Motorrad mit Beiwagen: Geschichte und Technik

Der Begriff Motorradgespann ist jedem Erwachsenen schon einmal zu Ohren gekommen, aber die letzte Begegnung mit so einem Dreirad liegt meist Jahre zurück. Gespanne sind eine der seltensten Fahrzeuggattungen, doch die Branche der Hersteller boomt in ihrer winzigen Nische.

Die Ursprünge des Motorrads mit Seitenwagen

Im Jahr 1885 meldete Gottlieb Daimler seinen sogenannten Reitwagen als Gas- bzw. Petroleum-Kraftmaschine zum Patent an. Das überwiegend aus Holz konstruierte Fortbewegungsmittel hatte zwar vier Räder, sah von weitem jedoch wie ein Motorrad aus. Im Zuge dieser Erfindung kam es zu weiteren Konstruktionen bzw. Weiterentwicklungen, und der Siegeszug des Verbrennungsmotors nahm um die Jahrhundertwende des letzten Jahrhunderts schließlich seinen Lauf. Im Gegensatz zu Autos bestehen Motorräder aus weniger Material, sind wendiger, verbrauchen weniger Sprit und gewinnen gerade in den beiden letzten Jahrzehnten wieder an Bedeutung, da der Bezug zu den Imaginationen „Freiheit“ und „Sportlichkeit“ gegeben ist. Mit Vernunft hat das alles freilich nichts zu tun.

Der langjährige Autor Martin Franitza, welcher Autor vieler Beiträge zum Thema Motorräder mit Seitenwagen ist, schreibt 1986 in seiner Publikation Seitenwagen und Gespanne 1905 bis 1985: „Das Konzept des Seitenwagens ist so alt wie das Motorrad. Die ersten Seitenwagen tauchten gegen Ende des letzten Jahrhunderts [d.h. des 19. Jhdt., Anm. d. Verf.] in Frankreich auf. […] Monsieur Bertoux montierte seine Erfindung allerdings noch an Fahrräder, da es zu diesem Zeitpunkt noch keine motorisierten Zweiräder gab“.

Im Jahr 1937 bewirbt der Wiener Seitenwagenhersteller Adolf Felber seine von ihm sogenannten Beiwagen mit dem Werbeslogan „Mehr Sicherheit, da drei Räder! Mehr Vergnügen, da mehr Sicherheit“.

Entwicklung der Seitenwagen

Das Auto war als Transport- und Fortbewegungsmittel noch nicht verbreitet, da kamen bereits Menschen auf die Idee, bei motorisierten Zweirädern einen Vorsteckwagen mit Korbgeflecht anzubringen. Aus der Idee dieser Konstruktion heraus entwickelten eifrige Tüftler schließlich die tollkühnen Seitenwagen für Motorräder, welche bis in die heutige Zeit eine große Anhängerschaft begeistern. Im Jahr 1903 wurden die ersten - dem Verständnis von heute entsprechend - richtigen Seitenwagen durch die Gebrüder William John und Sidney Charles Graham in Großbritannien an Motorräder montiert. Nur wenige Zeit später setzten auch die Gebrüder Beißbarth in Süddeutschland sowie kurz darauf die NSU Motorenwerke in Neckarsulm dieses Konzept um. Die ersten deutschen Motorräder mit Seitenwagen waren also lediglich Kopien ihrer englischen Vorbilder.

Heute bezeichnen wir Gespanne als Motorräder mit Seitenwagen, die mehr oder weniger schnell voneinander trennbar sind, jeweils über eine eigene Karosserie verfügen und im Grundtyp das dritte Rad seitlich angebracht haben. Ausnahmen bestätigen aber auch hier die Regel. So gibt es mittlerweile auch Seitenwagen mit zwei hintereinanderlaufenden Rädern und im Sportbereich besteht die Verkleidung aus einem Kunststoftteil, das übergestülpt wird. Autos waren in der Herstellung noch relativ lange sehr teuer und waren zu Beginn lediglich Ausdruck der ökonomischen Potenz ihrer Besitzer.

