06. September 2025

Motorrad ABS: Vor- und Nachteile

Immer mehr Biker ziehen ein Motorrad mit ABS in Betracht. Experten begrüßen diesen Trend und betonen die Bedeutung eines Antiblockiersystems bei Zweirädern.

Gesetzliche Regelungen und ADAC-Forderungen

Der ADAC setzte sich erfolgreich für serienmäßiges ABS für alle Motorradklassen und Leichtkrafträder (inklusive Roller) ein. Das Gesetz (EU-Verordnung 168/2013/EU zur Typgenehmigung von Motorrädern) schreibt seit dem 1. Januar 2016 ABS für neu zugelassene Krafträder über 125 cm3 Hubraum und über 11 kW Leistung vor. Ausnahmen gelten für Wettbewerbs-Enduros und Trialmaschinen. Für die Erstzulassung traten die neuen Vorschriften am 1. Januar 2017 in Kraft.

ABS kann Leben retten

Laut ADAC Unfallforschung könnten 21 Prozent aller Motorradunfälle verhindert werden, wenn die Bikes mit ABS ausgestattet wären. Zumindest aber hätten die Unfallfolgen gemindert werden können. Laut ADAC wären 45 Prozent aller Unfälle, in die nur ein Motorrad involviert war, mit ABS gar nicht erst passiert. Grundlage dieser Zahlen sind unter anderem Daten und Aufnahmen der ADAC Luftrettung. Inzwischen wurden 1507 Unfälle mit Motorradbeteiligung analysiert. Der Anteil der Alleinunfälle liegt mit 47 Prozent recht hoch.

Die Stimmen der Kritiker

Viele alteingesessene Biker halten die Forderung nach ABS für zu übertrieben. "Einige behaupten, sie hätten ihre Maschine gut im Griff und genügend Erfahrung, um auch in heiklen Situationen die Kontrolle zu behalten", sagt Helmut Klein vom ADAC-Technikzentrum Landsberg. "Biker, die für gewöhnlich am Wochenende ihren Cruiser aus dem Schuppen holen, um gemächlich über die Landstraße zu tuckern, behaupten, bei ihrer relaxten Fahrweise würden sie ohnehin nie ABS benötigen." Schließlich würden unvorhersehbare Situationen, in denen schnell reagiert und stark gebremst werden müsse, bei jeder Fahrweise und Geschwindigkeit auftreten.

Hersteller reagieren auf den Trend

Die Hersteller haben mitunter schon auf den Trend reagiert und bringen bereits jetzt immer mehr Bikes mit serienmäßigem ABS auf den Markt. Laut ADAC sind unter den 50 meistverkauften Motorrädern, die zwischen Januar und November 2014 neu zugelassen wurden, ca. 95 Prozent mit ABS ausgerüstet. In den Top 20 der Verkaufshitlisten stehen ausschließlich Modelle, die serienmäßig oder optional mit ABS angeboten werden.

Weiterentwicklung: Kurventaugliches ABS

Laut ADAC-Unfallforschung sollen 20 Prozent der von Motorradfahrern verursachten Unfälle auf zu hohe Kurvengeschwindigkeiten zurückzuführen sein. Durch neue kurventaugliche Antiblockiersysteme soll das Bremsen in Kurven sicherer werden. Der Automobilclub hat kürzlich drei Motorräder, die mit der aktuellen Technik ausgerüstet sind (BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200 S und KTM 1290 Super Adventure) auf Herz und Nieren geprüft und den Ernstfall in Schräglage getestet.

"Die Systeme haben extrem gut reagiert", sagt Helmut Klein.

Funktionsweise von ABS

Das ABS beim Auto war nie dazu gedacht, den Bremsweg zu verkürzen. Einziger Sinn und Zweck dieser Entwicklung war, das Fahrzeug kontrollierbar zu halten. Angesichts der Tatsache, dass es den Standard-Autofahrer meist überfordert, eine optimale Bremsung zustande zu bringen, und das auch noch in einer Stresssituation, kann man davon ausgehen, dass das ABS ausschließlich auf trockener und einheitlich beschichteter Fahrbahn einen kürzeren Bremsweg erzielen kann, als z.B. eine Vollbremsung ohne ABS oder eine Fast-Optimal-Bremsung (= nah dran an vier blockierten Rädern).

