Die Idee, Motorräder mit Turboladern auszustatten, ist nicht neu. Bereits in den 1980er Jahren versuchten sich japanische Hersteller wie Honda, Kawasaki, Suzuki und Yamaha an dieser Technologie. Doch die Euphorie währte nicht lange, und die Turbo-Motorräder verschwanden schnell wieder vom Markt. Woran lag das?
Die Turbo-Ära der 80er Jahre: Ein Flop mit Ansage
Es war einer der größten Flops in der Geschichte des Motorradbaus, und dabei sollte die Turbotechnik 1982 bei den Zweirädern eine ganz neue Ära einläuten. Die Entwicklungsabteilungen hatten die Rechnung aber ohne den Kunden gemacht.
Die japanischen Marken standen an vorderster Front mit ihrer Technik, doch schon 1987 war die Episode wieder ad acta gelegt. Viel Geld wurde in die Entwicklung investiert, doch die Produkte standen im Laden wie Blei. Hondas CX 500 Turbo verkaufte sich in Deutschland 379 mal, von der größeren Schwester CX 650 Turbo brachten die Händler ganze 56 Exemplare an den Biker. Yamaha ging es mit der XJ 650 Turbo nicht anders: 315 Stück rollten in die heimischen Garagen. Suzuki indes importierte die XN 85 erst gar nicht nach Deutschland.
Die Gründe für diesen Misserfolg waren vielfältig:
- Hoher Preis: Die High-Tech-Bikes waren mit fünfstelligen DM-Preisen einfach zu teuer.
- Leistungsentfaltung: Die Motorräder gingen erst im oberen Drehzahlbereich richtig zur Sache.
- Gewicht und Verbrauch: Hinzu kamen noch das hohe Gewicht und der exorbitante Durst der aufgeladenen Aggregate.
- Fahrbarkeit: Auch an das Fahren musste man sich erst einmal gewöhnen.
Der Verbraucher griff lieber zu einem etwas hubraumstärkeren konventionellen Motorrad. Diese Modelle waren deutlich günstiger zu haben und waren im unteren und mittleren Drehzahlbereich kräftiger, und das ohne den brachialen und plötzlich auftretenden Leistungseinsatz.
Technische Details und Modelle der Turbo-Ära
Einige Beispiele für Turbo-Motorräder aus den 1980er Jahren:
- Honda CX500 Turbo: Dieses Modell kostete rund 13.000 Mark und leistete 82 PS.
- Yamaha XJ 650 Turbo: Sie leistete 90 PS und kostete rund 13.500 Mark.
- Kawasaki Z 750 Turbo: Sie war mit 11.000 Mark das günstigste Turbo-Bike und leistete 112 PS (in Deutschland auf 100 PS gedrosselt).
Die CX 650 bzw. GL 650 ist mit der CX 500 bzw. GL 500 identisch und stand ab 1982 in den Verkaufsräumen der Händler. Honda brachte während der Bauzeit verschiedene Versionen der CX auf den Markt. Honda begann die Baureihe mit dem Urmodell CX 500, welches von 1977 bis 1980 verkaufte wurde und mit einer gründlichen Modellpflege in die nächste Generation ging.
Bei der IFMA 1980 in Köln veranstaltete Honda ein riesiges Tamtam. Deutschland, die funkelnagelneue CX500Turbo. Meilenstein in der Motorradgeschichte. Serienmotorrad mit Turbolader. der CX500 Motor. gesteuerter Einspritzanlage und Turbolader. rahmenfeste Verkleidung. gestaltet, dass vom Motor noch genügend zu erkennen ist. entspricht dem CX500E Modell. mit Zweikolben-Schwimmsätteln für tadellose Verzögerung. Anti-Dive-System ist gleichfalls in der Telegabel untergebracht.
auffällig. Triebwerk locker 14 Liter Sprit auf 100km. Kraftstoffverbrauch bei 9 bis 10 Litern pro 100km. geparkt, wissen gleich alle Bescheid. teuren Supermaschine verkaufen zu können. mit Schaufellader. Doch die Kalkulation geht nicht auf. Turbos finden 1982 ihren Liebhaber. nicht besser aus. noch 30 Fahrzeuge. Am Preis liegt es nicht. blättern.
