07. September 2025

Motorrad Sporttourer Modelle im Vergleich: Der Spagat zwischen Sportlichkeit und Tourentauglichkeit

Diese selten gewordenen Sporttourer, von uns auch liebevoll "Sowohl-als-auch-Motorräder" genannt, können rasen und reisen: BMW R 1250 RS, Ducati SuperSport 950 S, Kawasaki Ninja 1000 SX, Honda VFR 750 F, Triumph Sprint ST 1050. Sie reizen durch eine enorme Vielfalt ihrer Motoren, von 750 bis 1.250 Kubik, mit 5 völlig verschiedenen Konzepten: V2, V4, Boxer-Twin, Reihen-Triple und -Vierzylinder. Welche meistert am überzeugendsten den Spagat aus Tourentauglichkeit und Sportlichkeit?

Alle 5 Maschinen wollen den Spagat zwischen zwei Extremen meistern: Agilität trifft Stabilität, Tourentauglichkeit auf sportive Rückmeldung, also "Feedback". Die 18 Jahre junge Triumph und eine Honda VFR 750 F von 1995 zeigen im Vergleichstest, wie sie mit 3 aktuellen Sporttourern mithalten können. Oder eben nicht.

Motor Konzepte im Detail

Da gibt es 2 Zylinder als breit bauenden BMW-Boxer in der R 1250 RS oder als 90-Grad-V2, von Ducati "L" genannt. Und auch hier in der SuperSport 950 S mit der schmalen Frontsilhouette eines Einzylinders geadelt. Auch unser Fast-Oldtimer, die Honda VFR 750 F (Modellcode RC 36/II), spreizt seine 4 Zylinder bei quer eingebauter Kurbelwelle um 90 Grad - fertig ist der von vorn "Twin-schmale" V4. Kawasaki und Triumph packen ihre 4 respektive 3 Zylinder der Ninja 1000 SX und der Triumph Sprint ST 1050 aus dem Jahr 2005 schon traditionell in Reihe.

Die Kandidaten im Einzelnen

BMW R 1250 RS

Hoch motiviert, mit einem kernigen Bellen, erwacht der BMW-Boxer, fällt dann unmittelbar in ein konstantes, warmes Brummen und Blubbern. Zu Beginn muss man sich erst mit dem Ausstattungsfeuerwerk der 255-Kilo-RS vertraut machen. Wie bei allen BMW-Testmaschinen sind sämtliche Extras verbaut. Da gibt es fast nichts, was es nicht gibt: Bei kaltem Motor setzt das TFT-Display selbstständig den roten Bereich bereits bei 5.500 Umdrehungen, um ihn mit zunehmender Motortemperatur kontinuierlich anzuheben. Tolles Feature! Rasch das gut integrierte Navi programmiert und die Griffheizung angestellt. Dann kann’s ja losgehen.

Triumph Sprint ST 1050

Das signalisiert auch der Fahrer auf der Triumph Sprint ST 1050, Baujahr 2005. Sie stand zum Zeitpunkt des Tests auf Mobile.de zum Verkauf, doch die Verkäuferin lieh uns freundlicherweise die Sprint ST 1050 ihres verstorbenen Mannes Egbert: "Ihm hätte es Freude gemacht, seine Maschine in MOTORRAD zu sehen." Auch die Sprint hat zweistufige Heizgriffe - 2005 ein Extra. Erst mal aus der Parklücke rangieren - angesichts des hohen Schwerpunkts und leicht fettleibiger 257 Kilogramm Gewicht (mit Koffern sind es sogar 267 Kilo) keine ganz leichte Aufgabe. Na und? Dafür föhnt das heisere Fauchen und Röhren des Dreizylinders augenblicklich die Flimmerhärchen.

Ducati SuperSport 950 S

Sündig tönt die 215 Kilogramm leichte Ducati SuperSport 950 S aus der kurzen Doppeltröte. Fortissimo! Der Fahrer hat sein Gepäck in den breitenverstellbaren, clever konstruierten Softcases der SuperSport S verstaut. Der Pilot selbst schlupft in dieses Motorrad wie in einen guten italienischen Maßanzug, sitzt sehr "drin". Bei herbstlichen Temperaturen ist die Abwärme des hinteren Krümmers im Stop-and-go der Großstadt hochwillkommen. Aber auch im Sommer? Sehr präsent prustet und pröttelt der Auspuff beim Gaswegnehmen. Ducatis V2 selbst ist in seinen Eckdaten (937 Kubik, 110 PS) sehr nah an der Ikone 916. Nur eben heute, "SuperSport" zum Trotz, das, was einst die ST-Modelle aus Bologna waren: ein echter Sporttourer.