Die Blütezeit der Motorräder mit Seitenwagen war die Zeit der späten 1920er bis Mitte der 1950er Jahre, zumindest in Westdeutschland. In der DDR gehörten bis 1990 MZ (Zschopau), aber auch Pannonia (Ungarn) und Jawa (Tschechoslowakei) Motorräder mit Seitenwagen zum normalen Straßenbild in Stadt und Land. Dies zeigen verschiedene Postkartenmotive, Zeitschriftendeckblätter und auch Sequenzen aus DDR Fernsehproduktionen, bei denen immer wieder wie selbstverständlich Gespanne auftauchten. Eine derartig hohe Frequenz dieser Fahrzeuge im Straßenbild würde heutzutage für Verwunderung sorgen. Der bzw. die Gespannfahrerin von heute ist und bleibt Exotin.

Aktuell sind in der Bundesrepublik ca. 40.000 Motorräder mit Seitenwagen angemeldet. Für das Motorrad mit dem dritten Rad an der Seite gibt es verschiedene Bezeichnungen. Die gängigsten sind: Motorrad mit Beiwagen bzw. Seitenwagen - die Gesamtkonstruktion nennt sich Gespann oder Motorradgespann. Für Seitenwagen spricht, dass es der aus dem englischen verwendeten Übersetzung sidecar entspricht. Und auch im Tschechischen spricht man umgangssprachlich von sajdkár - was vom englischen sidecar entlehnt ist. Tschechisch Beiwagen (tsch. postranní vozík) wird eher selten benutzt. In weiteren Sprachen wird überwiegend auf die Übersetzung in die Landessprache verzichtet und das englische Lehnwort verwendet. Den Körper bzw. die Karosserie des Seitenwagens nennt man üblicherweise Boot bzw.

Seitenwagenhersteller in der DDR

In der 1949 entstehenden DDR gab es nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst noch mehrere Firmen, welche Seitenwagen bauten, bevor bedingt durch Verstaatlichung und Konzentrierung von Produktionsstandorten schließlich lediglich Stoye Fahrzeugbau in Leipzig übrigblieb. So zum Beispiel die Firma HTH - Hans Tautenhahn Hartenstein in Sachsen, welche als Karosseriebaubetrieb von 1924 bis ca. Mitte der 1970er Jahre zunächst Kleinwagen, Telegabeln für Motorräder und Behindertenfahrzeuge sowie Seitenwagen in verschiedensten Formen unter anderem in Anlehnung an Stoye Modelle baute.

Ein weiterer Hersteller von Seitenwagen in der DDR war Gerhard Wolff in Dresden, welcher seine aus Aluminium gefertigten äußerlich sehr ungewöhnlichen Seitenwagenboote auf einen Niederflurrahmen setzte.

Zu dem Seitenwagenhersteller Walter Wünsche in Pirna-Copitz liegen unterschiedliche, teils sich widersprechende Darstellungen vor. Etwa zwischen 1951 und 1965/1966 baute man dort unterschiedliche, erst aus Stahlblech und später aus Aluminium gefertigte Seitenwagen mit Holzboden. Vorgesehen waren die Seitenwagen für 350 ccm starke Jawa Motorräder (Tschechoslowakei). Sie ließen sich aber auch an MZ, EMW und AWO montieren. Zu Beginn wählte man eine Formsprache, welche sich an Stoyebooten orientiert haben soll, um dann zu der bekannten ungewöhnlichen Form mit ausreichend Platz im Fußraum zu gelangen.

Zwischen 1951 und 1959 produzierte der VEB (K) Metallbearbeitung (Berlin) Falkensee (kurz MBF. Laut einem Dewag Prospekt von 1951 auch VEB (K) Metallindustrie Staaken, Staaken Feldstraße 7) Seitenwagen für leichte Motorräder bis 350 ccm Hubraum. Auch Renn- und Geländeseitenwagen sollen laut Karl Reese (2011) im Programm gewesen sein. Der achteckige bzw. zeppelinförmige Falkeseitenwagen war der preisgünstigste Seitenwagen in der DDR und hatte oftmals aufgrund von Fahrwerksproblemen Verwindungsschäden - die Seitenwagenschwinge war geschoben und das Boot am Heck in einer Gummibandfederung gelagert.

Walter Stoye Fahrzeugbau in Leipzig

Der bedeutendste und neben Watsonian (Großbritannien) und Steib (Nürnberg) weltweit am längsten produzierende Hersteller von Motorradseitenwagen war die Firma Walter Stoye Fahrzeugbau (später Werk IV des Motorradhersteller MZ) in Leipzig. In der Artikelreihe wird anhand der Geschichte von Stoye die Bedeutung des Industriestandorts Leipzigs aufgezeigt. Denn Stoye wirkt(e) erwiesenermaßen weit über die Grenzen Leipzigs hinaus.