Insbesondere bei unterschiedlicher Beschaffenheit der Fahrbahn, z.B. links Asphalt und rechts Sand, was zu einer Bremswirkung von links 100% und rechts 30% führen würde, erzielt das ABS bei einem Auto auf beiden Seiten nur 30% Bremswirkung, aber das Fahrzeug bleibt richtungsstabil, und damit ist das gewünschte Ziel erreicht.

Sand, Nässe, Bodenwellen verlängern den ABS-Bremsweg, da das ABS die Bremse bei:

Sand wieder aufmacht, bevor der Reifen, die Ebene mit besserem Grip, nämlich den Asphalt, erreichen kann.
Nässe insgesamt viel zu oft aufmacht, weil die Räder schon sehr früh blockieren.
Bodenwellen immer aufmacht, wenn ein Rad wegen Verlust des Bodenkontaktes zum Stillstand kommt, was ja da andauernd passiert.

Für das Motorrad ist ein ABS die ideale Art aus der Geradeausfahrt heraus zum Stillstand zu kommen.

ABS in der Kurve

In der Kurve wird nur mit ganz viel Gefühl und ganz leicht gebremst, wenn überhaupt. Ebenso bei Schräglage durch Seitenwind. Wer in einer Kurve die Bremsen so stark betätigt, dass das ABS einsetzt, hat eh verloren, denn meist ist die weitere Fortbewegung bereits vorher tangential zur Kurve, d.h. man rutscht auf der (hoffentlich vorhandenen) Schutzkleidung weiter. Heißt: das ABS hilft in der Kurve kein Bisschen. Wer das glaubt, hat bereits verloren, denn Haftungsverlust in der Kurve führt zum Sturz. Da hilft auch kein ABS mehr, denn wenn's einmal rutscht, dann rutscht es.

ABS bei Nässe

Besonders auf nassen Straßen weist das Fahrzeug besseres Bremsverhalten und kürzere Bremswege auf.

ABS und Rollsplitt

Das große Runde (Rad) wird gebremst, während es gerade über dem kleinen Runden (Rollsplit) ist. Es blockiert sofort und wird wieder freigegeben. Danach wird wieder gebremst, bis das Rad wieder über ein Rollsplit-Korn rollt, wo es blockiert. Ohne ABS rutscht das blockierte Rad einfach über den Rollsplit (wie beim ABS auch) und bekommt irgendwann Bodenkontakt. Jetzt wird es aber nicht freigegeben, sondern darf mit höherer Reibung weiterrutschen.

ABS im Fahrsicherheitstraining

Beim "Fun & Safty"-Fahrsicherheitstraining auf verlangen der Teilnehmer auch Vollbremsung auf nasser Strecke gemacht. Also ich kann nur sagen, es ist schon genial im Wasser die Bremse einfach zu zu machen, und mit keinerlei Motorraderfahrung, gefahrlos in dem kürzest möglichen Weg zum stehen zu kommen.

Vor- und Nachteile im Überblick

ABS hat beim Auto und beim Motorrad seine grössten Vorteile im Lenkbar halten des Fahrzeugs. Grundsätzlich sind solche Systeme (wie auch esp) als Notfall hilfen gedacht, wenn die Lichter angehen heisst das ich habe einen Fahrfehler gemacht und die Elektronic rettet mir gerade den Hintern. Dann befinde ich mich zumeist in einer Grenzsituation.

Mit dem Motorrad hätte ich mir mit ABS manche Stürze erspart, ich bin froh das ich es seit 4 Jahren in meinen Moppeds habe und ich nehme keins mehr ohne.

Rein physikalisch kann ein Zweirad nur aufrecht bleiben wenn das Moment des sich drehenden Rades vorhanden ist! Bei ABS dreht sich das Rad immer!!!

ABS und Überschlag

Die Aussage, dass ABS vor einem Überschlag schützt ist eine Urban Legend. ABS verhindert nicht das Überschlagen, sondern begünstigt es erstmal noch. Mit weiteren technischen Mitteln muss man es den ABS dann wieder abgewöhnen. Das Bosch ABS sind zwei Geräte in einem - ABS und Überschlagschutz. Wird auch als Überschlagschlagschutz in den Prospekten beworben.

