MTB Fully mit Pinion Getriebe: Vor- und Nachteile

Das Zerode Katipo scheint wie der wahr gewordene Traum aller Kettenschaltungs-Kritiker. Das Bike aus Neuseeland besitzt eine moderne Geometrie, einen schicken Carbon-Rahmen, ein top Fahrwerk - und ein Pinion-Getriebe mit Riemen-Antrieb. Wir waren sehr gespannt, wie es sich im ausgiebigen Test schlägt und welche Vor- und Nachteile das Konzept besitzt. Ihr habt noch nie von Zerode gehört? Das ist nicht verwunderlich. Die kleine Schmiede aus Neuseeland hat sich auf Carbon-Trail- und Enduro-Bikes mit Pinion-Getriebe spezialisiert und aktuell nur zwei Modelle im Portfolio.

Das Katipo ist der neueste Spross im Portfolio der kleinen Edel-Schmiede. Es besitzt wahlweise 140 oder 160 mm Federweg am Heck und rollt auf 29”-Laufrädern. Realisiert wird die Veränderung des Federwegs über einen angepassten Dämpferhub und einen anderen Umlenkhebel. Zerode bietet das Katipo sowohl als Trail- und Enduro-Version an. Bei der Gangzahl des Getriebes kann man zwischen 12 und 9 Gängen wählen. In unserem Test-Bike steckte eine Pinion C1.12.

Alle, die glauben, das Zerode Katipo wäre ein E-Mountainbike, müssen wir hier eines Besseren belehren. Die Box am Unterrohr ist kein Motor, sondern ein Pinion-Getriebe, das eine klassische Kettenschaltung ersetzt. Das Katipo ist wahlweise mit einem Pinion C1.12-Getriebe mit 12 Gängen und 600 % Übersetzungsbandbreite oder der P9-Version mit 567 % Bandbreite erhältlich. Bei letzterer muss man etwas größere Gangsprünge in Kauf nehmen, spart aber dafür rund 100 g Gewicht.

Vorteile des Pinion-Getriebes

Es gibt mehrere Gründe, die für ein Getriebe beim Mountainbike sprechen. Der erste und offensichtlichste ist der geringere Wartungsaufwand - speziell in Verbindung mit einem Riemen-Antrieb. Pinion selbst empfiehlt für das Getriebe einen Ölwechsel nach 10.000 km. Außerdem kann man natürlich kein Schaltwerk verbiegen oder abreisen und der generelle Verschleiß ist reduziert. Ein weiterer Benefit ist das zentral positionierte Gewicht und die geringere ungefederte Masse. Dadurch kann das Fahrwerk feinfühliger ansprechen und das Rad sollte satter auf dem Trail liegen. Durch die immer gleiche Kettenlinie lässt sich außerdem die Kinematik des Hinterbaus noch besser abstimmen. Es gibt noch einige weitere Vorteile, wie z. B. Beim Zerode spart man sich das Schaltwerk und die Pflege der Kette.

Viele Radfahrer fragen sich, wo die Vorteile und Nachteile der beiden Premium-Schaltungen Rohloff Speedhub und dem Pinion Zentralgetriebe liegen und ob sich diese für den eigenen Bedarf eignen. Im Jahr 1988 brachte Herr Rohloff mit seiner Speedhub 500/15 eine Revolution im Nabenschaltungsbereich auf den Markt. Nach langer Tüftelarbeit stellten die Pinion Entwickler aus dem Schwäbischen auf der Eurobike 2010 ihre neue Technologie erstmals vor. Aus dem Automobilbereich inspiriert, wurde eine Zentral-Getriebeschaltung für Fahrräder präsentiert, welche im Bereich des Tretlagers angebracht wird.

Sowohl bei Rohloff als auch bei Pinion bekommt der Fahrer eine Schaltung an die Hand, welche konstante Gangsprünge liefert. Keiner der Gänge überschneidet sich, sodass die an der Kettenschaltung üblichen Ausgleichsschaltungen entfallen. Eine Kettenschaltung sieht sich dauerhaft allerlei ungünstigen Witterungsbedingungen direkt ausgesetzt. Ob Regen, Dreck, Schnee oder Staub - die Kettenschaltung bekommt alles direkt ab. Dies hat zur Folge, dass zur Funktionserhaltung sehr oft gereinigt, nachgeschmiert und irgendwann Teile getauscht werden müssen. Sowohl bei der Rohloff als auch der Pinion Schaltung ist dies nicht der Fall. Die beiden „eigentlichen Schaltungen“ sind gekapselt, nur der Antriebsstrang, welcher die Kraft auf das Hinterrad überträgt, liegt offen.

