10. September 2025

Motorrad Doppelkupplungsgetriebe: Funktionsweise und Vorteile

Was bei Motorrollern Standard ist, bleibt bei Motorrädern die Ausnahme: ein Automatikgetriebe. Dabei kann die Technik Bikern durchaus Vorteile bringen. „Mit Automatikgetriebe wird das Motorradfahren für einige angenehmer und entspannter“, sagt Jürgen Bente vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat.

Achim Kuschefski, Leiter des Instituts für Zweiradsicherheit, sieht das ähnlich: „Eine Automatik dient zu allererst der Verbesserung des Komforts. Vor allem auf langen Strecken wird die Kupplungshand geschont.“ Seiner Meinung nach kommt aber nicht für jeden Biker eine Maschine mit Automatik infrage.

Und dass die Technik die konventionelle Schaltung verdrängen wird, glaubt Kuschefski auch nicht. „Motorräder sind häufig Sportgeräte, bei dem die Fahrer bewusst schalten wollen.“ Eine Automatik sei bei Motorrädern mehr wie ein Fahrerassistenzsystem zu sehen: „Der Fahrer kann sich besser auf die Verkehrsbeobachtung konzentrieren“ - davon profitierten gerade Fahranfänger.

„Ein gut abgestimmtes Automatikgetriebe hat wie bei einem Auto keine Nachteile“, sagt Reiner Brendicke, Hauptgeschäftsführer des Industrie-Verbands Motorrad (IVM). Die voll- und halbautomatischen Systeme, die inzwischen mehrere Motorradbauer für einzelne Modelle anbieten, unterscheiden sich teils stark - ein Überblick:

Verschiedene Arten von Automatikgetrieben bei Motorrädern

Automatische Getriebe, also Fahrzeuggetriebe, die den Gangwechsel selbsttätig vornehmen, gibt es schon lange. Sie werden aber vor allem von den Fahrern größerer Autos geschätzt.

Doppelkupplungsgetriebe (DCT)

Was im VW-Konzern das DSG ist, ist in der Motorradabteilung von Honda das DCT (Dual Clutch Transmission) - ein kompaktbauendes Doppelkupplungsgetriebe. Das Doppelkupplungsgetriebe (DCT - Dual Clutch Transmission) ist bei Autos schon länger weit verbreitet.

Aber es gibt auch Motorräder, die diese Form des Automatikgetriebes verwenden, das sich auch von Hand schalten lässt. Leider ist nach meinen Recherchen Honda derzeit der einzige Hersteller, bei dem man so etwas bekommt. Überhaupt ist die Luft bei Motorrädern mit Automatik sehr dünn.

Für 1000 Euro Aufpreis bieten die Japaner dieses vollautomatische Sechs-Gang-Getriebe für die Modelle NC700S, NC700X, Crosstourer und VFR 1200 F an. Beim motorradähnlichen Großroller Integra gehört es zur Serienausstattung. Von der Automatik kann der Fahrer auf Knopfdruck in den Modus "Manuell" wechseln und dann die Gänge per Wippschalter am Lenker selbst einlegen.

Die Gangwechsel erfolgen schnell und weich ohne Zugkraftunterbrechung. Bei der Reiseenduro Crosstourer entscheidet sich laut Honda mittlerweile die Hälfte der Kunden für das automatisierte Getriebe, bei den 700ern seien es rund 20 Prozent.

Funktionsweise des DCT

Das Prinzip des DCT ist watscheneinfach. Wie gesagt, es gibt zwei komplette Getriebe, in dem einen stecken die geraden, in dem anderen die ungeraden Gänge. Das Getriebe, welches den Gang enthält, in dem man gerade fährt, ist natürlich eingekuppelt.

Das andere ist ausgekuppelt. Steht nun ein Gangwechsel an, lässt sich der neue Gang im anderen Getriebe in aller Seelenruhe einlegen. Wenn das geschehen ist, wird das Getriebe mit dem alten Gang ausgekuppelt und das mit dem neuen eingekuppelt. Das ist schon alles.

