15. September 2025

Motorrad Schräglage: Maximale Winkel und wie man sie erreicht

Sich tief in die Kurve zu legen, fällt nicht allen Motorradfahrenden leicht. Eine Studie hat die weit verbreitete „Schräglagenangst“ untersucht. Experten erklären, wie man damit umgeht.

Die Physik der Schräglage

Warum legen sich Menschen, die mit dem Motorrad unterwegs sind, überhaupt in die Kurve und durchfahren sie nicht einfach aufrecht? Das verlangen die Gesetze der Physik: Die Schräglage wird benötigt, um der Fliehkraft zu begegnen. Höhere Geschwindigkeit in der Kurve führt zu größerer Querbeschleunigung. Um diese auszugleichen, wird ein größerer Neigungswinkel zum Durchfahren der Kurve notwendig. Umgekehrt gilt, unter der Voraussetzung gleichbleibender Geschwindigkeit, dass bei großen Kurvenradien eine geringere Schräglage eingenommen werden muss als bei kleineren Radien. Das Prinzip ist dasselbe wie beim Radfahren.

Wie viel Schräglage ist möglich?

Bei sportlichen Bikes mit reichlich Schräglagenfreiheit hängt das maßgeblich von der Haftreibung ab. Darunter versteht man jene Kraft, die ein Gleiten sich berührender Körper verhindert. In unserem Fall setzt sich die Haftreibung aus Reifen und Asphalt zusammen. Der kraftradelnde Volksmund spricht hierbei lieber von Grip, was deutlich greifbarer klingt. Die Höhe der Haftreibung zwischen Reifen und Asphalt wird mit dem Reibungskoeffizient µ (sprich: mü) bezeichnet. Bei ordentlichen Reifen auf guten Landstraßen entspricht µ = 1.

Bei diesem Wert begrenzt die Physik die theoretische Schräglage auf 45 Grad. Wer schräger fährt, Gas gibt oder bremst, rutscht garantiert ins Off. Dennoch sind auch größere Schräglagen möglich. Warum? Weil sich sehr griffige Reifen mit sehr rauem Asphalt stark verzahnen, was den Grip erhöht. Besonders auf Rennstrecken lassen sich damit atemberaubende Schräglagen realisieren. MotoGP-Piloten und auch die Jungs aus der Superbike-WM schaffen bis zu satten 62 Grad Fahrzeugschräglage. Bei extremem Hanging-off liegt die effektive Schräglage sogar noch etwas höher.

Grundsätzlich unterscheidet man zwischen drei Schräglagen. Nennen wir die erste effektive Schräglage. Sie ist ein theoretischer Wert und errechnet sich aus der Kurvengeschwindigkeit und dem Kurvenradius. Sie gilt unumstößlich für jedes Bike und jeden Piloten. Die effektive Schräglage bezieht sich allerdings auf unendlich schmale Reifen (entspricht einer dünnen Linie).

Nun zur Praxis. Dazu stellen wir uns eine senkrecht stehende Maschine von hinten vor. Vom Aufstandspunkt des Hinterreifens ziehen wir mittig eine senkrechte Linie durch das Bike. Diese Linie führt durch den Reifenaufstandspunkt und den Schwerpunkt. Grundsätzlich hängt die Schräglage auch immer mit dem Schwerpunkt zusammen. Stellen wir das Bike nun auf den Seitenständer. Im Gegensatz zu unserem unendlich schmalen Reifen verlagert sich der Reifenaufstandspunkt etwas zum Rand. Klar soweit? Gut. Je schräger wir die Maschine stellen, desto weiter wandert dieser Punkt nach außen zur Reifenschulter. Ziehen wir die Linie nun vom neuen Aufstandspunkt durch den Schwerpunkt, verläuft sie nicht mehr mittig durch das Bike, sondern bildet einen Winkel. Um diesen Winkel fährt unser Bike schräger als ein Fahrzeug mit unendlich schmalen Reifen. Diese Schräglage ist die Nummer zwei, wir nennen sie bezeichnenderweise Fahrzeugschräglage. Auf sie beziehen wir uns auch bei den Winkelangaben auf den Fotos.

MotoGP-Weltmeister Jorge Lorenzo zeigt uns den Unterschied zwischen der Fahrzeugschräglage und der dritten Schräglage (siehe Bild). Mit seinem extremen Hanging-off liegt der Mallorquiner wesentlich schräger in der Kurve als sein Untersatz. Unter der obligatorischen Berücksichtigung der Schwerpunktlagen ergibt sich die Nummer drei, die kombinierte Schräglage. Bei einer maximalen Fahrzeugschräglage von 62 Grad liegt diese bei den wildesten Burschen bei rund 66 Grad - absoluter Wahnsinn!

