19. September 2025

Die besten Touring-Bikes im Vergleichstest von MOTORRAD

Klein, aber fein ist das Segment der Tourer und Sporttourer in der Bestenliste von MOTORRAD. 7 Top-Modelle aller Art im Test mit knallharter Punktewertung.

Seit Jahren wächst das Segment der Sporttourer und Tourer. Und keiner hat es so wirklich auf dem Schirm. Denn die Übermacht der Reiseenduros und der Crossover Bikes erdrückt mit der Mischung aus allen sportlichen und komfortablen Bauweise. Und der von Auto schon lange übersprungene Hang zur SUV-isierung des Motorrads bestimmt Entscheidungen der Hersteller. Getreu dem Motto: Haben ist besser als brauchen.

Sporttourer und Tourer: Geliebte Ausnahme

Sporttourer und Tourer sind die Ausnahme von diesem Trend und wollen gar nicht alles können. Wobei der Sporttourer an sich, mit 2 Extremen im Konzept, mit seiner immanenten Schizophrenie wohltuend gegen das Generelle und Allgemeine der Enduros und Crossover Bikes anfährt. Nur eben nicht sehr oft, denn das Angebot ist trotz leichten Wachstums begrenzt. Und ebenso wohltuend nicht durch Klone seiner selbst, sondern durch 7 tolle Tourer in der Bestenliste von MOTORRAD, die unterschiedlicher nicht gestaltet sein könnten.

7 Top-Tourer und Sporttourer im Überblick

Hier eine Übersicht der Top-Tourer und Sporttourer, die MOTORRAD getestet hat:

BMW R 1250 RS
KTM 1290 Super Duke GT
Kawasaki Ninja 1000 SX
Ducati Supersport 950 S
Suzuki GSX-S 1000 GT
Moto Guzzi V100 Mandello S
Honda NT 1100

Platz 1: BMW R 1250 RS

Noch steht die BMW R 1250 RS auf Platz 1 der Bestenliste mit 744 Punkten. Ihre Nachfolgerin, die R 1300 RS, schickt sich an, sie direkt zu beerben. Doch die Erfahrung mit der R 1300 GS im Kontext zeigt: Die neue Sportlichkeit der großen Boxer-Modelle kostet Punkte in den Kategorien Fahrwerk und Alltag. Und daher steht die 1250er vielleicht doch noch etwas länger ganz oben.

Platz 2: KTM 1290 Super Duke GT

Ebenfalls die Nachfolgerin im Nacken dürfte die KTM 1290 Super Duke GT haben. Die 1390er mit 190 PS steht in den Startlöchern und will mindestens die 742 Punkte in der Bestenliste haben. Doch auch im Vergleich 1290 vs. 1390 bei den Super Duke R zeigte die 1290er: Keep the old one.

Und noch ein Grund, der für die Vorgängerin spricht: Die 1390 GT dürfte sich noch länger verzögern, nach Insolvenz und zweimaligem Produktionsstopp.

Platz 3: Kawasaki Ninja 1000 SX

Nach Boxer und V2 folgt auf Platz 3 ein japanischer Vierzylinder alter Schule. Mit 1.043 Kubik und 143 PS in der Kawasaki Ninja 1000 SX, die 721 Punkte einfuhr. Wie schon bei der BMW und der KTM steht die Ninja 1100 SX als Nachfolgerin nicht nur fest, sondern bereits in den Showrooms. Die 1.000er-Ninja schlägt die KTM auf Platz in den Kategorien Motor, Fahrwerk und Kosten knapp. Den großen Abstand gewinnt die KTM durch ihre hohe Alltagswertung.

Platz 4: Ducati Supersport 950 S

Überraschung auf Platz 4 mit 709 Punkten: Ducati Supersport 950 S. Schon im Namen mit klarer Stoßrichtung bietet die Ducati fahrdynamisch die höchste Klasse der 7 Top-Tourer und liegt in der Fahrwerkswertung mit 192 Punkten bisher uneinholbar vorn. MOTORRAD erwartet alsbald die Nachfolgerin mit dem neuen V2 und dem neuen Chassis.

Platz 5: Suzuki GSX-S 1000 GT

Platz 5 geht mit 702 Punkten an einen weiteren Vierzylinder aus Japan. Allerdings mit völlig anderen Genen. Der GSX-Motor stammt direkt von einem Superbike-Motor ab und hat sich den Charakter bewahrt. Er darf sich trotzdem als hervorragender Landstraßen-Motor bezeichnen. Und das wohl noch länger, denn noch ist keine Nachfolgerin in Sicht.