Das Getriebe, mit dem man gerade fährt ist eingekuppelt. Der neue Gang wird im anderen Getriebe eingelegt, dann das eine aus- und das andere eingekuppelt. Der Gangwechsel ist natürlich ein computerisierter Ablauf.

Es ist kein Problem, diesen auszulösen, wenn der Computer den entsprechenden Knopfdruck erkennt. So wird von Hand geschaltet. Genauso einfach kann der richtige Zeitpunkt des Gangwechsels aber auch vom Computer ermittelt und dieser dann automatisch ausgelöst werden.

Ein herkömmliches automatisches Getriebe kann eigentlich nur Drehzahl und Unterdruck im Ansaugtrakt als Kriterien für den Schaltzeitpunkt verwenden. Und mechanisch ist das sehr aufwendig. Wie viele Regelvorgänge wird das aber mit dem Computer sehr einfach.

Wann er welchen Gangwechsel auslöst, kann der Computer anhand aller möglicher Daten entscheiden, die im System vorhanden sind.

Halbautomatik

Einen anderen technischen Weg geht Yamaha bei der FJR 1300 AS (mindestens 19.795 Euro). Da gibt es noch die Yamaha FJR 1300 AJS mit einer Halbautomatik, die man wahlweise mit dem Fuß oder per Knopfdruck schalten kann.

Der Sporttourer verfügt über ein konventionelles Schaltgetriebe mit elektronisch gesteuerter Kupplung. Jeder Gangwechsel geht vom Fahrer aus, wahlweise per Schalter am linken Lenkerende oder klassisch mit dem linken Fuß.

Nur beim Anhalten wechselt das Getriebe von allein die Fahrstufe, wenn die Funktion "Stop Mode" aktiviert ist: Dann wird bei stark verlangsamter Fahrt automatisch der erste Gang eingelegt. Die Schalt- und Kupplungsarbeit übernehmen zwei Stellmotoren.

Einer baut den hydraulischen Druck für das Ein- und Ausrücken der normalen Kupplung auf, der andere aktiviert das Getriebe.

Variomatik

Fast jeder Roller fährt mit einer Variomatik. Das stufenlose Getriebe hält die Motordrehzahl konstant und ändert dafür die Übersetzung. Es ist sehr kompakt und günstig in der Herstellung.

Aprilia setzt bei der Mana 850 GT (mindestens 10.650 Euro) auf ein vergleichbares System. Und dann noch die Aprilia Mana 850, die ein Riemengetriebe ähnlich der bei Rollern verbauten Variomatic besitzt.

Zum Anfahren dient hier ein elektronisch gesteuertes, stufenloses Riemengetriebe mit Fliehkraftkupplung. Während der Fahrt kontrolliert ein Stellmotor den Abstand der Riemenscheibenhälften und damit die Übersetzung.

Voreingestellte Übersetzungsstufen simulieren sieben Gänge. Der Fahrer kann zwischen drei Automatik-Modi wählen: "Sport", "Touring" und "Rain" für Regenfahrten. Im manuellen Modus wird per Hand oder Fuß geschaltet, erklärt Kuschefski.

Schaltassistent

Eher für Sportmaschinen ist der Schaltassistent konzipiert. Ansonsten findet man nur Bikes mit Schaltassistenten, die aber nicht dem linken Fuß die Arbeit abnehmen.

Er erlaubt zwar kein vollautomatisches Schalten, dafür aber einen schnellen Gangwechsel ohne zu kuppeln und somit ohne Zugkraftunterbrechung. Ein Sensor am Schalthebel registriert bei Druck einen anstehenden Wechsel und unterbricht für eine Zehntelsekunde die Zündung.

Die Schaltklauen werden kurz entlastet und der nächste Gang rastet zügig ein. Der Fahrer muss nicht einmal den Gashahn schließen, sondern kann die Gänge durchreißen. Das ermöglicht eine rasante Beschleunigung und Schalten in Schräglage.

BMW zum Beispiel bietet einen Schaltassistenten für seine Modelle S1000 RR, K1300 R und K1300 F für 365 Euro Aufpreis an, der Supersportler HP4 (mindestens 20.500 Euro) hat ihn serienmäßig.