Begonnen hatte der Firmengründer Walter Stoye 1920 mit einer kleinen Reparaturwerkstatt für verschiedenste Maschinen und Fahrzeuge. Diese befand sich in der Kochstraße 134 im südlichen Stadtteil Connewitz, wo man heutzutage, wenn man Glück hat, immer noch bei geöffnetem Tor des Vorderhauses im Innenhof die Atmosphäre spüren kann, wie es sich angefühlt haben muss in den 1920er Jahren eine solche Werkstatt zu betreiben. Mit dem begeisterten Motorradgespannrennfahrer und Geschäftsmann Johannes „Hans“ Mittenzwei an seiner Seite wurden ab ca.

In den späten 1930er Jahren gab es bei Stoye Fahrzeugbau Seitenwagen unterschiedlicher Preisklassen und Anforderungen. Günstige Seitenwagen wie der VS Leicht (165 RM) konnten an die steuerfreien Motorräder bis zu 200 ccm angebracht werden. Weitere Modelle im 1937er Prospekt sind HS und TS Standard aus Stahlblech, TS und HS Luxus, AS Standard (den AS Luxus gab es mit Schwingachsfahrgestell), das Topmodell - den geschlossenen LS Luxus (425 RM) und schließlich auch Geländeseitenwagen (HS und KS Gelände) sowie verschiedene Transportseitenwagen (in den Ausführungen Leicht, Standard und Luxus). Und auch im Bereich Zubehör bot man bei Stoye einige nützliche Erweiterungen an. So zum Beispiel ein Allwetterverdeck, einen Kindersitz und einen sogenannten Lim(o)usinenaufsatz für das LS Luxus Modell. „Stoye Seitenwagen - ein Begriff von Qualität und fortschrittlicher Konstruktion“ titelte man schließlich auf dem 1937er Prospekt selbstbewusst.

Bereits Ende der 1920er Jahre befand sich im Zentrum Leipzigs in der Moritzstraße 3 (der heutigen Manetstraße) eine Verkaufsstelle mit kleinem Schaufenster. Doch kurz zurück zu den einzelnen Produktionsstandorten. Nachdem die Produktion in der Kochstraße an ihre Grenzen gestoßen war, erfolgte 1928 der Umzug in die Leutzscher Straße 14 (der heutigen William-Zipperer-Straße, Stadtteil Alt-Lindenau) im Leipziger Westen.

Nachdem der bereits 1941 erworbene Standort im Leipziger Nordwesten wieder aufgebaut war, ging die Produktion mit Teilen und Maschinen aus der alten Produktionsstätte weiter. Gefertigt wurden Seitenwagen aus der Vorkriegsproduktion. Nach dem Ende des durch Deutsche begonnenen Zweiten Weltkriegs ergab sich mehr oder weniger durch einen Zufall eine günstige Gelegenheit für den zukünftigen Absatz von Stoye Seitenwagen aus Leipzig.

Johannes Mittenzwei kannte den berühmten Rennfahrer Paul Greifzu, welcher wiederum bei der gerade neu gegründeten Sowjetischen Aktiengesellschaft AWTOWELO (Suhl) einen gewissen Einfluss hatte. In Suhl wurde ab 1950 das neu entwickelte Viertaktmotorad AWO T gebaut. Dieses war seitenwagentauglich und schließlich konnte man den Generaldirektor Gawrilow davon überzeugen, dass eine Kombination des Stoyemodells SM mit diesem 12 PS Motorrad gewinnbringend sei. Ein erster großer Auftrag nach Kriegsende konnte somit gesichert werden. Der SM bzw. SML Serie folgte a...

Ural-Gespanne: Eine sowjetische Erfolgsgeschichte

Die Geschichte der Ural begann auf einem geheimen Treffen des Verteidigungsministeriums der UdSSR. Die Frage war, welches Motorrad am besten zur Verwendung in der Sowjetarmee zu gebrauchen sei. Daraufhin wurden in Schweden fünf R71 gekauft, gründlich zerlegt und nachgebaut.

Fast alle Komponenten der R71 bedeuteten Neuland für die sowjetische Industrie. Die Fertigung vieler Teile erforderten neue Technologien und Maschinen, die erst mühsam hergestellt werden mussten. Die Werke, die für die Produktion des neuen Motorrades bestimmt worden waren, konnten nicht alle Teile selbst herstellen. So wurden auch Fertigungsaufträge für bestimmte Baugruppen auf andere Fabriken verteilt. Die ersten Motorräder schickte die Fabrik IMZ Irbitskij Moto-Zawod Ende Februar 1942 dann an die Front. Bis heute wurden mehr als drei Millionen Motorräder -überwiegend mit Beiwagen- gebaut.

