Werk empfohlene Standardeinstellung

• Modelle GSF 1250 und GSF 1250 A: Federeinstellhülse auf Position 3
• bei GSF 1250 S und GSF 1250 SA: Federeinstellhülse auf Position 4
• Standard-Dämpfereinstellung alle anderen Modelle: Dämpfer-Einstellschraube 1 2/4 bis 1 3/4 Umdrehungen ausgedreht.

Merke: Zum Verstellen der Federung die Federelemente entlasten, Motorrad am besten auf Mittelständer aufbocken.

*unverbindliche, praxisnahe Einstellvorschläge für normale Fahrt, normale Straßen, angepasste Geschwindigkeit.

Einstellung Telegabel

• Solofahrer leicht (ca. 75 kg): Federvorspannung 5 Ringe sichtbar.
• Solofahrer schwer (ca. 95 kg) oder leichter Fahrer mit Gepäck: Federvorspannung 3 Ringe sichtbar.
• Mit 2 Personen: Federvorspannung 1 bis 2 Ringe sichtbar.
• Mit Sozius und Gepäck (volle Zuladung): Federvorspannung ganz eingedreht, kein Ring sichtbar.

Empfohlene Standardeinstellung Federvorspannung 3 Ringe sichtbar, gilt für alle Modelle mit und ohne Verkleidung, mit und ohne ABS.

Einstellung Federbein

• Solofahrer leicht (ca. 75 kg): Federeinstellhülse auf Position 1 bis 2, Dämpfer-Einstellschraube 1 3/4 bis Umdrehungen ausgedreht

Häufige Fahrwerksprobleme und Lösungsansätze

Die folgende Tabelle zeigt häufig vorkommende Fahrwerksprobleme bei Straßenfahrern und mögliche Korrekturansätze auf:

Natürlich unterliegen die Fahrwerke von Serienmaschinen dem Kosten-Nutzen-Kalkül bei der Produktion. Will heißen, durch Zubehör-Teile lässt sich die Performance der Motorräder häufig effizient steigern. Gerade ältere Maschinen unterliegen hier ihrem limitierten Stand der Technik und einem über die Jahre hinzugekommenen Verschleiß.

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