Fazit zur persönlichen Entscheidung

Ich persönlich würde mir kein Motorrad danach kaufen, ob es ABS hat oder nicht. Es gibt viele schöne und gute Motorräder ohne ABS und man stirbt auch nicht gleich den Unfalltod, wenn man keines hat. Wenn aber genau das Modell, welches man sich ausgesucht hat auch mit ABS zu bekommen ist, spricht nichts dagegen, ein Motorrad mit ABS zu nehmen.

Studien zur Wirksamkeit von ABS

Die Alianz hat eine Studie zu Schwerstunfällen mit Motorrädern veröffentlich und die Wirksamkeit von ABS in verschiedenen Unfallstrukturen geprüft. Es wird klar gesagt, dass ABS schwere Unfälle in einigen Fällen verhindern oder abmildern kann, und dass es in alle neuen Serienmotorräder soll. Es wird aber bei den Zahlen auch deutlich, dass die relevanten Unfälle wo ABS überhaupt eine Rolle gespielt hätte grad mal zwischen 8 und 17% liegt. Das heißt im Umkehrschluss, dass 83 bis 92% der jährlichen Unfälle in Deutschland durch ABS nicht hätten verhindert werden können.

Ergebnisse zur Wirksamkeit von ABS: Bezogen auf die 90 ABS-relevanten Fälle ergibt sich ein Anteil für wahrscheinlich/eventuell vermeidbar von etwa 17% bis 38%. Bezogen auf alle 200 Schwerstunfälle kann damit eine Wirksamkeit durch ABS von acht bis maximal 17% erwartet werden. Unterrepräsentiert sind Alleinunfälle (vier Prozent) gegenüber der Bundesstatistik mit 24%.

Wie funktioniert das Motorrad ABS eigentlich?

Das System wirkt bei einem Bremsmanöver insbesondere auf nicht haftfähigem Fahrbahnbelag indem es dem Blockieren der Räder durch Bremsdruckabbau entgegenwirkt bis sich die Räder wieder drehen können, anschließend wird der Druck wiederaufgebaut. Das entscheidende Kriterium beim PKW ist ganz klar Bremsweg, wohingegen es beim Motorrad vielmehr um die Reduktion der Sturzgefahr geht, insbesondere wenn das Vorderrad zum Blockieren neigt.

An ebendieser Zahnscheibe wird mittels Induktionsgeber an jedem Rad die Raddrehzahl gemessen und im Fall einer drohenden Radblockade (das Rad kommt dabei kurzzeitig zum Stillstand) mittels Sensoren ein steiler Abfall der Radumfangsgeschwindigkeit erkannt. Anschließend wird der Bremsdruck so lange abgesenkt bis das Rad wieder rollt. Nachdem das Rad wieder zu rollen beginnt, erfolgt eine Erhöhung des Bremsdrucks bis zur erneuten Blockade - ein Vorgang (welcher auch als Regelfrequenz bezeichnet wird) der sich bis zu 15x pro Sekunde wiederholen kann.

Moderne Systeme

Moderne Systeme berücksichtigen neben den Radgeschwindigkeiten durch zusätzliche Sensoren auch Neigungswinkel und Rotationsbeschleunigungen, sodass sich Reaktion der Systeme beim Bremsen in Kurven massiv verbessert hat. Hier lässt sich ein Pulsieren im Hebel häufig nicht mehr erkennt.

Die Entwicklung von ABS im Laufe der Zeit

Bei der ersten Generation, welche häufig als ABS-I bezeichnet wird, lag dieser bei maximal sieben Regelvorgänge je Sekunde, wohin gehend neueste Systeme 15 Regelvorgänge je Sekunde aufweisen können. Derartige Systeme waren bereits ab dem Jahr 1988 verfügbar und hatten ein Systemgewicht von ca. 11kg(!) Aktuelle Systeme der 6. Generation (ab ca. 2013) sind mit Schräglagesensor mit drei Beschleunigungs- und drei Gierratensensoren ausgestattet und können bis zu 100 Mal in einer Sekunde Schräglage und Nickwinkel erfassen. Ganz nebenbei haben sie mit ca. 1kg deutlich abgespeckt - auch nicht unwichtig bei einem Motorrad.