Und Ducati setzt diese Technik bei seinen Sportmaschinen 1199 Panigale (mindestens 19.650 Euro) und 848 Evo Corse SE (mindestens 15.650 Euro) ein.

Neue Entwicklungen und Technologien

Honda E-Clutch

Honda präsentiert elektronische Kupplung :Honda zeigt mit der neuen E-Clutch ein System zum automatischen Kuppeln eines herkömmlichen Getriebes. Ob das System das schwere Doppelkupplungsgetriebe DCT ersetzt, ist noch unklar.

Vor einigen Monaten tauchte ein Patent auf, in dem Honda die Erfindung einer neuen automatischen Kupplung schützen ließ. Und genau diese Technik scheint in Serie zu gehen. Mitte Oktober 2023 teaserte Honda die E-Clutch an und zeigte in einem Video die Funktion.

Anfahren, Hochschalten, Herunterschalten und Anhalten scheint komplett ohne manuellen Einsatz der Kupplung zu funktionieren. Geschaltet wird das Getriebe wie gehabt per Fuß.

Die neue E-Clutch von Honda unterscheidet sich maßgeblich vom etablierten DCT-Getriebe mit einer doppelten Kupplung und vor eingelegten Gängen. Die E-Clutch ist ein elektromechanisches System, das das manuelle Öffnen und Schließen übernimmt.

Im Video zeigt Honda das neue System an einem Vierzylinder, der gut 13.000 Touren dreht und mit einer Seilzugkupplung arbeitet. Der Gedanke, dass es sich hierbei um den 650er-Motor der CB-Reihe handelt, liegt nahe.

Obwohl die gezeigte Honda noch über einen Kupplungshebel verfügt, kommt er beim Anfahren nicht zum Einsatz. Im Cockpit wird ein neues Symbol mit einem grünen "A" gezeigt, was wohl für Automatik steht.

Der Fuß klickt einfach den Gang ein und mit leichtem Schlupf an der Kupplung "fährt" die Honda los. Ob beim Hoch- und Herunterschalten die Kupplung immer automatisch öffnet oder ein Quickshifter den Kraftschluss unterbricht, ist nicht klar zu erkennen.

In gerenderten Schnittbildern zeigt Honda die Mechanik des auf dem Kupplungsdeckel montierten E-Clutch-Systems. Zwei Aktuatoren sind über ein Getriebe mit dem einfachen Ausrückmechanismus verbunden.

Die beiden Stepp-Motoren öffnen und schließen die Kupplung wie gewohnt durch Drehen einer Welle, die wiederum den Ausrückpilz der Kupplung zieht und den Kraftschluss trennt.

Der per Seilzug betätigte Umlenkhebel außerhalb scheint über einen Freilauf mit der Welle verbunden. Sprich: Im Automatik-Modus bewegt sich der Hebel nicht, erst wenn der Fahrer am Kupplungshebel zieht, sind die beiden Teile miteinander verbunden.

Im Video zeigt Honda einen recht kleinen Vierzylinder mit angesetzter E-Clutch. Allerdings stünde dieses System dem neuen Twin in der Hornet und vor allem in der Transalp deutlich besser, als den bereits angegrauten 650er-Modellen CB und CBR.

Außerdem könnte Honda die E-Clutch als Ersatz für das zwar ausgereifte und beliebte, aber 10 Kilogramm schwere DCT einsetzen. Allerdings: Das DCT kuppelt nicht nur, sondern schaltet auch automatisch, was einen noch größeren Komfortgewinn darstellt.

Honda platziert die E-Clutch unterhalb der DCT-Modelle. MOTORRAD glaubt an einen Marktstart ab Mitte 2024. Honda war mit dem DCT-Getriebe lange Zeit Vorreiter und einziger Anbieter eines Automatikgetriebes für Motorräder.

Yamaha Y-AMT (Yamaha Automated/Manual Transmission)

Jetzt ziehen andere Hersteller nach. Nach BMW Motorrad mit dem ASA genannten und Aktuator-gesteuerten Schaltautomaten hat jetzt auch Yamaha ein automatisiertes Schaltgetriebe vorgestellt, das mittels zweier Aktuatoren Kupplung und Schaltung automatisiert durchführt.