Daraus ergibt sich eine enorm erhöhte Lebensdauer der eigentlichen Schaltungen. Bei der Rohloff Nabenschaltungen zeigen Erfahrungswerte, dass bei guter Pflege durchaus rund 100.000 km möglich sind. Beide Systeme erlauben den Einsatz eines Riemenantriebs oder einer gekapselten Kette, was bei Kettenschaltungen nicht möglich ist. Dazu muss allerdings gesagt werden, dass dies auch bei allen andere Nabenschaltungen möglich ist. Vom Einsatz eines solchen Antriebs profitiert ebenfalls wieder die Lebensdauer, wobei die Pflege des Antriebs schwieriger wird.

Nachteile des Pinion-Getriebes

Ganz ohne Liebe kommt aber auch das Bike nicht aus. Die Pro’s fürs Pinion-Getriebe klingen ja schon einmal sehr positiv. Doch es gibt auch negative Aspekte. So hat man beim Pedalieren ein mahlendes Gefühl und das Getriebe fühlt sich weniger effizient an. Dieses Gefühl soll nach einer Einfahrzeit von rund 1.000 km nachlassen. Wie stark der Verlust im Getriebe ist, können wir nach unserer Testfahrt leider nicht sagen, allerdings empfanden wir ihn bis zum Schluss als spürbar. Außerdem ist der Leerweg der Kurbel durch den extra Freilauf im Getriebe größer. Speziell bei technischen Trails bergauf stört das, wenn man mit kurzen Tretunterbrechungen Bodenkontakt der Kurbeln verhindert.

Zum Schalten in einen leichteren Gang ist eine kurze Unterbrechung des Kraftflusses nötig, da sich der Gang sonst nicht einlegen lässt. Ach ja, und das Pinion-Getriebe ist leider nur mit einem Dreh-Schaltgriff kompatibel - einen klassischen Daumen-Trigger gibt es nicht. Ideal ist der Grip-Shift-Hebel am MTB nicht. Man kann sich mit ihm aber arrangieren.

Der größte Nachteil beider Schaltungssysteme ist sicherlich der hohe Anschaffungspreis. Fairerweise muss allerdings dazu gesagt werden, dass diese auf lange Sicht für Vielfahrer sicherlich günstiger sind. Schließlich entfallen viele teure, regelmäßigen Wartungsarbeiten an der Schaltung, wie es bei einer Kettenschaltung nötig wäre. Je nach Qualität (und vor allem Preis) der Kettenschaltung, ist diese um einiges leichter als die beiden alternativen Schaltungssysteme. Die Rohloff-Nabe ist jedoch mit rund 1,8 kg nochmals um einiges leichter als ein Pinion Getriebe, welches je nach Linie rund 2,1 kg (C-Linie) bis zu etwa 2,7 kg (P-Linie) wiegt. Bei beiden Rädern macht sich der Käufer von einem System abhängig. Ersatzteile lassen sich so nur von diesem Hersteller beziehen und auch der Wechsel auf ein komplett anderes System ist nicht ohne weiteres möglich. Auch hier hat allerdings Rohloff wieder die Nase vorne, da grundsätzlich an einem Rahmen mit Rohloff-Schaltung quasi auch jede andere Nabenschaltung verbaut werden kann.

Der Wirkungsgrad einer Kettenschaltung ist unerreicht, wobei dieser sehr stark von der Kettenschmierung abhängt. Eine schlecht geschmierte und womöglich noch kaum gespannte Kettenschaltung verliert gegen die Rohloff- oder Pinion-Schaltung auf jeden Fall. Bei guter Pflege müssen sich allerdings beide Schaltungen geschlagen geben, sei es die Rohloffschaltung mit einem mittleren Wirkungsgrad von etwa 97 % oder die das Pinion Getriebe welches auf einen Mittelwert von etwa 96 % kommt. Eine Kettenschaltung lässt sich unter Last gut schalten, zwar widerwillig und mit hoher Geräuschkulisse, aber sie gehorcht. Wer mit Rohloff-Nabe oder Pinion-Getriebe am Berg zu spät schaltet, der bekommt ein Problem. Hier ist anhalten angesagt um Schalten zu können. Dafür lassen sich beide, ganz im Gegensatz zur Kette, auch im Stand schalten, etwa an der Ampel.

Zerode Katipo im Test

Das Katipo gibt es nur in L und XL. Bei unserem Test-Bike in Größe L beträgt der Reach gut gewählte 475 mm. Das Sitzrohr fällt mit 460 mm leider unnötig lang aus und limitiert so die Versenkbarkeit der Sattelstütze. Die Tretlagerabsenkung ist mit 25 mm auf dem Papier gut gewählt - vor allem, wenn man den zentralen Schwerpunkt bedenkt. Die Kettenstreben sollten mit einer Länge von 444 für ein ausgewogenes Handling sorgen.