Im Fachjargon ist häufig von Kurven- oder Schräglagen ABS die Rede. Das ABS ist dafür ausgelegt, die Fahrstabilität bei Geradeaus-Vollbremsungen aufrechtzuerhalten - im Umkehrschluss sind Kurvenfahren, vor allem für ältere Systeme, problematisch(er). Die physikalische und systembedingte Schwierigkeit des eindrehenden Bremslenkmomentes bei einer Kurvenbremsung bleibt allerdings auch für neuere Systeme eine Herausforderung.

Gesetzliche Vorschriften

In der Gesetzgebung wurde durch die am 1. Januar 2016 erlassene EU-Verordnung 168/2013/EU zur Typgenehmigung von Motorrädern festgelegt, dass neu zugelassene Krafträder mit einem Hubraum größer gleich 125 ccm (und über 11kW) über ein derartiges System verfügen müssen. Einzige Ausnahmen bilden dabei bestimmte Wettbewerbs- und Trial Motorräder welche - häufig konstruktionsbedingt - kaum im öffentlichen Verkehr unterwegs sind. Im Falle einer Erstzulassung tritt diese Vorschrift 1 Jahr später, nämlich mit dem 1. Januar 2017 in Kraft.

Wartung und Überprüfung

Da ABS, wie viele andere Systeme auch, aus mehreren Komponenten besteht müssen diese voll funktionstüchtig sein um auch das Gesamtsystem einsatzbereit zu machen. Eine erste Anlaufstelle zur Überprüfung der Gesamtfunktionalität ist natürlich die Kontrollleuchte im Dashboard. Dabei ist ein kurzer Blick in die Bedienungsanleitung ratsam um diese korrekt zu interpretieren. Ein defekter Sensor kann hier rasch zu einem Totalausfall des ABS führen womit eine Fahrtüchtigkeit für den Gesetzgeber nicht mehr gegeben ist und das Bike in die Werkstatt muss. Um sich nicht blind auf das Aufleuchten einer Kontrollleuchte zu verlassen (auch eine Glühbirne hat eine begrenzte Lebensdauer), sollte man das ABS-System in regelmäßigen Abständen durch ein gezieltes Bremsmanöver auf seine Funktion überprüfen. Dabei ist selbstverständlich Sorge zu tragen, dies nicht auf einer öffentlichen Straße zu machen.

Moderne Fahrhilfen

Moderne Fahrhilfen sind immer aktiv :Kurven-ABS und Traktionskontrolle regeln nicht nur wenn das Rad schon rutscht. Am Beispiel des Bosch MSC wird gezeigt, dass die Systeme schon lange und oft regeln, bevor der Fahrer es merkt. Das Gefühl pulsierender Bremshebel am Krad bei einer harten ABS-Bremsung ist manchem bekannt. Der ausbleibende Vortrieb und das blinkende Lämpchen im Cockpit bei zu hartem Gaseinsatz signalisieren: Die Traktionskontrolle arbeitet.

Das Stammtischwissen

Am Stammtisch: "Die Traktionskontrolle habe ich noch nie gebraucht und wer richtig bremsen kann, braucht auch kein ABS." Diese Selbsteinschätzung der Straßenhelden werden oft durch Aussagen wie "Mein Handgelenk ist die beste Traktionskontrolle" oder "feinfühlige Finger sind das beste Anti-Blockier-System" ergänzt. Vor dem Hintergrund der Regelsysteme der ersten Generationen mit dem Feingefühl eines Presslufthammers sind diese Wahrnehmungen vielleicht noch verständlich, seitdem aber selbst Mittelklasse-Motorräder mit modernen schräglagenabhängig agierenden Systemen (unter anderem von Bosch) aufwarten, ist die Idee der selten oder nur im Notfall regelnden Systeme schlicht und einfach falsch.