Am 19. November 1941 traf in Irbit, einer Kleinstadt 300 km östlich der Ausläufer des Ural Gebirges der erste Zug mit Maschinen, Werkzeugen, Teilen für die Produktion von Motorrädern ein. Es folgten lange Jahre Krieg. Die übersiedelte Motorradfabrik hatte die Aufgabe schwere geländegängige Motorräder und Gespanne für den Einsatz im Krieg zu produzieren. So begann die Geschichte des Irbiter Motorrad Werkes (IMZ). Das Motorrad hieß M72. Die ersten Exemplare aus Irbit konnten Mitte 1942 fertig gestellt werden. Fast 9.500 Einheiten M72 wurden bis 1945 der Roten Armee zur Verfügung gefertigt. Es waren viele Frauen und auch Kinder, die da im Westen Sibiriens Motorräder für die Kriegsfront zusammenbauten um den Feind abzuwehren halfen. Keine Idee für diese Arbeiter, dass Ihre Motorradfabrik 70 Jahre später noch immer existiert, ja die einzige Gespannfabrik weltweit ist und das Motorrad mit Seitenwagen Ural Kult geworden ist.

Am 19. November 2011 feiert das Irbiter Motorradwerk seinen 70. Geburtstag und stellt dazu das Jubiläumsmodell Ural M70 vor. Es ist den Pionieren unter den Arbeitern und Ingenieuren des Irbiter Motorradwerks aus der Zeit des Zweiten Weltkrieges gewidmet.

Lizenzbauten und Weiterentwicklungen von Stoye Seitenwagen

Wie sieht es aber mit Lizenzbauten bzw. Weiterentwicklungen aus? Bedingt durch die sich ändernde politische Situation in Europa wurden ab ca. 1935 in Allschwil (Schweiz) bei der Firma Ernest Haller Seitenwagenbau Lizenzen des VS Standard und TS- Luxus Seitenwagen von Stoye gebaut, nachdem diese bereits vereinzelt auch in die Schweiz exportiert worden waren. Teilweise wurden die Karosserien auf Fremdgestelle gesetzt. Linksseitige Anbauten waren in der Schweiz eher die Regel als die Ausnahme so zumindest der Eindruck bei der Recherche zu diesem Artikel.

Und auch auf dem Gebiet der Tschechoslowakei (ČSR) baute man zwischen 1938 und 1939 Lizenzen des Leipziger Stoye Seitenwagen unter dem Label ČZ (Česká zbrojovka -Böhmische Waffenwerke; ab 1939 teilweise auf BW - Böhmische Waffenfabrik - umgelabelt) an ČZ Motorräder aus Strakonice an. Wie diese Kooperation zustande kam ist bisher nicht weiter geklärt, verwundert aber da die Tschechoslowakei bereits seit den 1930er Jahren über mehrere erfolgreiche Seitenwagenhersteller verfügte. Anhand der Entwicklung der Seitenwagen an den Jawa Motorrädern lässt sich aufzeigen, dass bei Jawa vor als auch nach dem Krieg das Thema Seitenwagen genauso eine große Rolle spielte wie in der DDR bei MZ die Firma Stoye.

Bereits zu DDR Zeiten waren Jawa (Týnci nad Sázavou) Motorräder mit dem Seitenwagenmodell Velorex 560 aber auch dem ungarischen Duna Seitenwagen in der DDR, also auch in Leipzig zu sehen. Beim Anschlusssystem der tschechoslowakischen und ungarischen Seitenwagen nach dem Zweiten Weltkrieg sieht man wiederrum den weit über Leipzig wirkenden Einfluss der Entwicklungen Walter Stoyes.

Sehr interessant ist, dass die Stoye Seitenwagen Leicht und Luxus zunächst an der linken Seite der 250, 350 bzw. 500 ccm großen ČZ Zweitaktmotorräder befestigt wurden. Sie kamen erst auf die rechte Seite, als sich mit der Okkupation des s.g. Sudetenlandes durch das Deutsche Reich im Oktober 1938 das tschechoslowakische Parlament genötigt sah, die Pariser Konvention von 1925, welche die rechte Seite als Fahrspur vorsah, umzusetzen.

