07. September 2025

Das Ende einer Ära: Gründe für die Einstellung der Motorradzeitschrift MOTORRAD

Nach einer beeindruckenden Geschichte von 120 Jahren wurde die Motorradzeitschrift MOTORRAD eingestellt. Dieser Artikel beleuchtet die Gründe für diese Entscheidung, wirft einen Blick zurück auf die Historie des Motorradjournalismus und analysiert die Herausforderungen, denen sich die Zeitschrift im Laufe der Zeit stellen musste.

Die Anfänge des Motorradjournalismus

Bereits im Herbst 1903 gab es fast alles, was eine Motorradzeitschrift benötigt: Motorräder, Fahrer, Hersteller, Zulieferer, Annoncen, einen Verleger, Redakteure und Experten als Gastautoren. So bot die Erstausgabe der neuen illustrierten Zeitschrift "Das Motorrad" bereits ein reichhaltiges Programm. Ingenieure lieferten Berechnungen zum Leistungsbedarf eines Motorrads oder regten den Einbau von "Frictionskupplungen" zur Trennung von Motor und Antriebsrad an. Der Österreicher Heinz Kurtz schilderte eine "Bundes-Wanderfahrt" auf seinem Neckarsulmer Motorrad, und ein nicht namentlich genannter Autor erklärte die Technik eines neuen Motors der Marke Fafnir.

Frühe Herausforderungen und Umbenennungen

In der "Umschau" wurde bereits ein Thema umrissen, das die frühen Jahre von "Das Motorrad" beherrschen sollte: "unverständige behördliche Drangsalierungen", die der Automobilindustrie angeblich schweren Schaden zufügten. 1906 wurde der Entwurf für ein neues Steuergesetz debattiert. "Das Motorrad" bescheinigte dem "Regierungsentwurf seinen völligen verblüffenden Mangel an jeder Sachkenntnis". Tatsächlich brachen als Folge einer Wirtschaftskrise, verstärkt durch die neue Steuer, die Verkäufe von Motorrädern und Zeitschrift ein. Verleger Paul Förster sah sich genötigt, die Zeitschrift in "Das Automobil" und kurz darauf taktisch klüger in "Der Motor" umzubenennen - nach dem Vorbild einer erfolgreichen britischen Zeitschrift. Doch es half nichts. 1907 wurde "Der Motor" eingestellt.

Neuanfang und regulatorische Hürden (1919-1933)

Nach dem Ersten Weltkrieg und den Wirren der unmittelbaren Nachkriegszeit nahmen Motorrad und Automobil wieder Fahrt auf, und in ihrem Gefolge blähte sich die Bürokratie. Ob Zollerhöhung, Haftpflichtversicherung, Benzinsteuer, Rückstrahler oder das hintere Nummernschild - viele Aufmacher der in Berlin neu gegründeten Fachzeitschrift "Das Motorrad" drehten sich um behördliche Auflagen und Pläne. Vor allem die Haftpflicht war ein neues Konzept, das für Empörung sorgte: "Der böse Paragraph 7", titelte die Redaktion 1929, verpflichte den Halter zu Schadenersatz, "auch wenn du unschuldig bist".

Der wachsende Motorradbestand und seine Folgen

Die Regelungswut hatte Gründe: Der Bestand an Krafträdern wuchs im Lauf des Jahres 1925 um 75 Prozent auf 216.829 Stück. Bereits im Februar 1926 mokierte sich "Das Motorrad" über einen "unerhörten" Steuerplan. Für jede Pferdestärke sollten 20 Reichsmark fällig werden. Obendrein gab es eine Umrechnungsformel für preiswertere Zweitakter, die diese gegenüber Viertaktern benachteiligte. Schließlich wird 1928 ein neues Steuergesetz eingeführt, das wie heute noch den Obulus nach dem Hubraum ausrichtet.

Unter 200 cm³ und 350 Kilogramm waren Motorräder und Dreiräder steuer- und führerscheinfrei: "(…) das wird dazu beitragen, die Motorisierung des deutschen Wirtschaftslebens in hohem Maße zu beschleunigen", frohlockt "Das Motorrad" am 31. März 1928. Die Vorhersage erwies sich als wahr: Der Bestand stieg von 438.288 Motorrädern 1928 auf 606.400 Stück 1929, die Mehrheit davon Krafträder bis 200 cm³. Dabei hatten Käufer die Wahl unter 62 deutschen Motorradmarken von Arge bis Zündapp - dazu kamen noch britische, US-amerikanische und französische Hersteller.

Probleme durch den Boom

Der Boom führte zu Problemen: "Die Motorradfahrer Berlins sind in Aufregung. An allen Ausfahrtsstraßen stehen am Sonntagmorgen Polizei-Patrouillen in Begleitung amtlicher Sachverständiger und halten jeden Motorrad-Fahrer an, der mit rauchender und knatternder Maschine ins Freie zieht", schreibt Chefredakteur Paul Friedmann und verurteilt die "Rowdys der Landstraße" im September 1928 im Artikel "Unnötiger Lärm". Dabei scheinen die bösen Buben hauptsächlich die zu sein, die Bikes bis 200 cm³ bewegen. Viele Leserbriefschreiber regen sich über das gleiche Thema auf: "Immer wieder wird aus dem Publikum die Klage laut, dass der Motorradfahrer ein lästiger und gefährlicher Geselle der Straße ist", so ein Leser, der sich über Geknatter, "unnützes Laufenlassen der Maschinen auf Stand mit Vollgas und das unnütze Benutzen des Kurzschlußknopfes" erregt. Die Forderung, den Führerschein für Maschinen unter 200 cm³ wieder einzuführen, wird laut.