Kurven-ABS

Wer sich mit seinem schräglagenabhängigen Bremssystem physisch angefreundet hat, merkt dann nur ein Pulsieren an Hand- und Fußbremshebel, das Heck zieht sich leicht in die Feder und das Mopped bewegt sich minimal um die Hochachse, manchmal sind Drehimpulse im Lenker zu spüren. Dabei verzögert das Krad recht stark und stellt sich langsam und kontrolliert auf. Das gefürchtete eindrehende Bremslenkmoment bleibt aus: also das Einklappen des Vorderrads zum Kurveninneren mit schlagartigem Aufstellen des Motorrads mit Drang in den Gegenverkehr oder gar das Wegrutschen des Rads.

Die Motorcycle Stability Control (MSC) von Bosch

Die Motorcycle Stability Control (MSC) von Bosch, unter anderem bei KTM und Ducati Serie, gleicht den geforderten Bremsdruck dauerhaft mit der maximal übertragbaren Bremsleistung ab und regelt bei Bedarf minimal nach. Der Fahrer merkt davon nichts. Zwar wird der Bremsdruck weiter aufgebaut, aber bei diesen Mikroregelungen wird die Geschwindigkeit der Bremskraftsteigerung etwas zurückgenommen. Das nennt Bosch die Pre-Control: Sie wird aktiv, sobald der Fahrer ab einer bestimmten Schräglage einen bestimmten Bremsdruck aufbaut und regelt den Bremsdruckgradient, wenn es Bremskraftspitzen gibt. Also immer, wenn der Fahrer mit der Bremse korrigiert. Mit dem Hauptvorteil, dass die Kurvenfahrt und das Bremsgefühl harmonischer verlaufen, ein echter Eingriff des Kurven-ABS würde hier zu Unruhen führen.

Moderne ABS

Moderne ABS bedienen sich einer Vielzahl an Parametern und arbeiten schon vor dem Erreichen der Haftgrenze des Reifens. Das macht einen Bremsvorgang besonders in Schräglage harmonischer und sicherer: In Schräglage einem rutschenden Rad wieder Haftung zu verschaffen ist schwieriger, als es erst gar nicht zum Rutschen zu bringen.

Traktionskontrolle

Eine regelnde Traktionskontrolle kommt einem plötzlichen Leistungsverlust gleich. Als würde das Motorrad gebremst und das bei weit geöffneten Drosselklappen. Für den Fahrer ein großer Unterschied zwischen der erwarteten Beschleunigung und der tatsächlichen. In Schräglage bestünde das Risiko plötzlich in die Kurve hineinzufallen.

Die Motorcycle Traction Control (MTC) von Bosch

Bei der Motorcycle Traction Control (MTC) von Bosch, die an das MSC gekoppelt ist und somit auch schräglagensensibel arbeitet, kommt ebenfalls eine Vorstufe zum Einsatz. Das System gleicht dauerhaft das per Gasgriff geforderte Drehmoment mit dem in dieser Situation optimalen ab. Das ist abhängig von der Haftung des Reifens auf der Straße und der gefahrenen Schräglage. Besteht das Risiko, dass der Fahrer mehr Kraft abruft als der Reifen noch übertragen kann, senkt die MTC das Drehmoment des Motors minimal ab. Technisch greift das System je nach Motorradhersteller in die Drosselklappenstellung oder Einspritzung ein oder verschiebt den Zündzeitpunkt etwas. Auch diese Eingriffe merkt der Fahrer nicht, da weiterhin beschleunigt wird. Unterscheiden sich geforderte Motorkraft und die wahrscheinliche Haftung plötzlich zu sehr, kommt der Reifen also ins Rutschen, greift die MTC mit einem harten Einschnitt in das Drehmoment ein, bis das Rad wieder haftet. Das merkt der Fahrer wie eingangs beschrieben: die Leistung wird gedrosselt, die Warnlampe im Cockpit leuchtet.

Die kleinen Eingriffe

Aber auch auf der Landstraße und deutlich weniger Schräglage greift die MTC hier und da schon ein, bevor der Fahrer es merkt. Doch was würde passieren, wenn die kleinen Eingriffe nicht da wären? Dann wäre das Risiko von Traktionsverlusten deutlich höher, die dann wieder hart geregelt werden müssten und starke Lastwechsel verursachen würden. Das System bringt also Ruhe in die Fahrt.