Schalthebel und Kupplungsgriff entfallen. Damit geht Yamaha im zweiten Anlauf noch einen Schritt weiter als bei der seligen FJR 1300 (2001-2020), die mit hydraulisch betätigtem YCC-S-System ebenfalls Anfahren, Schalten und Halten ohne Griff zur Kupplung erlaubte.

Laut Yamaha steht der neue Schaltautomat ganz im Zeichen der hauseigenen „Jin-KI Kanno“-Philosophie, die darauf abzielt, dem Fahrer das gute Gefühl zu geben, „mit der Maschine zu einer Einheit zu verschmelzen“.

Die Y-AMT (Yamaha Automated/Manual Transmission) genannte Technologie solle es dem Menschen am Lenker ermöglichen, sich ausschließlich aufs Fahren des Motorrads zu konzentrieren - und entweder automatisch schalten zu lassen oder mit Schaltwippen (+/-) links am Lenker die Gänge zu wechseln.

Yamaha argumentiert, die Verbindung zwischen Hirn und Händen sei sehr viel enger und feiner als zwischen Gehirn und Füßen; das Schalten per Hand funktioniere daher schneller und erfordere weniger Zeit zum Nachdenken. Rein neuronal.

Also schmeißt Yamaha Fußschalthebel und Kupplungshebel beim Y-AMT konsequent über Bord. Ein deutlich radikalerer Schritt als bei Honda und BMW Motorrad, die bei ihren neuen Schaltassistenten E-Clutch und „Automatisierter Schaltassistent/ASA“ weiterhin auf einen Schalthebel setzen.

Fürs authentische Feeling und „die emotional wichtige Dynamik des Schaltvorgangs“, so BMW Motorrad, dessen ASA auch rein automatisch die Gänge wechseln kann - anders als die Honda E-Clutch. Bei der geht ohne Schalthebel gar nichts.

Hier hat der Fahrer nur die Wahl zwischen automatisiertem oder manuellem Kuppeln - ganz nach Belieben. Das Rauf- und Runterschalten muss grundsätzlich er übernehmen, ganz konventionell, wie bei einem Quickshifter beziehungsweise Blipper.

Beim Y-AMT von Yamaha handelt es sich um ein automatisiertes Schaltgetriebe. Das heißt, dass ein herkömmliches Schaltgetriebe um zwei Aktuatoren und ein spezielles Steuergerät erweitert wurde.

Das Steuergerät überwacht im Automatikmodus (AT) Parameter wie Drehzahl, Geschwindigkeit, Schräglage und Drosselklappenstellung und leitet bei Erreichen einer bestimmten Drehzahl den Schaltvorgang ein.

Die elektronischen Komponenten sind anschließend für die zügige Betätigung der Kupplung und der Schaltung zuständig. Im Automatikmodus (AT) gibt es zwei Einstellungen: D und D+.

Letztere aktiviert eine Art Dynamik-Modus, schaltet also später und bei höheren Drehzahlen. Der D-Modus ist laut Yamaha etwas sanfter abgestimmt, schaltet folglich früher und bei niedrigeren Drehzahlen.

Wer selbst die Kontrolle über die Schaltvorgänge behalten will, hat per Schaltwippe die Möglichkeit dazu. Die Gangwechsel werden mit Zeigefinger und Daumen über zwei Wipphebel gesteuert - ein Plus-Hebel zum Hochschalten und ein Minus-Hebel zum Herunterschalten.

Für bessere Kontrolle bei sportlicherer Fahrweise kann der Plus-Hebel auch allein mit dem Zeigefinger zum Hochschalten gezogen und zum Herunterschalten gedrückt werden.

Da Yamaha das Getriebe seiner Crossplane-Motoren im Grunde nur um zwei Aktuatoren erweitern muss, hält sich das zusätzliche Gewicht in Grenzen. Yamaha gibt das Mehrgewicht mit 2,8 Kilogramm an, was das Fahrgefühl und Handling der Motorräder nicht beeinflussen soll.