Die Zeit des Nationalsozialismus (1933-1943)

Das wichtigste Thema für die Redaktion war im Frühjahr 1933 - nein, nicht der Machtantritt der Regierung Hitler, sondern die Internationale Automobil- und Motorrad-Ausstellung, kurz IAMA, in Berlin. Fünf Ausgaben lang berichtete das Blatt von der Messe, für die es "viereinhalb Jahre lang gekämpft hatte." Der Grund für diese Initiative liegt in der Wirtschaftskrise. Massenarbeitslosigkeit hatte die Verkaufszahlen von Kraftfahrzeugen abstürzen lassen, auch die Auflage der Zeitschrift hatte einen steilen Sinkflug hinter sich. Die IAMA sollte der Branche Auftrieb geben.

Politische Einflüsse und Anpassung

Der neue Reichskanzler Adolf Hitler hielt die Eröffnungsrede eher zufällig - wegen einer Erkrankung des Reichspräsidenten Paul von Hindenburg. Hitler verkündete ein Vier-Punkte-Programm zur Förderung der Kraftfahrt, das bereits zuvor vom Finanzministerium entwickelt worden war. Als wichtigsten Punkt sah es die Abschaffung der Kraftfahrzeugsteuer für alle Neufahrzeuge vor, die nach dem 31. März 1933 zugelassen wurden. Trotz etlicher Lobpreisungen Hitlers in den Folgejahren, und obwohl ein Porträt des Diktators sogar den Titel der Ausgabe vom 3. Februar 1934 einnahm, wäre es falsch, Gustav Müller als Nationalsozialisten zu bezeichnen. Wer nicht für uns ist, ist gegen uns - nach dieser Maxime zwingen Diktaturen noch heute die Unpolitischen auf ihre Seite und geben die Unbequemen der Verfolgung preis. Gustav Müller und seine Kollegen hatten nicht die Kraft, dagegen aufzubegehren.

Technische Innovationen und Militarisierung

Steuererleichterungen, Autobahnbau und Rüstungsaufträge kurbelten die Konjunktur an, der Motorradbestand stieg zwischen 1933 und 1938 von etwa 420.000 auf 760.000 Maschinen. "Ich war der Rechner in dem Team, sammelte Daten und Zahlen, traute keiner Angabe, wenn sie sich nicht nachrechnen oder nachmessen ließ." Also schuf der Rechner Bönsch eine neue journalistische Gattung: "Das Motorrad prüft". Daraus entwickelte sich ein standardisiertes Test- und Messprozedere. Das Nationalsozialistische Kraftfahrerkorps NSKK, die Motor-HJ oder Motor-SS und ihre Sportwettbewerbe durchzogen die Ausgaben dieser Jahre, und die um Aufträge der Wehrmacht buhlende Industrie sorgte für eine allmähliche Militarisierung von "Das Motorrad".

Kriegsjahre und Propaganda

Nach und nach zog die Wehrmacht die Mitarbeiter von "Das Motorrad" zum Kriegsdienst ein. Schon im Jahr 1942 bestand das Leseangebot zu großen Teilen aus Erinnerungsoptimismus: "So siegten wir" - unter diesem Titel referierte Rosemann in mehreren Fortsetzungen die Erfolge deutscher Rennfahrer. Die Titelillustrationen folgten den Vorgaben des Propagandaministeriums und dem Kriegsverlauf. Die Anmutung der Titelaquarelle schlug ins Düstere um.

Neuanfang nach dem Krieg (1949-1969)

Kurz und betont unsentimental gedachte Gustav Müller in der ersten Nachkriegsausgabe von 1949 seiner im Krieg gestorbenen Kollegen. Vom Berliner Koenig-Verlag war "Das Motorrad" an den von Paul Pietsch und Ernst Troeltsch neu gegründeten Motor Presse Verlag verkauft worden und nach Freiburg, später Stuttgart, umgezogen. Carl Hertweck kroch vor keiner Autorität zu Kreuze und eckte damit in der autoritär geprägten jungen Bundesrepublik gewaltig an. Es kam wohl kaum eine Ausgabe an den Kiosk, in der er nicht einen Polizeipräsidenten, Sportfunktionär (15/1953), Politiker oder Industrieboss aufs Korn nahm.

Technische Innovationen und wirtschaftliche Schwierigkeiten

Einer der von Gustav Müller erhofften Neuzugänge der Redaktion war im Frühjahr 1954 Ernst Leverkus. Sein großes Thema wurden die Tests: Er führte die Testfahrten auf der Nürburgring-Nordschleife ein, und seine Beurteilungen gewannen dadurch enorm an Tiefe, dass alle Komponenten eines Motorrads bei diesem Fahrbetrieb weit über alltägliche Belastungen hinaus gefordert wurden. Leider ging es nach dem Höhepunkt des Nachkriegsbooms im Jahr 1956 mit der Motorrad-Konjunktur mindestens genauso steil bergab wie in der Fuchsröhre des Nürburgrings. Bis 1970 sank der Bestand an Motorrädern von 2,5 Millionen Fahrzeugen auf etwa 300.000. Ende 1962 erreichte auch die Auflage von "Das Motorrad" mit knapp unter 30.000 Exemplaren einen Tiefpunkt. Es bedurfte der Weitsicht und Gelassenheit von Verleger Paul Pietsch, die Zeitschrift überhaupt fortzusetzen.

Ab 1969, plötzlich war Farbe im Bild. "Das Motorrad".

Motorrad-Bestand im Wandel der Zeit

Die folgende Tabelle zeigt die Entwicklung des Motorradbestands in Deutschland im Laufe der Jahre:

Jahr	Motorradbestand
1925	216.829
1929	606.400
1938	760.000
1970	300.000