Eines ist das Zerode Katipo definitiv nicht: eine Rakete im Uphill. Allerdings sind das die wenigsten Bikes mit 160 mm Federweg am Heck. Die Sitzposition ist angenehm und trotz des auf dem Papier eher flach angegeben Sitzwinkels angenehm zentral, das Fahrwerk arbeitet antriebsneutral. Das Getriebe benötigt laut Pinion knapp 1.000 km an Einfahrzeit und läuft dann angeblich immer geschmeidiger. In unserem ausgiebigen Test verschwand das mahlende Gefühl nicht. Ok, wir können auch nicht garantieren, die 1.000 km voll gemacht zu haben - das ist auf einem Enduro-Bike im steilen Terrain nämlich ganz schön viel. Wie viel Effizienz das Getriebe letztlich wirklich kostet, können wir nicht mit Gewissheit sagen. Allerdings fühlt sich das Rad insgesamt schon weniger spritzig und einen Tick langsamer an wie vergleichbare Bikes mit Kettenschaltung.

Seine Stärken spielt das Pinion-Getriebe bei super steilen Uphills aus. Wenn andere anfangen, ihr Bike zu schieben, schaltet man einfach noch einen Gang runter. Außerdem ist es natürlich perfekt für alle, die ständig im Matsch und Regen unterwegs sind. Speziell im Herbst haben wir das gedichtete System sehr geschätzt. Seine größten Stärken spielt das Zerode Katipo definitiv in der Abfahrt aus. Hier begeistert das Rad ab dem ersten Meter mit seinem super satten Fahrgefühl. Es vermittelt dank seines zentralen Schwerpunkts ein gewisses E-MTB-Feeling. Der Hinterbau arbeitet sehr feinfühlig und filtert Schläge beeindruckend souverän weg. Das Rad vermittelt viel Ruhe und schaukelt sich nicht auf. Bei großen harten Schlägen ist ausreichend Progression vorhanden und der Gegenhalt beim Pushen und in Kurven ist super.

Die Geometrie ist sehr ausgewogen und passte unseren 180 cm großen Testern perfekt. Man steht zentral und hat bei jedem Gefälle guten Grip an beiden Laufrädern. Das macht das Zerode gutmütig und berechenbar. Kurven lassen sich extrem schnell und kontrolliert fahren. Wer auf Drifts steht, kann diese super kontrollieren, wer sie lieber wie auf Schienen durchfährt, kann auch das auf beeindruckende Art und Weise. Bei verspielten Fahrmanövern muss man einen gewissen Input liefern, um das Katipo z. B. in den Manual zu ziehen. Außerdem empfehlen wir, einen Lenker mit viel Rise zu montieren, um den insgesamt etwas niedrigen Stack zu kompensieren, ohne aber den Reach zu verkürzen. Bergab arbeitet das Pinion-Getriebe unauffällig. Wie schon bergauf braucht es eine gewissen Gewöhnung, um die Schaltlogik zu verstehen und das Schaltverhalten anzupassen, dennoch störte der Grip-Shift-Hebel nie bergab.

Pinion MGU (Motor Gearbox Unit)

Pinion verspricht mit der MGU E1.12 nicht weniger als den Tod des Schaltwerks am E-MTB. Dafür integrieren sie ihr Pinion-Getriebe direkt in den Motor. Der soll nicht nur mit ordentlich Power überzeugen, sondern auch fast wartungsfrei und damit sehr langlebig sein. Klingt nach Fantasie? Gibt es aber schon längst in Form von Pinion-Getrieben. Allerdings konnten die sich wegen einiger Schwächen nie so wirklich auf dem Markt für analoge MTBs durchsetzen. Aus diesem Grund packt Pinion das Getriebe jetzt einfach in einen eigens entwickelten Motor und holt zum ganz großen Schlag auf den E-Bike Markt aus. Nach 5 Jahren Entwicklungszeit ist das Ergebnis die Pinion MGU. MGU steht dabei für Motor Gearbox Unit: In der abgekapselten Einheit, die Motor und Getriebe kombiniert, finden die Gangwechsel elektrisch statt, was ein Schaltwerk oder eine Nabenschaltung obsolet macht.