Kawasaki Ninja 1000 SX

Der Reihenvierer der Kawasaki Ninja 1000 SX klingt sonor, satt und dumpf aus dem Mono-Auspuff. Wie das ganze Motorrad ist der voller Ecken, Kanten und Sicken designt. Bereits im Leerlauf läuft der 1.043-Kubik-Motor herrlich gleichmäßig, dreht allerdings nach Kaltstart einige Sekunden lang etwas höher. Egal, es hat ganz einfach etwas, 4 Takte mit 4 Zylindern in Reihe zu koppeln. Für die Tour sind die recht kurz wirkenden Koffer an die 235-Kilo-Kawa montiert. Aber sie sind innen größer, als es von außen scheint, schlucken als Maßstab locker einen Integralhelm. Klasse, Kawasaki.

Honda VFR 750 F

Die Honda VFR 750 F ist eine rollende Legende. Ihre Vorgängerin RC 24 hatte 1985 das Segment der Sporttourer/Tourensportler erst richtig neu belebt. Und zwar mit einem neu konstruierten Motor, nachdem die ersten VF-Modelle Anfang der 80er-Jahre viele Kinderkrankheiten hatten, bis hin zu Motorschäden. Die VFR dagegen erwarb sich den Ruf legendärer Zuverlässigkeit, auf sie gewährte Honda als erster Hersteller von Anfang an 2 Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung. Dazu hat(te) das technologische Kleinod mit 750 Kubik Zahnrad-Kaskaden zum Antrieb der 4 Nockenwellen. Sie garantieren hochdrehzahlfest exakte Steuerzeiten. Aus dem gleichen Grund setzt Ducati auf Desmodromik.

Erst mal den V4 starten. Unnachahmlich knurrig klingt das V4-Stakkato aus dem nachgerüsteten Bos-Auspuff. Er drückt das Gewicht zusammen mit der fehlenden Abdeckung überm Soziussitz von einst 239 auf nun 236 Kilogramm. Der feinfühlig dosierbare Choke - ja, so war das - sitzt links am Lenker. Die VFR hat 4 Flachschiebervergaser mit Unterdrucksystem: Sprit saugt der Motor nur an, wenn er läuft, kommt ohne Benzinhahn aus. Vor Ebbe im 21-Liter-Tank, dem größten des Quintetts, warnen eine Benzinuhr plus Warnleuchte. Solch eine gibt es sogar für den ausgeklappten Seitenständer.

Fahrverhalten und Komfort

Besonders aufrecht sitzt man auf der Kawasaki hinter den breitesten, höchsten Lenkerhälften. Kaum mehr muss man sich auf der BMW strecken. Zudem schirmt die höhenverstellbare Scheibe der RS am besten vorm Fahrtwind ab, sehr angenehm. Das Motto von RS und Ninja lautet "schnell entspannt, entspannt schnell". Wenn der Winddruck mitträgt, ist die Ducati durchaus bequem, jawohl. Doch weil hinter der schmalen und niedrigen Scheibe Rumpf und Schultern rasch auskühlen, rüsteten wir einen Scheibenaufsatz von MRA nach. Die Sprint ST 1050 profitiert von SBF-Lenkererhöhungen aus dem Zubehör. 2,5 cm bringen viel!

Allerdings bläst der Wind hinter der breiten Scheibe genau in den Nacken. Es zieht! Am meisten stört den über 1,85 Meter langen Fahrer der enge Kniewinkel auf der Triumph. Für lange Kerls ist Motorradgymnastik während der Fahrt angesagt: Beine ausstrecken. Zudem lässt der steil ansteigende Soziussitz kein Nach-hinten-Rutschen zu.

Wie ein Maßschuh sitzt dem 1,71 Meter großen Autor die VFR. Zwar sind ihre Lenkerstummel am schmalsten und liegen am tiefsten, aber das hat was: Sinnlich-sportiv spürst du dein Vorderrad gut, sitzt prima integriert. Honda kann und konnte Ergonomie! Hinter der dunklen MRA-Scheibe darf man sich gut abducken, noch kleiner machen.