Die Rolle der Schräglagenangst

Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat untersucht, welche Rolle dieses Phänomen beim Motorradfahren spielt - sowohl im Alltag als auch in Gefahrensituationen. Ausgangspunkt war die Hypothese, dass alle Motorradfahrenden eine „Schräglagenschwelle“ haben: Sie lehnen sich nur bis zu einem bestimmten Neigungswinkel in die Kurve und haben eine Hemmung, sich tiefer hineinzulegen, obwohl dies physikalisch gefahrlos möglich wäre.

Weil das Zögern, sich situationsbedingt tief genug in die Kurve zu legen, zu gefährlichen Situationen führen kann, hat die BASt drei Institute beauftragt, dem Phänomen auf den Grund zu gehen. Mit drei unterschiedlichen Messtechnikkonzepten haben das Fachgebiet Fahrzeugtechnik der TU Darmstadt, das Würzburger Institut für Verkehrswissenschaften GmbH und die Auto Mobil Forschung Dresden GmbH das Neigungsverhalten von Motorradfahrerinnen und -fahrern analysiert. Dazu wurden Probandenfahrten auf einem Messmotorrad im normalen Straßenverkehr untersucht, stationäre Messgeräte in Kurvenbereichen aufgestellt und eine Smartphone-App entwickelt, die die Schräglage der Fahrenden aufzeichnet.

Dabei wurde beobachtet, dass mindestens die Hälfte der Rollwinkel unter 15 Grad und mindestens 75 Prozent der Rollwinkel unter 25 Grad liegen. Rollwinkel über 30 Grad konnten - obwohl unbedenklich - lediglich in 5 bis 10 Prozent der Stichprobe beobachtet werden. „Dabei können sich erfahrene Fahrerinnen und Fahrer unter entsprechenden Bedingungen auch bedenkenlos mit über 40 Grad in die Kurve legen“, sagt Florian Scherer von der TU Darmstadt, einer der Autoren der Studie. Bei Nässe oder Rollsplitt ist allerdings Vorsicht geboten.

Beobachtet wurde auch, dass Motoradfahrerinnen und -fahrer, die eher weniger fahren (unter 5.000 km im Jahr), mit geringerer Schräglage durch die Kurven fahren. Die Schräglagenschwelle ist also nicht bei allen Fahrerinnen und Fahrern gleich und wird unter anderem von der persönlichen Fahrerfahrung beeinflusst.

Unfälle durch Fehleinschätzungen

„Wenn Unerfahrene langsam genug unterwegs sind, brauchen sie keine besonders hohe Schräglage, um eine Kurve zu nehmen“, so Scherer. Zum Problem wird die Schräglagenangst jedoch, wenn die Fahrenden in eine unvorhergesehene Situation geraten, etwa durch ein Ausweichmanöver. Muss die Kurve im Anschluss an das Ausweichen enger gefahren werden als ursprünglich vorgesehen, kann die Schräglagenangst tödliche Folgen haben. Denn bei zu geringer Schräglage wird eine zu weite Kurve gefahren, die womöglich am Baum oder im Gegenverkehr endet.

Mehr als die Hälfte aller Motorradunfälle, im Jahr 2020 rund 54 Prozent, wird auf den Unfalltyp „Fahrunfall“ zurückgeführt: Kontrollverlust über das Fahrzeug durch nicht angepasste Geschwindigkeit oder Fehleinschätzung des Straßenverlaufs bzw. -zustands, ohne einen Beitrag durch andere Verkehrsteilnehmende.

Die persönliche Schwelle finden

Christoph Albus vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) ist Verkehrssicherheitsexperte und passionierter Motorradfahrer. „Viele Unfallanalysen zeigen, dass man im Schreckmoment Fahrfehler machen kann und zum Beispiel in Schräglage die Bremse zieht, statt auszuweichen“, sagt er. Selbst bei erfahrenen Fahrerinnen und Fahrern kann die Souveränität im Umgang mit kritischen Fahrsituationen nachlassen, insbesondere nach längeren Fahrpausen.

Daher könne ein gezieltes Fahrtraining unter qualifizierter Anleitung sinnvoll sein, bei dem man ein Gefühl dafür bekomme, wo die eigene Schräglagenschwelle liege, sagt Albus. „Im Alltag sollte man nur so schnell fahren, dass man immer noch eine ausreichende Reserve in Bezug auf die Schräglage hat.