Auf welchen Bikes die neue Y-AMT-Technologie zuerst zum Einsatz kommen soll, hat Yamaha bisher nicht verraten, kündigt jedoch einen Einsatz in naher Zukunft für eine Reihe von Modellen an.

BMW ASA (Automatisierter Schaltassistent)

Die Funktionsweise des ASA erinnert an ein sequenzielles Automobilgetriebe, erklärt Reiner Fings, Produktmanager BMW Motorrad: „Zwei elektronisch geregelte elektromechanische Aktuatoren betätigen die Kupplung sowie die Schaltung und ermöglichen damit einfaches Anfahren sowie automatisierte Schaltvorgänge.

Der Schaltwunsch des Fahrers wird über einen Schalthebelsensor, der vom konventionellen Fußschalthebel betätigt wird, an die Steuerung übermittelt. Zusätzliche Sensoren ermitteln die Drehzahl der Getriebeeingangswelle sowie der Kupplungsposition.

Diese Werte werden an das eng mit der Motorsteuerung vernetzte TCU-Steuergerät (Transmission Control Unit) übermittelt zur Modellierung und Regelung der Kupplung, Regelung der Schaltungsaktuierung sowie zur Zustandssteuerung.

Der Aktuator regelt den erforderlichen Kupplungsschlupf, betätigt die Kupplung bei Schaltvorgängen und öffnet sie beim Anhalten.“ Klingt komplex, ist auf dem Bike aber komplett easy: Der Fahrer bekommt von all dem nichts mit.

Er gibt einfach Gas und konzentriert sich aufs Fahren und Bremsen. BMW Motorrad will ASA vorerst stärkeren Maschinen im oberen Hubraumsegment vorbehalten.

Die erste Demonstration des neuen Schaltassistenten fand sicher nicht zufällig auf einer BMW R 1300 GS statt. Im Oktober 2024 soll es bereits so weit sein.

Vor- und Nachteile von Doppelkupplungsgetrieben

Das Doppelkupplungsgetriebe vereint die Vorteile der manuellen Schaltung mit der Riemenautomatik und kombiniert sie zu einer neuen Gattung. Sie nimmt dem Fahrer oder der Fahrerin das Schalten ab und ist dabei meist sehr effizient.

Aber bietet diese Technik wirklich nur Vorteile? Nicht ganz. Ein Getriebe mit Doppelkupplung - landläufig meist DSG genannt - bringt auch einige Nachteile mit sich.

Vorteile	Nachteile
Schnelle Schaltvorgänge ohne Zugkraftunterbrechung	Oft teurer als Variante mit manuellem Schaltgetriebe
Kraftstoffersparnis durch hohe Effizienz möglich	Gedenksekunde nach dem Einlegen der Wählstufe
	Ruckartiges Anfahren möglich

Im Vergleich zum konventionellen Automatikgetriebe mit einem hydraulischen Wandler können DSG-Getriebe bis zu 10 Prozent Kraftstoff sparen. Und auch im Vergleich zum manuellen Schaltgetriebe lässt sich beim DSG je nach Fahrweise noch Sprit sparen.

Hinzu kommen die aufgrund der nicht vorhandenen Zugkraftunterbrechung sehr schnellen Gangwechsel. Selbst professionelle Rennfahrer können diese mit manueller Schaltung nicht schneller bewerkstelligen als ein Doppelkupplungsgetriebe - ein entscheidender Grund, warum in vielen Sportwagen mit Verbrennungsmotor immer häufiger Doppelkupplungsgetriebe verbaut werden.

Je nach Marke, Modell und Motorkombination kostet ein DSG im Vergleich zum manuellen Getriebe zwischen 1000 und 2500 Euro Aufpreis. Mancher Hersteller bietet aber bestimmte Motoren ausschließlich mit DSG an.

Je nach Hersteller und Bauart des Doppelkupplungsgetriebes benötigt das DSG eine Gedenksekunde nach dem Einlegen der Wählstufe, bis der Vortrieb einsetzt - und das oft ruckartig, denn die beiden Kupplungen schließen oder öffnen beim Anfahren abrupt.