Die Pinion MGU gibt es in vier Modellen: E1.9 mit 9 Gängen und E1.12 mit 12 Gängen, zusätzlich noch jeweils eine Speed Variante für S-Pedelecs bis 45 km/h. Pinion ist zwar nicht der erste Hersteller, der Fahrrad-Motor und Getriebe kombiniert, könnte aber der erste sein, der eine breitere Masse damit erreicht. Denn die MGU E1.12 war bereits beim Launch ein marktreifes Produkt und hat auch das Potenzial, anderen Ansätzen wie dem Riemenantrieb neuen Schwung im Offroad-Segment zu verleihen, denn so kann der Riemen nun endlich ohne eine Nabenschaltung eingesetzt werden.

In Sachen E-Mountainbikes wird der MGU E1.12 zum Zeitpunkt unseres Vergleichstests bereits in Modellen von BULLS, SIMPLON und ROTWILD verbaut. Was die Pflege und den Service angeht, soll nur alle 10.000 km ein Ölwechsel nötig sein. Sonst brauchen Motor und Getriebe keinerlei Pflege. Sonst brauchen Motor und Getriebe keinerlei Pflege. Trotz integriertem Pinion-Getriebe ist die MGU E1.12 kaum größer als ein herkömmlicher Full-Power-E-Bike-Motor.

Technische Daten der Pinion MGU E1.12

• Gewicht: 4,1 kg
• Max. Leistung: 600 W
• Gänge: 12
• Übersetzungsbandbreite: 600 %
• Wartungsintervall: Ölwechsel alle 10.000 km

Die Waage kommt beim Pinion MGU E1.12 erst bei 4,1 kg zum Stehen. Im Vergleich zu den anderen Full-Power-Motoren im Test, die sich meist um die 3 kg bewegen, ist das eher schwer. Allerdings müsste man der Fairness halber bei den anderen Motoren Schaltwerk und Kassette dazu addieren. Der Motor in der Motor Gearbox Unit basiert auf einem veredelten bürstenlosen Motor für Industrieanwendungen und bringt bis zu 600 W Maximalleistung auf den Riemen oder die Kette.

Um alles abseits des Motors kümmert sich Systemintegrator FIT. Der deutsche Hersteller bietet 4 Akkus zur Auswahl an: entnehmbare Akkus mit 480, 720 und 960 Wh und einen voll integrierten, nicht entnehmbaren 700-Wh-Akku. Zusätzlich kann noch ein Range Extender mit 468 Wh verbaut werden, was zusammen mit dem großen Akku über 1.400 Wh Akkukapazität ermöglicht. Über die FIT E-Bike Control App kann man sich mit dem Motorsystem verbinden. Im Gegensatz zum Panasonic GX-Motorsystem, das ebenfalls auf die FIT App zurückgreift, lassen sich hier auch die Motoreinstellungen an die eigenen Bedürfnisse anpassen. Dafür wurde das Interface in Zusammenarbeit mit Pinion entwickelt. Auf einer Karte kann man sich die Reichweite des Motorsystems in den unterschiedlichen Fahrmodi ansehen, allerdings wird hierfür nicht wie bei Bosch ein Höhenprofil berücksichtigt.

Auf dem Bike stehen euch die vier Unterstützungsmodi ECO, FLOW, FLEX und FLY zur Auswahl. FLOW und FLEX sind dynamische Modi. Im FLY-Modus - dem stärksten Modus - ist die Kraftentfaltung unmittelbar und direkt. Auch auf steilen Rampen schiebt euch der Pinion MGU E1.12 mühelos nach oben und liefert sich hier ein Kopf-an-Kopf-Rennen mit den stärksten Motoren im Test, wie dem Panasonic GX oder dem Brose Drive S Mag. Allerdings macht ihn die stürmische Kraftentfaltung besonders für Anfänger nicht gerade einfach zu beherrschen. Auf unsauberes und unrundes Treten reagiert der Motor mit Schwankungen und verzeiht hier keine Fahrfehler.

Auch in den steilsten Anstiegen braucht man sich keine Sorgen um das Schalten machen, weil man am Pinion-Getriebe ohne Rücksicht auf Verluste auch unter Volllast smooth schalten kann. Von Gang 4 auf 5 und 8 auf 9 merkt man, dass der Schaltvorgang deutlich länger dauert, weil hier zwei Zahnradpaarungen gleichzeitig gewechselt werden. Auch ohne zu treten kann geschalten werden. Ein großer Vorteil gegenüber einem herkömmlichen Motor mit einer Kettenschaltung ist, dass Motor und Getriebe bei der Pinion MGU E1.12 clever vernetzt sind. Dem System ist ständig bekannt, wo die Kurbel gerade steht, welcher Druck auf ihr lastet und wo sich aktuell die Getriebezahnräder befinden. So kann das Getriebe den bestmöglichen Zeitpunkt zum Schalten abwarten: den Totpunkt, an dem der geringste Druck auf dem Pedal liegt.