Platz 6: Moto Guzzi V100 Mandello S

Die Moto Guzzi V100 Mandello S auf Platz 6 unterschreitet mit 679 die 700er-Marke in der 1.000-Punkte-Wertung von MOTORRAD deutlich. Grund: Sie konnte im Test einfach nicht punkten - im wahrsten Sinne. Einzig die Emotionswertung dürfte die Guzzi jederzeit gewinnen. Nur hilft das nicht bei einer Preis-Leistungs-Note von 3,2.

Platz 7: Honda NT 1100

Mit 677 Punkten steht die Honda NT 1100 auf Platz 7 der Bestenliste und damit auf dem letzten. In gewisser Hinsicht verdient, denn ihr im Vergleich müder Motor, das weiche Fahrwerk und die fehlenden schräglagensensiblen Systeme machten ihr 2022 noch einen Strich durch die Rechnung.

Detailvergleich: Spagat aus Tourentauglichkeit und Sportlichkeit

Welche meistert am überzeugendsten den Spagat aus Tourentauglichkeit und Sportlichkeit? BMW R 1250 RS, Ducati SuperSport 950 S, Kawasaki Ninja 1000 SX , Honda VFR 750 F, Triumph Sprint ST 1050 - diese selten gewordenen Sporttourer, von uns auch liebevoll "Sowohl-als-auch-Motorräder" genannt, können rasen und reisen. Die 18 Jahre junge Triumph und eine Honda VFR 750 F von 1995 zeigen im Vergleichstest, wie sie mit 3 aktuellen Sporttourern mithalten können. Oder eben nicht. Alle 5 Maschinen wollen den Spagat zwischen zwei Extremen meistern: Agilität trifft Stabilität, Tourentauglichkeit auf sportive Rückmeldung, also "Feedback".

Da gibt es 2 Zylinder als breit bauenden BMW-Boxer in der R 1250 RS oder als 90-Grad-V2, von Ducati "L" genannt. Und auch hier in der SuperSport 950 S mit der schmalen Frontsilhouette eines Einzylinders geadelt. Auch unser Fast-Oldtimer, die Honda VFR 750 F (Modellcode RC 36/II), spreizt seine 4 Zylinder bei quer eingebauter Kurbelwelle um 90 Grad - fertig ist der von vorn "Twin-schmale" V4. Kawasaki und Triumph packen ihre 4 respektive 3 Zylinder der Ninja 1000 SX und der Triumph Sprint ST 1050 aus dem Jahr 2005 schon traditionell in Reihe.