Die Evolution des Honda DCT

Das Doppelkupplungsgetriebe DCT von Honda geht ins zehnte Produktionsjahr. 140.000 Motorräder mit der Automatik wurden mittlerweile verkauft, die in bislang zehn Modellen eingesetzt wurde.

Als Honda das Doppelkupplungsgetriebe DCT (Dual Clutch Transmission) vor zehn Jahr einführte, waren die Zweifel in der Szene groß. Mittlerweile hat sich die Automatik für Motorräder einen großen Freundeskreis erarbeitet.

Vor meiner Zeit bei Honda gab es andere Automatikgetriebe, wie das »Hondamatic«-Getriebe in den 1970er Jahren, das auf einem Drehmomentwandler basierte, oder die »Human Friendly Transmission« an Bord des DN01.

Alles bei der Entwicklung des allerersten DCT für die VFR1200F war ein echter Kampf. Sowohl im Bereich der Hardware als auch bei der Software gab es zahlreiche Schwierigkeiten.

Es galt, ein Kurbelgehäuse entwickeln, das sowohl für DCT- als auch für Schaltgetriebemotoren verwendet werden konnte, damit wir MT- und DCT-Varianten im gleichen Rahmen realisieren konnten. Wir verwendeten also zwei Hauptwellen mit einer in der anderen, um das Gehäuse kompakt zu halten.

Eine weitere Herausforderung bestand darin, das Schaltgeräusch zu reduzieren. Da der Schaltmechanismus selbst derselbe ist wie bei einem herkömmlichen Getriebe, macht das DCT von den Schaltnocken her das gleiche Geräusch wie eine manuelle Schaltung.

Diese Geräusche zu hören, ohne dass selbst ein Schaltvorgang vorgenommen wird, hätte für manche Fahrer irritierend sein können. Deshalb bestand eine zusätzliche große Herausforderung darin, die Schaltgeräusche im Automatikmodus zu reduzieren.

Auf der Softwareseite war die Programmierung der Schaltpläne für diese neue Art von Technologie eine echte Herausforderung.

Es gibt nicht die eine wichtige Verbesserung. Das System wurde im Laufe des Jahrzehnts konsequent weiterentwickelt, wobei verschiedene Änderungen eingeführt wurden, die nicht nur die DCT selbst verbesserten, sondern auch dazu führten, dass die unterschiedlichen Fahreigenschaften, die von den verschiedenen Modellen verlangt werden, immer stärker zur Geltung kamen.

Einer der ersten großen Schritte war die automatische Rückkehr in den Automatikmodus, nachdem der Fahrer manuell geschaltet hatte. Es ist eine Menge Programmierarbeit, um die Rückkehr zur Automatik so intuitiv wie möglich zu gestalten, denn man muss die Fahrsituation und damit die Absicht des Fahrers erkennen: Handelte es sich um ein Herunterschalten in einer engen Kurve, ein Herunterschalten zum Überholen auf gerader Strecke usw.

Es geht nicht nur darum, das System nach einer bestimmten Anzahl von Sekunden wieder auf Automatik zurückzustellen. Später haben wir die Art und Weise verfeinert, wie die Drosselklappensignale beim Herunterschalten genau auf die Drehzahl abgestimmt werden, damit die Schaltvorgänge wirklich sanft ablaufen.

Diese Änderungen erforderten viel Synchronisierung mit den PGM-FI-Steuerungen für die Kraftstoffeinspritzung. Wir haben auch die »Adaptive Clutch Capability Control« eingeführt, die die elektronische Steuerung des DCT-Systems nutzt, um die Kupplung ein wenig »rutschen« zu lassen, wenn die Drosselklappenstellung von vollständig geschlossenen oder vollständig geöffnet aus verändert wird.

Das hat wirklich geholfen, das Verhalten des Motorrads geschmeidiger zu machen. Auf der anderen Seite reduziert der »G«-Schalter, der bei der CRF1000L Africa Twin und später bei der X-ADV eingeführt wurde, den Kupplungsschlupf, um ein direkteres Gefühl für die Traktion des Hinterrads zu vermitteln.