Die CX650E bleibt bis 1985 im Programm. GL650 das Programm. auf Trab gebracht. etlichen Chromteilen ein geändertes Outfit. drehen sich in beiden Motorrädern nun Gussfelgen. wird hinten mit einer Trommelbremse gebremst. Mark in der Preisliste und im nächsten Jahr mit 7484 Mark. Maschinen lassen sich auf dem Markt absetzen. GL650. Sie kostet 1983 8503 Mark und im letzten Modelljahr 8814. Schluss entscheiden sich 390 Tourenfahrer für das Reisemöbel.
Aktuelle Entwicklungen und Projekte
Trotz des historischen Misserfolgs gibt es auch heute wieder Bestrebungen, Motorräder mit Turboladern zu entwickeln.
Ein Beispiel ist Langen, ein junger Hersteller exklusiver Motorräder aus England, will das schnellste Serienmotorrad der Welt bauen. Basis ist das 2023 vorgestellte Modell Lightspeed 1200 mit einem 136 kW/185 PS starken Rotax-V2, der mit Turbounterstützung auf bis zu 300 PS aufgeblasen wird.
Im Gegensatz zu den aufgeladenen Motorrädern der 1980er Jahre soll die LS12 Turbo nicht mehr unter dem Turboloch und einer schwer kontrollierbaren Leistungsentfaltung leiden. Motormanagement und physikalische Kontrollsysteme sollen dafür sorgen, dass der Fahrer die PS stets unter Kontrolle hat. Im Fahrmodus „Road“ bleibt die Leistung auf etwa 250 PS begrenzt.
Noch in diesem Jahr will Langen mit der Serienproduktion des Lightspeed 1200 beginnen. Wann genau die ersten Turbo verfügbar sein werden, ist noch offen. Die Preise dürften jedenfalls deutlich über 50.000 Euro liegen.
JFC Racing Hayabusa V8 mit Turbo
JFC Racing baut mit 2 Zylinderköpfen der Suzuki GSX 1300 R Hayabusa einen V8 mit Turbo und bis zu 785 PS."Ich würde es genauso machen" - das sagt sicherlich der ein oder andere nach dem Lesen dieser Geschichte über den V8 von JFC Racing. Grund: Absolut logisch nimmt JFC für das Hochdrehzahlkonzept die ebenso drehzahlfesten und bewährten Zylinderköpfe der Suzuki GSX 1300 R Hayabusa. Und pusten die Köpfe ihr Abgas noch in je einen Turbolader, stehen schließlich 785 PS auf dem Prüfstandsprotokoll.
Die beiden ohnehin leistungsfähigen Zylinderköpfe der Suzuki GSX 1300 R Hayabusa setzt JFC Racing auf ein aus Aluminium gefrästes Kurbelgehäuse. In diesem nur 17 Kilogramm schweren Gehäuse bilden eine 180-Grad-Kurbelwelle sowie Pleuel und Kolben von Carrillo den Kurbeltrieb mit einer turbo-gerecht niedrigen Verdichtung von nur 9,5:1. Durch die Konfiguration der Kurbelwelle als Flat-Plane läuft der Motor als Screamer-V8, also ohne Cross-Plane-Geblubber. Der Zylinderbankwinkel beträgt 90 Grad.
| Merkmal | Wert |
|---|---|
| Hubraum | 2.803 Kubik |
| Bohrung | 81 Millimeter |
| Hub | 68 Millimeter |
| Maximale Drehzahl | 10.500 U/min |
| Leistung | 785 PS |
| Drehmoment | 700 Nm |
| Ladedruck | 1,1 bar |
Wer nicht auf Turbos steht, für den baut JFC Racing auf der gleichen Basis und mit den Zylinderköpfen der Hayabusa einen Saug-V8 mit 3.000 Kubik. Erreicht werden die je 1,5 Liter Hubraum jeder Zylinderbank neben dem längeren Hub von 68 Millimeter auch durch eine größere Bohrung von 84 Millimeter (original 81 mm).
Ohne Aufladung kommt der Saug-V8 auf 460 PS bei 10.000 Touren und 380 Nm bei 7.200 Umdrehungen pro Minute bei einer Verdichtung von 13,5:1. Seine Standfestigkeit bewies dieser Motor bereits bei diversen Langstrecken-Rennen, sogar über 25 Stunden, verbaut in einem Lola-Chassis.
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