Leistung und Durchzug

Besonders bärig bereits im tiefsten Drehzahlkeller schaufelt BMWs Blubber-Boxer fettestes Drehmoment: 120 Newtonmeter zwischen 2.500 und 8.000 Umdrehungen! Der Druck von unten ist gigantisch. Puh, wie das vorwärtsschiebt! ShiftCam sei Dank, mit einer speziellen Einlassnocke für Teillastbereich und Drehzahlen unter 5.000/min. Dann übernimmt die Volllast-Nocke mit einer kleinen Drehmoment-Senke, ehe es entfesselt weitergeht: Der Schub will einfach nicht abreißen! Im 6. Gang stürmt die RS in 6,2 Sekunden von Tempo 60 auf 140. Heißa! Angenehm lang übersetzt, rollt die perfekt fahrbare R 1250 RS gern angenehm leise im großen Gang durch die Ortschaften. Soll man sich da etwa über die geringste Literleistung beschweren? Eben.

Im Durchzug reihen sich Kawasaki, dann Kopf an Kopf Ducati/Triumph und weit abgeschlagen die Honda mit 13,5 Sekunden (das ist eine andere Welt) hinter der BMW ein. Macht das was? Nein, das macht nix. Wenn die VFR stets einen, besser zwei Gänge niedriger bewegt wird, hält sie gut den Anschluss.

Reichweite

Der Fahrer auf der Ducati signalisiert: Die 950er muss tankern. Kleinster Tank (16 Liter) und ein obenheraus trinkfester V2 bedingen die geringste Reichweite. Am weitesten käme - Tusch - ausgerechnet der Oldie VFR: Auf der Landstraße ist sie ebenso sparsam wie die technologisch so raffinierte BMW. Bunkert aber 3 Liter mehr Sprit.

Handling und Fahrspaß

Hier kann die Ducati artgerecht bewegt werden: mit viel Zug und Speed durch die vielen Kurven. Je schneller, je lieber! Das Leichtgewicht zirkelt so präzise durch die Kurven wie ein Skalpell durchs Gewebe. Die 950er fährt herrlich knackig, hält die engsten Radien, findet die angepeilte Linie von selbst. Gibt man dem V2 zwischen Ducatis typischem Gitterrohrgeflecht die Sporen, ist das Fahrerlebnis eine Erfüllung! Der ultradirekt ansprechende Sport-Modus passt jetzt, während die Gasannahme unter "Touring" geschmeidiger ist. Per Blipper steppt Timo den nächsten Gang ganz ohne Kupplung auf kurzen Wegen rein, hoch wie runter. Unsere fast 20.000 Euro teure "S"-Version liegt so satt auf ihrer goldgelben Öhlins-Ware, Titannitrid-beschichtete Upside-down-Gabel inklusive. Kurzer Nachlauf, steiler Lenkkopf, viel Passion.

Verdammt flott umrundet die BMW R 1250 RS die Kehren und Kurven. BMW, wie haste dir verändert. Gemütlich gibt’s schon noch, aber behäbig war früher. Der Boxer fährt sportlicher, als man denkt. Evolution und Tradition - die erste RS erschien 1976 - sind spürbar. Störende Kardanreaktionen? Nicht doch, die hält die Momentabstützung im Zaum.

Gar keine Rolle spielt die Drehzahl bei der Kawasaki. Der seidige Motor reißt mördermäßig an der Kette. Kraft ohne Ende serviert die Ninja in 4 Fahrmodi. Gut spürbar, wie im "Regen"-Modus die Gasannahme weicher ausfällt, die Drosselklappen degressiv-langsamer öffnen. Kawasakis knackscharfes TFT-Display zeigt in diversen Anzeige-Menüs wie das der BMW sogar erreichte Schräglagen (locker über 45 Grad) und Bremsverzögerungen an. Doch die Ninja fährt nicht ganz neutral, ja sogar kippelig. Außerdem bekommt der Fahrer durch die touristische Sitzposition am wenigsten Druck aufs Vorderrad.

Der Pilot auf der Kawa muss oft gegenlenken: Sie trifft anfangs keine Linie richtig, stellt sich auf Buckelpisten merklich auf. Auf Bodenwellen in Schräglage ist immer etwas Bewegung im Chassis. Fühlt sich an, als würden Vorder- und Hinterrad nicht 100-prozentig das Gleiche wollen.

Assistenzsysteme

Einstellbare Assistenzsysteme von Traktions- bis Wheeliekontrolle? Praktische Ganganzeigen oder fette Upside-down-Gabeln? All so etwas war 2005 und erst recht 1994/95 noch ferne Zukunftsmusik. Ein fix eingestelltes ABS und einen Bordcomputer hat die Triumph an Bord, aber das war’s auch schon. Fehlt der Honda beides. Per Ride-by-Wire lassen sich schön feinfühlig die Tempomaten an BMW und Kawasaki regeln.