Durch das integrierte Getriebe variiert die Lautstärke des Pinion MGU E1.12 stark. Zum einen gibt das Getriebe ein mahlendes Geräusch von sich, das besonders in den leichtesten vier Gängen am lautesten ist. Dazu kommt das elektrische Surren des Motors, das ebenfalls in den leichtesten vier Gängen sehr laut ist, weil der Motor hier sehr hochdreht. In den schwereren Gängen nimmt die Geräuschkulisse dann deutlich ab.

Pinion vs. Rohloff

Der größte Vorteil der Rohloff-Schaltung ist wohl deren Beständigkeit. Das System ist schon sehr lange Zeit auf dem Markt, sehr ausgereift und wird in unzähligen Rädern auf der Welt eingesetzt. Ein weiterer Vorteil der Rohloff-Nabe ist deren geringes Gewicht, vor allem im Vergleich zur P-Linie von Pinion.

Beim Systemgewicht ist die Rohloff-Schaltung auf dem Papier definitiv überlegen. Zur P-Serie, welche aus einem Aluminiumblock gefräst wird, trennen Sie rund 1 kg. Doch hier muss man sich näher mit der Physik dahinter beschäftigen. Der Masseschwerpunkt sagt aus, in welchen Punkt das meiste Gewicht eines Systems zu finden ist. Bei einem Rad ist das typischerweise im Bereich des Tretlagers, dort sitzt beim Fahrrad der Radler mit all seinem Gewicht. Danach folgen das Hinterrad und dann das Vorderrad. Bei der Rohloff-Schaltung kommt zusätzliches Gewicht ans Hinterrad. Bei Pinion hingegen erfolgt die Gewichtsaddition im eigentlichen Radschwerpunkt - dem Tretlagerbereich.

Gerade bei Sprüngen mit dem Mountainbike oder sehr steilen Anstiegen kann sich diese Eigenschaft der Rohloff-Schaltung negativ bemerkbar machen. Beim Thema Schwerkraft hat die Rohloff-Nabenschaltung bergauf Vorteile, die Pinion-Getriebeschaltung bergab. Da die Rohloff-Schaltung sich auf die Nabenmitte konzentriert, ist der Effekt der rotierenden Masse eher ging. Zieht man den Punkt „ungefederte Masse“ mit in die Gleichung ein, so gewinnt auch hier die Pinion-Schaltung. Hier geht es um das entkoppeln zweier Systeme, hier im Grunde der Masse des Fahrers von der Masse der Räder.

Diese Gesetzmäßigkeit gilt allerdings nur bei vollgefederten Fahrrädern, also bei Rädern die sowohl vorne als auch hinten ein Federungselement aufweisen. Hier gilt der Grundsatz, dass die ungefederte Masse, also die Masse welche den Unebenheiten immer direkt folgen soll, im Idealfall sehr klein ist. Die gefederte Masse, also den Teil den man von den Unebenheiten entkoppeln (sprich abschotten) will, im Vergleich sehr groß. Diese Gewichtsverteilung wirkt sich auf die Leistung des Federungssystems aus. Das Tretlager, die Heimat der Pinion-Schaltung, zählt allerdings zur gefederten Masse, welche im Vergleich eher groß sein muss.

Pinions Schaltsystem wird eine etwas geringere Geräuschkulisse nachgesagt, wobei sich hier die Geister scheiden. Problematisch ist hier vor allem die Vergleichbarkeit. Alles in allem hängt die Geräuschkulisse nämlich sehr stark von der Rahmenbeschaffenheit sowie dessen Verarbeitung ab. Je nachdem verstärkt dieser die Geräuschentwicklung oder eben nicht. Wer Auswahl und Vielfältigkeit sucht ist bei der Firma Rohloff sicher an der falschen Adresse, stößt allerdings bei Pinion, vorausgesetzt das Geld stimmt, auf Gehör. Die P-Serie, Pinions teuerste Getriebe-Reihe, lässt sich so etwa in unterschiedlichsten Farben bekommen. Sowohl die P- als auch die günstigere C-Serie unterteilen sich in verschiedene Abstufungen. So kann ein Trekkingradler etwa eine anders geartete Gangabstufung als ein Reiseradler wählen und ein Rennradler wiederum eine völlig andere.

Vor- und Nachteile im Überblick

Abschließend hier eine Tabelle, die die Vor- und Nachteile der Pinion-Getriebe zusammenfasst:

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