Serienbikes in der Schräglage

Um zu klären, wer wirklich wie schräg fährt, wo die Grenzen liegen und welche Unterschiede bei Serienbikes bestehen, wurden vier Maschinen aus unterschiedlichen Gattungen - Supermoto, Naked Bike, Cruiser und Superbike - um eine Kreisbahn gescheucht und gemessen.

Schräglage mit der Husqvarna 701

Beginnen wir mit der Husqvarna 701. Als Erstes brennen wir aufrecht sitzend um die Kreisbahn (Durchmesser: 55 Meter) und tasten uns an die Reifenhaftgrenze heran. Da bei diesem Stil der Pilot und das Bike eine Linie mit der Längsachse bilden und der Schwerpunkt wieder genau durch diese Linie läuft, sind Fahrzeug und kombinierte Schräglage identisch: 47 Grad. Als Tempo spuckt das Messgerät 57 km/h aus.

Nun drücken wir die Husqvarna 701 im typischen Sumo-Stil in Schräglage. Das Resultat: 57 Grad Fahrzeugschräglage und 62 km/h Speed - für Serienreifen sehr beachtliche Werte. Leichte Slides und aufsetzende Anbauteile (Fußraste, Schalthebel und Seitenständer) markieren das Limit. Die kombinierte Schräglage aus Fahrzeug und Pilot beträgt 51 Grad. Die Differenz von sechs Grad ist die höchste des gesamten Vergleichs und resultiert aus dem geringen Gewicht des Fahrzeugs, seiner schmalen Bauart und der für diesen Fahrstil ausgelegten Ergonomie: hoher und breiter Lenker, schmaler Sitz, tiefe Rasten. Bei "normalen" Maschinen fällt der Unterschied deutlich geringer aus.

Beim Hanging-off liegen die Geschwindigkeit und die kombinierte Schräglage exakt auf gleichem Niveau wie beim Drücken: 62 km/h, 51 Grad. Da der Pilot in diesem Fall weit unterhalb der Husqvarna 701 kauert, fällt die reine Fahrzeugschräglage mit 46 Grad folgerichtig geringer aus. Fürs reine Kurventempo ist es also egal, ob der Pilot unterhalb des Bikes hängt oder selbiges in die Ecken drückt. Dennoch bringt Drücken bei Sumos Vorteile. Der Pilot kann das Bike besser kontrollieren und es beispielsweise bei Slides leichter abfangen.

Sonderfall Ducati Diavel, Cruiser & Co.

Weiter oben haben wir gelernt, dass bei sportlichen Bikes der Grip die Schräglage begrenzt. Bei Maschinen mit geringer Bodenfreiheit bestimmen dagegen aufsetzende Teile das Limit. Ein gutes Beispiel hierfür bildet die Ducati Diavel. Bei rund 41 Grad schleifen die Fußrasten über den Asphalt. Da dieser Wert bei allen drei Fahrstilen identisch ist, können wir die Kurventempi wunderbar vergleichen. Aufrecht: 50 km/h, Drücken: 47 km/h, Hanging-off: 53 km/h. Warum unterschiedliche Geschwindigkeiten? Das liegt am (Gesamt-) Schwerpunkt. Beim Hanging-off sitzt er am tiefsten, wodurch günstigere Hebel wirken, die höhere Tempi ermöglichen. Nun wissen wir auch, warum Profi-Racer in Kurven so tief neben ihrem Bike hängen: alles eine Frage größtmöglicher Kurvenspeeds.

Diese physikalische Begebenheit ermöglicht MotoGP-Piloten auch, am Kurvenausgang stärker zu beschleunigen als auf der Geraden. Auf ebener Strecke entspricht die maximale Beschleunigung ungefähr der Erdanziehungskraft (= 9,81 m/s² = 1 g). Insider sprechen bei einer Schräglage von 45 Grad von Beschleunigungen bis zu 1,2 g. Ein unfassbarer Wert! Wir erinnern uns: 45 Grad auf der Landstraße sind nur im Rollmodus, also ohne Beschleunigen oder Bremsen, möglich. Die Mördergummis der MotoGP, griffiger Racing-Asphalt und massive Cojones der Piloten sind Voraussetzung für solche Manöver. Zum Vergleich: Mit seriennahen Bikes und Hypersportreifen auf gutem Rennstreckenbelag sind bei 40 Grad Schräglage Beschleunigungen von zirka einem g möglich.

