10. September 2025

Motorrad Stein Rüsselsheim Geschichte

Niemand kann von diesem Ort erzählen, ohne die Vergangenheit zu streifen. Das Stichwort bedarf indes der Erläuterung. Seit 1929 ist das benachbarte Hotel Villa d'Este Austragungsort einer grandiosen Gala für Automobile, für Teilnehmer und Gäste gleichermaßen exklusiv: Man muss dazu eingeladen werden. Am Tag danach sind die gleichen Autos auch auf den Rasenflächen der Villa Erba zu sehen. Dann ist die Raritäten-Show öffentlich. 8000 Besucher strömten diesmal herbei. Doch im Blickpunkt dieses Sonntags stand der Wettbewerb für herrliche alte Motorräder. Die Autos boten nun nur noch den Rahmen, einen königlichen allerdings.

Auch Motorräder bieten ein Spiegelbild für den steten Wechsel in unserem Leben. Noch vor sechs Jahrzehnten, Anfang der Fünfzigerjahre, rollten Millionen und Abermillionen Zweiräder über unsere Straßen. Dann, mit steigenden Einkommen, wandten sich die Menschen den Autos zu. Das Motorrad, diese anspruchslose Art der Fortbewegung, schien zu verschwinden. Freilich nicht ganz. Motorräder verwandelten sich vom simplen Transportmobil zum hochklassigen Freizeit- und Sportgerät.

Das hatte Folgen. Von den 100 Motorradmarken, die in Deutschland einmal existierten, darunter Adler, DKW, NSU, Horex oder Zündapp - überlebte nur eine: BMW. Dass auch Opel früher Motorräder baute, ist heute kaum noch bekannt. Und eine 500er-Einzylinder vom Typ Motoclub mit Seitenwagen errang nun in Como für ihren Besitzer Matthias Kühn den Titel "Best of Show".

Dieses Rüsselsheimer Dreirad von 1929 glitzerte makellos wie aus einem Juwelierladen. Silbergrau mit roten Reifen, roten Sitzen, roten Streifen auf dem Beiwagen. Es gab die Motoclub als Tourenversion (seitengesteuert) und als Sportvariante mit 22 PS (kopfgesteuert). Das Fahrwerk hatte Ernst Neumann-Neander für die Firma Diamant konstruiert, doch die Opel-Brüder Carl, Wilhelm, Heinrich, Fritz und Ludwig kauften ihm die Rechte ab. Opel stattete die Motoclub zu Versuchszwecken sogar einmal mit Raketen aus. Das brachte Schlagzeilen, doch den Verkaufserfolg der Motoclub vermochte das nicht zu steigern. Opel stellte 1930 den Motorradbau ein, den die Firma seit 1901 betrieben hatte.

Die obige Liste von Motorradpionieren ist schon unübersichtlich lang, aber längst nicht vollständig. Fragt man nach Gründen für dieses In-der-Luft-liegen der Motorisierung im Allgemeinen und des Motorrads im Besonderen, so ist als wichtiger Faktor die rapide industrielle Entwicklung in Europa und den USA zu nennen. Vor allem das Deutsche Reich hatte bis zur Jahrhundertwende ein gewaltiges Industrialisierungs- und Rüstungsprogramm absolviert und sich hinter den USA und Großbritannien auf Platz drei der weltweiten Industrieproduktion katapultiert.

Zwischen 1850 und 1900 war die Zahl gut ausgebildeter Facharbeiter in Deutschland exponentiell angestiegen, und sie stieg stetig weiter. Fahrräder, Waffen und Näh-, Strick- sowie Schreibmaschinen - aus diesen Segmenten des Maschinenbaus stammten die meisten Unternehmen, die mit dem Motorradbau begannen. Das liegt nahe; sie hatten die größte Erfahrung im Umgang mit hochwertigen Materialien und höchst präzisen, weil miniaturisierten Bauteilen, wie sie die Motorradtechnik erforderte.

Mit der Industrialisierung ging eine rapide Urbanisierung einher. 1871 gab es im Deutschen Reich acht Städte mit über 100.000 Einwohnern, in denen 4,8 Prozent von 41,1 Millionen Deutschen lebten. 1910 lebten 21,3 Prozent von nunmehr 64,9 Millionen Deutschen in 48 Großstädten mit über 100.000 Einwohnern. Im Fall der Motorisierung waren es zudem die in diesem Bereich engagierten Industriebetriebe selbst, die eine große Zahl von Arbeitern in die Städte zogen und so dieses Thema in der städtischen Öffentlichkeit ständig präsent hielten.

Ebenfalls förderlich waren weitere typisch großstädtische Erscheinungen der damaligen Zeit, wie die im Zuge der Industrialisierung eingeübte Zeiteinteilung und die generelle Beschleunigung des Daseins, die mit der Rationalisierung von Arbeitsprozessen begann und rasch auf andere Lebensbereiche übergriff. Obgleich die Landbevölkerung größere Entfernungen in weniger gut ausgebauter Infrastruktur zu bewältigen hatte, lief sie der Stadtbevölkerung hinterher, wenn es galt, Motoren und andere Maschinen für ihr Fortkommen zu nutzen.

Das Motorrad und alle anderen Arten der motorisierten Fortbewegung wären kaum mit dieser Intensität angenommen worden, wenn sie nicht auch auf ein verbreitetes Bedürfnis nach Mobilität getroffen wären. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts hatten breitere Bevölkerungskreise durch Fahrrad und Eisenbahn schnellere, bequemere und flexiblere Arten des Reisens kennengelernt, als sie je zuvor möglich waren. Welche weitere Temposteigerung und Kraftersparnis motorisierte Fahrzeuge bringen würden, ließ sich daher vielen Menschen leicht vermitteln.

Schlagintweits Wortspiele mit „gehen“ deuten aber auch schon an, wie prekär die Situation des Motorrads als reines Fortbewegungsmittel von Anfang an war: Wer es sich leisten und über die Mobilität hinaus keinen anderen Reiz am Motorrad finden konnte, wechselte alsbald zum Auto - ein Verhaltensmus­ter, das später in den Aufbauphasen nach den beiden Weltkriegen erneut zu beobachten war. Als Deutschland nach einer fünfjährigen Spanne der Hochkonjunktur 1907 in einen steilen wirtschaftlichen Abschwung geriet und der Verkauf von Motorrädern überdies durch eine 1906 eingeführte „Luxus-Aufwandsteuer“, ab 1907 durch eine Kraftfahrzeugsteuer behindert wurde, erlitt die eben erst begonnene Entwicklung des Motorrads einen drastischen Bruch.

Stellvertretend für viele andere sei Heinrich Kleyer, der Chef der Firma Adler genannt, der den Motorradbau aufgab und sich allein dem Automobil widmete. Nicht ohne kräftige Polemik gegen die Steuer, die wahrscheinlich nicht der alleinige Grund für seine Entscheidung gewesen war. Erst 1949 begann die Frankfurter Firma wieder mit dem Motorradbau. Triumph in Nürnberg stellte von 1908 bis 1913 die Fertigung von Motorrädern ein.

Diese durch den Weltkrieg gleichsam motortechnisch sozialisierten Menschen, zu denen tendenziell auch die vielen in Munitionsfabriken beschäftigten Frauen zu zählen sind, bildeten in den 1920er-Jahren die Zielgruppe der neu oder wieder begonnenen Motorradproduktion. Erneut erwiesen sich die Großstädte und unter ihnen vor allem Berlin als der Lebensraum, in dem das Lebensgefühl weiter Bevölkerungskreise ein enormes Tempo aufnahm.

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Tags: #Motorrad

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