Zwischen 1952 und 1954 tauchte auf dem westdeutschen Markt ein Seitenwagenanbieter unter dem vielversprechenden Namen Diana (Göttin der Jagd) auf. Die angebotenen Modelle waren identisch mit Stoye Fabrikationen. Karl Reese schrieb in seinem 2011 erschienenen Buch Deutsche Seitenwagen, dass diese Markteinführung nur mit mäßigem Erfolg honoriert wurde.

In Frankreich und Belgien begeisterte man sich ebenfalls mehrere Jahrzehnte für die klassische 1930er Jahre Form des geschwungenen Stoye Seitenwagenboots. An der Stelle, an der bei Stoye das symbolische „S“ stand, befand sich nun das Markensymbol von Prècision. Zunächst durch den Pariser Victor Bastide in Lizenz gebaut und nach Belgien und Großbritanien exportiert, wurden zwischen 1934 und 1952 die verschiedenen Stoye Modelle im Pariser Stadtteil Clichy in der Rue Martre 39 als Prècision Seitenwagen gefertigt.

Ein weiterer Stoye Seitenwagen bzw. das Karosseriebaumuster dürfte hingegen vielen bekannt sein, die Motorräder mit Seitenwagen im Alltag bewusst wahrnehmen. Es geht um den militärischen Seitenwagen (Heeresseitenwagen Stoye BW38/39 bzw. 40/43) welcher nach dem Zweiten Weltkrieg an verschiedenen Motorradmarken Verwendung fand und von den Herstellern in adaptierter Form weitergebaut bzw. -entwickelt wurde. So zum Beispiel von Ural (Irbit/Russland), Dnepr (Kiew/Ukraine) und Chang Jiang (Hangzhou/Volksrepublik China) als Komplettgespanne oder in Westdeutschland als Weiterentwicklung TR 500 durch Steib und folgend Helmut Walter (Körle bei Kassel) und Gunnar Carell (Haren/Ems) in drei in der Breite variierenden Versionen.

Nachdem bereits der Geländeseitenwagen Stoye RW und KS entwickelt worden war, schrieb die Allgemeine Heeres-Versuchs und Entwicklungsanstalt für Kraftfahrzeuge beim Oberkommando der Wehrmacht (kurz OKW) in Vorbereitung auf den Zweiten Weltkrieg ca. um 1938 einen Wettbewerb für einen künftigen einheitlichen Wehrmachtseitenwagen aus. Am Wettbewerb beteiligten sich folgende deutsche Seitenwagenhersteller: Royal (München), Steib (Nürnberg), Stoye (Leipzig) und Tabel (Creußen). Stoye Fahrzeugbau Leipzig konnte mit seinem Muster schließlich den überzeugendsten Entwurf liefern.

Dass aktuell nachwievor Gespannumbauten von klassisch anmutenden Motorrädern in Kombination mit Repliken von Stoye Seitenwagen beliebt sind, zeigt ein Artikel in der Oldtimer Praxis vom September 2019. Unter dem Titel Aus dem Redaktionsfuhrpark wird der Umbau einer Moto Guzzi V7 Baujahr 1973 mit TR 500 (Repro von Ideal) Seitenwagen gezeigt.

Moderne Gespanne

Aktuell vertreibt die Firma Walter Motorrad-Gespanntechnik in Wabern-Harle (Hessen) die Modelle Stoye RS und Stoye Sport als Anderthalb- und Zweisitzer Seitenwagen. Dieses noch vom MZ Werk IV (Stoye Leipzig) Ende der 1980er Jahre in seiner Grundform entwickelte Seitenwagenboot wurde auf der IFMA 1990 in Köln vorgestellt, in Leipzig selbst aber nicht mehr hergestellt.

Den Begriff Motorradgespann hat jeder Erwachsene schon einmal gehört - die letzte reale Begegnung mit so einem Dreirad allerdings ist meist Jahre her. Tatsächlich sind Gespanne eine der seltensten Fahrzeuggattungen, die Branche der Hersteller boomt jedoch in ihrer winzigen Nische.

Mit dem Umbau von Motorrädern zu Gespannen mit seitlich montiertem Beiwagen wiederum beschäftigen sich zwischen Sonthofen und Flensburg dutzende Betriebe. Die haben gut zu tun, doch was am Ende dabei herauskommt bleibt überschaubar: „Man kann davon ausgehen, dass in Deutschland jährlich 200 bis 300 Gespanne neu zugelassen werden“, sagt Uli Jacken, zweiter Vorsitzender des Bundesverbandes der Hersteller & Importeure von Krafträdern mit Beiwagen (BVHK).