Besonders im Gelände kann dies den Fahrern ein kontrolliertes Driften ermöglichen. Wir haben das System dank Throttle by Wire an der Gold Wing auch mit den Fahrmodi verknüpft, was ebenfalls dazu beiträgt, die Schaltzeit zu verkürzen.

Und bei der neuesten CRF1100L Africa Twin trägt die Verbindung mit der IMU dazu bei, die Schaltzeit in Kurven zu verbessern, da die IMU Informationen über den Schräglagenwinkel liefert. Das System hat sich also kontinuierlich weiterentwickelt und wird dies auch weiterhin tun.

Seamless-Getriebe

Ducati schaltet nahtlos :Seamless-Getriebe sind seit gut 10 Jahren Standard in der MotoGP. Sie funktionieren wie ein Doppelkupplungsgetriebe, mit nur einer Kupplung.

Ducati scheint das System für die Straße zu adaptieren. Die Fahrer konnten so unter Volllast und ohne Unterbrechnung der Zugkraft die Gänge hochschalten und so den sogenannten Shift-Shock unterbinden.

Der tritt bei schnellen Gangwechseln unter hoher Last auf, bringt durch Drehmomentspitzen Unruhe ins Fahrwerk und quält den Reifen zusätzlich. Auf der Straße kann man den Shift-Shock per Quickshifter spüren, wenn beim Gangwechsel das Heck leicht wackelt oder das Motorrad sich kurz um die Hochachse bewegt.

Seamless macht dem Shift-Shock ein Ende. Klar, dass alle Hersteller nachzogen. Ducati waren die ersten. Und sie sind wohl auch die ersten, die die Funktion auf die Straße bringen wollen.

Im Grunde funktioniert das Seamless-Getriebe wie das DCT von Honda, nur eben mit nur einer Kupplung. Eine konventionelle Schaltwalze legt auf einer zweigeteilten Eingangswelle immer zwei Gänge zeitgleich ein.

Dabei läuft die eine Gangpaarung frei, während die anderen das Drehmoment überträgt. Leitet der Fahrer konventionell per Fuß einen Schaltvorgang ein, dann dreht er nicht nur die Schaltwalze, sondern schließt auch den Freilauf des nächsten Ganges, während der vorherige Gang herausgenommen wird.

Mit dieser Drehung wird dann bereits der nächste Gang vorgelegt. Das DCT Getriebe von Honda arbeitet ähnlich, nur wird hier der Kraftschluß per zweiter Kupplung gesteuert.

Beim Seamless-Getriebe übernimmt diese Aufgabe eine Art Freilauf mittels eines starken Rollenlagers, dass über eine Nabe mit Kraft beaufschlagt wird oder eben nicht.

Jetzt kommt der zweite wichtige Teil: es reicht nicht allein die Kraft von der Welle zu nehmen, auch die Gangräder der vorgelegten Paarung müssen freilaufen. Sonst würde sich das Getriebe bremsen, unter Umständen selbst zerstören.

Das geschieht mittels Sperrklingen in der Lagerung der Zahnräder. Kommt keine Last auf den Teil der Welle, dann drehen die Räder frei. Wird durch den Schaltvorgang die Kraft zum nächsten Gang geschlossen, drehen schließen kleine Aussparungen in der Welle die Sperrklinken genau in dem Moment in dem der Kraftschluß umschaltet.

Eine kleine feinmechanische Meisterleistung. Und genau hier, wie auch bei den beiden nabengesteuerten Rollenlager, liegt das größte Potenzial: Die Teile müssen Tausende von Kilometern ohne Revision oder Ausfall halten.

Die gezeigte Konstruktion dürfte sich am Ende doch etwas von der aus der MotoGP unterscheiden, da die mechanischen Lösungen klar auf einen Einsatz in einem bestehenden Getriebegehäuse eines konventionellen Motors hinweisen.

Somit ist der Einsatz als Seriengetriebe in einer neuen Panigale V4 denkbar und später auch in anderen leistungsstarken Motoren. Der größte Vorteil ist: Das Getriebe braucht keine elektronischen oder hydraulischen Komponenten.