Motorcharakteristik im Vergleich

BMW R 1250 RS: Hoch motiviert, mit einem kernigen Bellen, erwacht der BMW-Boxer, fällt dann unmittelbar in ein konstantes, warmes Brummen und Blubbern. Besonders bärig bereits im tiefsten Drehzahlkeller schaufelt BMWs Blubber-Boxer fettestes Drehmoment: 120 Newtonmeter zwischen 2.500 und 8.000 Umdrehungen! Der Druck von unten ist gigantisch. Puh, wie das vorwärtsschiebt! ShiftCam sei Dank, mit einer speziellen Einlassnocke für Teillastbereich und Drehzahlen unter 5.000/min. Dann übernimmt die Volllast-Nocke mit einer kleinen Drehmoment-Senke, ehe es entfesselt weitergeht: Der Schub will einfach nicht abreißen! Angenehm lang übersetzt, rollt die perfekt fahrbare R 1250 RS gern angenehm leise im großen Gang durch die Ortschaften.
Triumph Sprint ST 1050: Das signalisiert auch der Fahrer auf der Triumph Sprint ST 1050, Baujahr 2005. Erst mal aus der Parklücke rangieren - angesichts des hohen Schwerpunkts und leicht fettleibiger 257 Kilogramm Gewicht (mit Koffern sind es sogar 267 Kilo) keine ganz leichte Aufgabe. Na und? Dafür föhnt das heisere Fauchen und Röhren des Dreizylinders augenblicklich die Flimmerhärchen. Auch der Dreizack mit 120 Grad Hubzapfenversatz steigt stark ein, läuft herrlich geschmeidig. Der Triple hat prozentual den größten Hub. Er entwickelt seine Leistung schön linear, legt jedoch ab der 4.000er-Marke nicht mehr so stark an Drehmoment zu.
Ducati SuperSport 950 S: Sündig tönt die 215 Kilogramm leichte Ducati SuperSport 950 S aus der kurzen Doppeltröte. Fortissimo! Sehr präsent prustet und pröttelt der Auspuff beim Gaswegnehmen. Ducatis V2 selbst ist in seinen Eckdaten (937 Kubik, 110 PS) sehr nah an der Ikone 916. Nur eben heute, "SuperSport" zum Trotz, das, was einst die ST-Modelle aus Bologna waren: ein echter Sporttourer. Niedertourig bewegt, schlägt der rappelige V2 mit der Kette - Tribut an die geringe Schwungmasse. Der nicht sehr elastische Bologna-Brüller kommt erst ab rund 4.000 Touren zur Sache. Riesige 53er-Ansaugschlünde (1 mm mehr als beim ein Drittel größeren BMW-Boxer) sind nicht gerade ideal für Füllung im Teillastbereich.
Kawasaki Ninja 1000 SX: Der Reihenvierer der Kawasaki Ninja 1000 SX klingt sonor, satt und dumpf aus dem Mono-Auspuff. Bereits im Leerlauf läuft der 1.043-Kubik-Motor herrlich gleichmäßig, dreht allerdings nach Kaltstart einige Sekunden lang etwas höher. Egal, es hat ganz einfach etwas, 4 Takte mit 4 Zylindern in Reihe zu koppeln. Extrem niedrige Drehzahlen vertragen dagegen die Multi-Zylindermotoren von Kawasaki und Triumph. Wer auf seine Kupplung pfeift, kann die Kawa zur Not sogar im sechsten Gang anfahren. Wow.
Honda VFR 750 F: Erst mal den V4 starten. Unnachahmlich knurrig klingt das V4-Stakkato aus dem nachgerüsteten Bos-Auspuff. Da läuft der Honda-V4 früher rund, obwohl er im Verhältnis sogar noch einen Tick kurzhubiger als die Ducati ausgelegt ist. Untenrum wirkt die Honda zwar etwas blutarm. Aber nicht vergessen: Sie ist ja "nur" eine 750er. Sie kann und will drehen!

Komfort und Ergonomie

Besonders aufrecht sitzt man auf der Kawasaki hinter den breitesten, höchsten Lenkerhälften. Kaum mehr muss man sich auf der BMW strecken. Zudem schirmt die höhenverstellbare Scheibe der RS am besten vorm Fahrtwind ab, sehr angenehm. Wie ein Maßschuh sitzt dem 1,71 Meter großen Autor die VFR. Zwar sind ihre Lenkerstummel am schmalsten und liegen am tiefsten, aber das hat was: Sinnlich-sportiv spürst du dein Vorderrad gut, sitzt prima integriert. Honda kann und konnte Ergonomie! Hinter der dunklen MRA-Scheibe darf man sich gut abducken, noch kleiner machen.

Fahrverhalten und Handling

Vertrauenerweckend stabil, wie gelasert stürmen unsere Kandidaten über die Bahn. 5 Pfeile auf der Überholspur. Just der Youngtimer Triumph Sprint ST 1050 schafft die höchste Vmax, satte 260 km/h. Im Hunsrück geht es auf ehemaligen Bergrennstrecken die tief eingekerbten Moselhänge rauf wie runter. Hier kann die Ducati artgerecht bewegt werden: mit viel Zug und Speed durch die vielen Kurven. Je schneller, je lieber! Das Leichtgewicht zirkelt so präzise durch die Kurven wie ein Skalpell durchs Gewebe. Die 950er fährt herrlich knackig, hält die engsten Radien, findet die angepeilte Linie von selbst.

Verdammt flott umrundet die BMW R 1250 RS die Kehren und Kurven. BMW, wie haste dir verändert. Gemütlich gibt’s schon noch, aber behäbig war früher. Der Boxer fährt sportlicher, als man denkt. Evolution und Tradition - die erste RS erschien 1976 - sind spürbar.

Gar keine Rolle spielt die Drehzahl bei der Kawasaki. Der seidige Motor reißt mördermäßig an der Kette. Kraft ohne Ende serviert die Ninja in 4 Fahrmodi. Gut spürbar, wie im "Regen"-Modus die Gasannahme weicher ausfällt, die Drosselklappen degressiv-langsamer öffnen.

Suzuki GSX-S 1000 GX im Vergleich mit Kawasaki Versys 1000 SE

Crossover Bikes liefern mit ihren 17-Zoll-Rädern und ihrer Mischung aus komfortabel-agiler Geometrie von Reiseenduros und kompromisslosem Asphaltfokus von Sporttourern vermutlich für 90 Prozent aller Fahrer in 90 Prozent aller Fälle zu 100 Prozent das beste Paket.