Gespannbauer Peter Sauer aus Brodersby in Schleswig-Holstein geht von einer Gesamtzahl von 40.000 bis 60.000 existierenden Gespannen aus.

Technische Aspekte moderner Gespanne

Nur reicht es heute längst nicht aus, sich wie in alten Zeiten ein Beiboot zuzulegen, und es mit gesunder Heimwerkerkenntnis an den Rahmen der Maschine zu schrauben. Notwendig sind vielmehr umfangreiche Umarbeitungen und auch Neukonstruktionen. Das beginnt bei der Verstärkung des Rahmens und endet nicht beim Umbau auf eine aufwendige Achsschenkellenkung oder dem Austausch der schmalen Zweiradschlappen gegen Breitreifen im Sportwagenformat.

Ein Umstand, hinter dem das Phänomen der komplexen Technik aktueller Motorräder steht. Wie beim Auto hat hier längst die Elektronik Einzug gehalten, gehören ABS und weitere Systeme zum Alltag. Diese Elektronik reagiert häufig allergisch darauf, wenn Gespannbauer ihr mit Maßnahmen auf den Leib rücken, mit denen sie die Fahrbarkeit des Dreirades perfektionieren wollen.

Daneben gibt es aber noch vielfältige andere Gründe für den Wunsch nach einem Gespann. Gar nicht mal selten ist laut Uli Jacken ein Haustier mit im Spiel. Mancher will mit seinem Hund auf Tour gehen.

Gerade im Augenblick findet aber auch eine Verjüngung der Szene statt. „In letzter Zeit zeigen wieder viele Familien Interesse am Gespann“, so Uli Jacken. Dabei handelt es sich um einen Klientel im Alter von 30 bis 35 Jahren, die auf das Thema aufmerksam wird. Weil sie eben die Kombination aus Ursprünglichkeit und Intensität des Fahrens mit der Möglichkeit zum gemeinsamen Erleben sucht.

Einer der bekanntesten und namhaftesten Anbieter von Seitenwagen ist die Leipziger Firma Fahrzeugbau Stoye. Ihre innovativen Produkte, darunter auch Anhänger und Motorradteile, lieferte sie an praktisch alle namhaften deutschen Motorradhersteller. Bis heute existiert eine aktive Fangemeinde, die sich um die Bewahrung der Stoye-Beiwagen kümmert. Besonders aktiv sind die Leipziger Gespannfreunde um Claus Hüne, die aktiv zum Thema sammeln, die Geschichte akribisch erforschen und dokumentieren.

Historie der Fernost-Gespanne

Gemeinsam haben DNEPR und URAL den Viertakt-Boxer-Motor mit 649 ccm Hubraum nach BMW-Vorbild. Die Leistungen der unterschiedlich aufgebauten Motoren bewegen sich bei 32 PS (Dnepr) und 33 PS (Ural). Die Maschinen fügen sich also in die günstige 34 PS-Versicherungsklasse ein. Beide Fabrikate verwöhnen den Gespannfreund beim Rangieren mit einem Rückwärtsgang. Das angetriebene Seitenwagenrad mit Differential gibt’s aber nur bei der DNEPR MT 16.

Dafür kann die URAL mit geschobener Vorderradschwinge, sowie mit zuschaltbarem Seitenwagenantrieb geordert werden. Weiterer Vorteil der Ural sind die ungekröpften Speichen. Sie sind weniger bruchanfällig als die gekröpften Versionen des DNEPR-Gespannes. Überhaupt zeigte die bisherige Erfahrung, das im URAL-Werk eine konstantere Fertigungsqualität geboten wird als von den Kollegen bei DNEPR.

Ab dem Jahr 1956 begann man hier - noch unter dem Namen "Yangtzee" - ein robustes Motorrad mit und ohne Seitenwagen zu bauen. Man nutzte es vorrangig für das Militär und als Behörden-Maschine.

Im Gegensatz zu Dnepr und Ural, wo mit den Jahren auch diverse Modifikationen (wenn man sie denn so nennen kann) an den Modellen stattfanden, ging die Zeit bei Chang Jiang ohne große Änderungen vorüber. Einzig eine 12 Volt- Anlage und ein E-Starter sind hinzugekommen und man hat die Leistung des Motors etwas gesteigert.

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