Schräglage mit der Honda Fireblade

Nach den beiden Besonderheiten Supermoto und Cruiser schwingen wir uns mit der Fireblade auf einen gängigeren Maschinentyp. Die Honda bietet zwar reichlich Bodenfreiheit (Angstnippel der Fußrasten entfernen!), kann aber logischerweise nicht mit den erwähnten Vorteilen einer Supermoto aufwarten: zweckmäßige Ergonomie, geringes Gewicht, schmale Bauform. Welche Ergebnisse liefert die Honda Fireblade? Zunächst ziehen wir mit den Serienreifen - Bridgestone S20 in Sonderspezifikation "G" - um die Kreisbahn. Wie erwartet, liefert sie mit Hanging-off ihren höchsten Kurvenspeed: 61 km/h. Die Fahrzeugschräglage beträgt 48 Grad, die kombinierte deren 51.

Schräglage mit der BMW S 1000 R

Als Letzte zirkelt die BMW S 1000 R um die Bahn. Mit ihren sportlichen Pellen (Pirelli Diablo Rosso Corsa) zieht sie sich mit 59 km/h im Hanging-off-Stil und 47 respektive 50 Grad Schräglage blendend aus der Affäre. Allerdings setzten hierbei die Angstnippel und der Schalthebel auf. Dennoch bleibt sie den Spezialisten Husqvarna 701 und Honda Fireblade dicht auf den Fersen. Ein sportliches Naked lässt sich bei der Kurvensause also nicht ohne Weiteres abhängen.

Welchen Unterschied machen Qualifier?

Die Qualifier aus der Superbike-WM sind vorgeheizt, los geht’s. Einfach unglaublich, wie die Gummis kleben und welches Feedback sie liefern! Immer tiefer tauchen Pilot und Maschine in Schräglage, die Pirellis gieren geradezu danach. Erst als sich die Blade sehr leicht anfühlt - ein untrügliches Zeichen des nahenden Limits -, lassen wir es gut sein. Das Mess-Equipment bescheinigt 65 km/h und eine Schräglage von 53 Grad (Fahrzeug). Die kombinierte Schräglage liegt mit 55 Grad zwei Grad darüber. Eindrucksvolle Werte, doch bei idealen Bedingungen ginge noch mehr. Einstellige Asphalttemperaturen, durchschnittlicher Grip des Belags und die leicht nach außen hängende Kreisbahn vereitelten absolute Bestmarken. Doch vor allem kühlen die Spezialgummis beim schlichten Kreiseln schnell ab. Die Reifen brauchen den Druck, der beim scharfen Bremsen und heftigen Beschleunigen entsteht, um im idealen Temperaturfenster zu bleiben.

"Mit Qualifiern fahren die Piloten nicht schräger als mit Rennreifen", erklärt ein Pirelli-Techniker. "Ihr Vorteil ist, dass sie beim Bremsen und Beschleunigen in Schräglage mehr Reserven bieten. Das bringt zirka eine Sekunde pro Runde." Dazu muss man wissen, dass diese Spezialreifen nach einer, maximal zwei Runden ihren Geist aufgeben und in die Tonne wandern.

Maximale Schräglage in der MotoGP

Marc Marquez überbot seinen eigenen Schräglagen-Rekord und erreichte in Kurve 3 der deutschen MotoGP-Strecke einen Winkel von 66 Grad und stellte damit eine neue offizielle Bestmarke in der Königsklasse auf.

"Ich weiß auch nicht wirklich, woran es liegt", rätselt Marquez darüber, warum ausgerechnet er die extremsten Schräglagen fährt. "Ein Grund könnte sein, dass das Motorrad in dieser Saison manchmal etwas träge ist in den Kurven. Deshalb versuche ich, mich stärker in die Kurven zu legen. Ich muss es ja irgendwie kompensieren oder versuchen, mich den Problemen des Bikes anzupassen." Über den neuen Rekordwert muss der Weltmeister selbst schmunzeln: "66 Grad... das ist wirklich zu viel. Daran müssen wir arbeiten."

Während er in der Lage ist, die aktuellen Unzulänglichkeiten der RC213V mit seinem Talent auszugleichen, gelingt das seinen Markenkollegen nur bedingt. "Ich könnte das nicht, es entspricht nicht meinen Fahrstil", gibt etwa LCR-Pilot Cal Crutchlow zu. Marquez laut Crutchlow "der beste Fahrer der Welt".