Dachte man wohl auch bei Suzuki, wo man mit der Suzuki GSX-S 1000 GX erstmals überhaupt dieses Spielfeld betritt. Basis dafür ist die GSX-S 1000 GT, aus der dank mehr Lenker, mehr Federweg, mehr Sitzhöhe und neuem Blechkleid nun die GX wird.

Ein echter Jahrhundert-Vierzylinder hing da ja praktischerweise schon im Chassis. Ebenfalls Premiere bei Suzuki: die Fuhre wurde gleich noch auf ein semiaktives Showa-Fahrwerk gestellt.

Dicker Vierzylinder, verlängerte Federwege, Showa-Semiaktiv-Fahrwerk und das alles für gut eingeschenkte 17.000 Euro: eine Rezeptur, die - vielleicht nicht ganz zufällig - an die Kawasaki Versys 1000 erinnert.

Und doch könnten die beiden Nippon-Tourer kaum unterschiedlicher wirken, sobald man sie mal nebeneinander drapiert. Jedenfalls sehr viel unterschiedlicher, als die "nur" 25 Kilogramm Gewichtsunterschied vermuten lassen. Mächtig, ausladend und mit reichlich Knautsch im Gesicht die Kawasaki Versys 1000 SE, während die Suzuki GSX-S 1000 GX im Vergleich schlank, kräftig und kantig nach vorn gepfeilt auftritt. Behäbiger Kraftwürfel gegen agilen Athleten: Sinnbild für dieses Aufeinandertreffen?

Fahrkomfort im Detail

In Sachen Windschutz ergibt sich eine ähnliche Kompetenzverteilung. Großer, verstellbarer Windschild, ausladende Verkleidung: Die Kawasaki Versys 1000 SE kann hier nur gewinnen, schafft sie es doch, den Fahrer (1,80 Meter) umfänglich in einen Kokon zu hüllen.

Auch die Suzuki GSX-S 1000 GX windschützt manierlich, zwar nicht so großflächig, dafür aber verwirbelungsfrei.

Umso überraschender, da auch die Kawasaki über das gleiche Goodie verfügt. "Electronically Equipped Ride Adjustment" oder auch kurz"EERA" ist das Stichwort. Beide Maschinen vertrauen auf diese semiaktiven Federelemente aus dem Hause Showa, und doch gibt es Unterschiede, sowohl objektiv wie auch subjektiv.

Fahrkomfort Suzuki GSX-S 1000 GX

Die Geschmeidigkeit, mit der die Suzuki GSX-S 1000 GX den Untergrund scheinbar mühelos planiert, ohne es an Informationen über eben diesen mangeln zu lassen, ist bemerkenswert. Hauptanteil daran trägt das hervorragende Ansprechen der Federelemente auf Unebenheiten. Eine Qualität, die weitestgehend unabhängig von der gewählten Fahrwerkshärte ist. Ebenso wie die nicht vorhandene Tendenz zu jeglichem Geschaukel. Was in Summe dazu führt, dass alle Modi voll praxistauglich sind und die GX bis in höchste Tempobereiche bolzstabil läuft. Empfehlung: C fürs Cruisen, A fürs Heizen und B für alles dazwischen.

Fahrkomfort Kawasaki Versys 1000 SE

Schon die ersten Gemeinheiten, die der Asphalt bereithält, dringen authentischer zum Fahrpersonal vor. Das lässt sich mit der genau wie bei der GX sehr weiten, möglichen Spreizung ihrer Härtegrade lindern, aber nie ganz abstellen. Denn die Federrate in ihrer EERA-Variante scheint generell einen Tick zu straff gewählt, die Dämpfung hingegen meist ein Stück zu schwach oder zu stark.

In Summe fahrwerkt die hochaufbauende Kawa so nie ganz harmonisch, spricht gröber an und ist anfälliger für Bewegung im Chassis, je fixer Tempo und Gangart werden. Vor allem der Fahrwerksmodus "Soft" katapultiert sich in die Bedeutungslosigkeit, sofern man mehr als sagen wir mal 40 Kilo auf die Waage bringt und ab und zu 30er-Zonen verlässt. "Hard" macht die ganze Fuhre wiederum zu bockig und hoppelig. "Normal" heißt also die alltagstauglichste Lösung und damit auch in aller Regel der Fahrmodus "Road". Turbine, Gummiband, Reaktor: Welches abgegriffene Bild man auch bemüht, hier trifft es wahrlich zu.