Bremsen

Einfach genial ankern BMWs Teilintegralbremsen: Der Handhebel aktiviert alle 3 Scheiben, so wird niemals Bremsweg verschenkt. Das Pedal beaufschlagt nur die Hinterradbremse - gut etwa in Kehren oder beim Wenden. ABS? Steuerbar in 3 Stufen von maximaler Unterstützung bis ABS hinten aus (kann die Ducati auch) samt ausgeschalteter Abhebe-Erkennung. Das sind eben doch SPORTtourer!

Vergleich der Motorcharakteristiken

Die Drehmomentkurve des BMW-Boxers bringt jedenfalls einen hohen Erlebniswert mit sich, und das schon in einem Drehzahlbereich, der weder Fahrer noch Umwelt stresst. Keiner der beiden Vierzylinder dieses Vergleichs treibt einen mit so nonchalant entfalteter Kraft, so lässig-mächtig aus der Kurve wie der bayrische "Contra-Motor". Der Hubraumvorteil, der Nachteil der halben Zylinderzahl und die höchst raffinierte Schaltnockentechnik vereinen sich zu einer Leistungscharakteristik, die für den "normalen" Fahrbetrieb nahezu ideal ist.

Deutlich sicht- und fühlbar stand bei der Entwicklung der Vierzylinder von Kawasaki und Suzuki das Ideal der linear mit der Drehzahl ansteigenden Leistung im Fokus. Trotz unterschiedlicher Hubräume malen sie bis etwa 9.000/min nahezu identische Kurven ins Diagramm, darüber schlagen bei der Suzuki die Supersport-Gene des GSX-S-Motors durch - er stammt aus der GSX-R 1000 von 2005. Dieser Vierzylinder dreht bis 12.000/min und übertrifft den hubraumstärkeren Kawasaki-Motor in der Spitzenleistung um satte 17 PS. Wie sich das beim Fahren auswirkt, zeigt ein Blick auf die Beschleunigungswerte von 0 bis 140 und 200 km/h.

Erst im Drehzahlbegrenzer und unter 2.000/min fällt das Drehmoment des BMW-Boxers unter 100 Nm, der Spitzenwert von 141 Nm grenzt bei diesem Hubraum ans Wunderbare. Im Unterschied zum Boxer übertreffen die Vierzylinder aus Japan knapp die Marke von 100 Nm Drehmoment pro Liter Hubraum, die noch immer als Referenz gilt. Dafür zeichnen sie nahezu perfekt lineare Leistungskurven, auch das Drehmoment baut sich schön gleichmäßig auf.

Abstimmung der Fahrwerke

Ein Fahrwerk mit semiaktiv variabler Dämpfungseinstellung, also der Anpassung der Dämpfungsparameter in Millisekunden, sollte diesen Spagat am besten bewältigen, und diese Vermutung bestätigt sich in der Praxis. Selbstverständlich zollt auch die BMW tiefen und scharf konturierten Bodenwellen Tribut und kann irgendwann nicht mehr anders, als Stöße an den Fahrer weiterzugeben. Doch wer die gleiche Holperstrecke zuerst auf ihr und dann auf den beiden konventionell gedämpften Motorrädern befährt, realisiert, wie viel von den Wellen sie sensibel ansprechend und reaktionsschnell abgearbeitet hat.

Auf der anderen Seite des Anforderungsspektrums mangelt es der BMW beim sportlichen Fahren nicht an den nötigen Dämpfungskräften - zu schnelles Abtauchen der Front beim scharfen Bremsen kommt ebenso wenig vor wie Pumpen der Hinterhand beim kräftigen Beschleunigen aus der Kurve. Und was die semiaktive Dämpfungsanpassung im einen Modus nicht leisten kann, lässt sich eventuell durch die Möglichkeit erreichen, die Dämpfungsmodi während der Fahrt rasch zu wechseln.

Tabelle: Technische Daten im Vergleich

Modell	Motor	Hubraum	Leistung	Gewicht	Tankinhalt
BMW R 1250 RS	Boxer-Twin	1.254 cm³	136 PS	255 kg	18 Liter
Ducati SuperSport 950 S	V2	937 cm³	110 PS	215 kg	16 Liter
Kawasaki Ninja 1000 SX	Reihenvierzylinder	1.043 cm³	142 PS	235 kg	19 Liter
Honda VFR 750 F	V4	748 cm³	100 PS	236 kg	21 Liter
Triumph Sprint ST 1050	Reihendreizylinder	1.050 cm³	125 PS	257 kg	20 Liter