MTB zum Gravel Bike Umbauen: Eine Anleitung

Viele Radfahrer, die ein Mountainbike besitzen, fragen sich, ob es möglich ist, dieses in ein Gravel Bike umzubauen. Dieser Artikel bietet eine detaillierte Anleitung, wie man ein MTB in ein Gravel Bike umwandeln kann, welche Komponenten benötigt werden und welche Herausforderungen dabei auftreten können.

Warum ein MTB zum Gravel Bike umbauen?

Die Idee, ein MTB in ein Gravel Bike umzubauen, kann aus verschiedenen Gründen attraktiv sein:

• Vielseitigkeit: Ein Gravel Bike ist vielseitiger als ein reines MTB und kann sowohl auf asphaltierten Straßen als auch auf Schotterwegen gefahren werden.
• Komfort: Gravel Bikes bieten oft mehr Komfort auf langen Strecken als MTBs.
• Spaß: Das Austesten der Grenzen zwischen den Radgattungen kann sehr reizvoll sein.

Herausforderungen und Lösungen

Der Umbau eines MTBs in ein Gravel Bike ist jedoch nicht ohne Herausforderungen. Hier sind einige der wichtigsten Punkte und mögliche Lösungen:

Reifen und Laufräder

Ein wesentlicher Unterschied zwischen MTBs und Gravel Bikes liegt in den Reifen. Gravel Bikes haben in der Regel schmalere Reifen als MTBs, aber breitere als Rennräder. Um ein MTB in ein Gravel Bike umzubauen, muss man möglicherweise die Laufräder wechseln, um die richtige Reifengröße montieren zu können.

Die Lösung: Der Felgendurchmesser sinkt auf 584mm statt 622mm. Damit gewinnt man viel Platz um etwas größere Reifen aufzunehmen. Die erste denkbare Stelle zum Ansetzen. Die Felgen selbst sind mit 28″ relativ groß. Statt schmalen Reifen hat ein Gravelbike meist dicke Pneus. Doch ein Stahlrenner hat nicht den Platz um diese Breite zu unterstützen. Die Lösung: 650B Laufräder (auch bekannt als 27,5″).

Vergleichen wir 23-622 Rennradreifen (also womit das Rad ursprünglich ausgestattet war) mit beispielsweise 38-584 (die 650B Gravel-Reifen). Die „großen“ hätten einen Gesamtdurchmesser von 668mm (2×23 + 622). Bei den Gravel-Pneus kommt man auf 660mm. Das sind nur 8mm Unterschied! Weniger als man glauben mag. Sollte doch in den Rahmen passen, oder?

Bremsen

Ältere Cyclocross-Räder auch Cantilever-Bremsen. Oder auch V-Brakes sind denkbar. Doch für alle drei Punkte muss der Rahmen ausgestattet sein. Für die Scheibenbremsen braucht es die Aufnahmen an Gabel und Rahmen. Bei Cantilever- und V-Brakes muss der Rahmen zwei Stifte an der richtigen Stelle haben um die Bremsen zu montieren. Beides hat ein Stahlrenner nicht. Doch es gibt auch hier Lösungen.

Die Lösung: Tektro R559 Seitenzugbremsen kommen zur Rettung. Das sind ebenfalls Seitenzugbremsen, die jedoch mit extra langen Bremsschenkeln daher kommen. Die Zahl 559 steht für 26″ Reifen. Also klassisch würde man so eine Bremse am Hybrid-Bike oder BMX/Freestyle Rädern montieren. Aber warum nicht mit 650B Reifen am Graveller kombinieren?

Schaltung

Prinzipiell könnte man jetzt das Rad weiterhin mit einer 2×8 oder 2×9 aufbauen. Moderne Bikes haben aber alle 1-fach Schaltungen, also nur ein Kettenblatt vorne. Wie wärs, kann man das nicht auf einem klassischen Rad montieren? Denkbar ist hier alles, denn es ist nicht direkt am Rahmen limitiert. Welche Punkte es da trotzdem zu beachten gibt lest ihr unten im Detail. Ob es funktioniert auch.

Denkbar wäre eine 1-fache Schaltung (also vorne an der Kurbel nur ein Kettenblatt, ganz ohne Umwerfer; hinten ein normales Schaltwerk). Ich habe noch ein Shimano Acera Schaltwerk herumliegen. Das soll dann hinten verbaut werden. Da der Rahmen auf Schalthebel am Unterrohr eingestellt ist möchte ich diese Option nutzen. In Theorie soll das Rad also einen Schalthebel am Unterrohr für das hintere Schaltwerk bekommen. Vorne ist nur ein Kettenblatt, wie bei modernen Gravelbikes üblich.

Tretlager-Untersetzung (Bottom Bracket Drop)

Das Tretlager (also die Kurbelwelle, die durch das Lager am Rahmen führt) ist der niedrigste Punkt des Fahrradrahmens. Gemeinsam mit der Kurbel und Pedale kann man abmessen, wie viel Bodenfreiheit man noch hat. Durch ein tief sitzendes Tretlager hat man ein stabileres Fahrgefühl. Während ein hoch gesetztes Tretlager bessere Offroad-Eigenschaften hat. Da man besser über Äste und Steine drüber weg rollen kann. Für ein Gravel Bike wäre eigentlich etwas mehr Bodenfreiheit besser. Durch den kleiner werdenden Radumfang sinkt aber das Tretlager. Eine zu lange Kurbel (zB 175mm) könnte dann in der Kurve schnell mal Bodenberührung haben. Diese Maße muss man auch im Auge behalten bei so einem gewagten Umbau.

Steuereffekte

Durch die veränderte Radgeometrie passt sich der Nachlauf an. Mit einem kleineren gesamt Radumfang wird auch der Nachlauf kürzer. Also lenkt das Rad schneller ein bzw wirkt agiler, um es positiv auszudrücken. Oder eben unruhiger, um es negativ auszudrücken. Jedoch wird der Effekt nicht allzu groß sein. Denn wir sprechen von einem Unterschied in der Höhe von 8mm, der Nachlauf sinkt etwa um 2-3mm.

Reifenfreiheit prüfen

Um das alles zu validieren bietet sich ein praktischer Test an. Man druckt mehrere Kreise als Reifenquerschnitt aus. 33mm, 35mm, 38mm und 40mm. Jetzt braucht man noch eine Schnur mit 584mm Länge. Das wird jetzt keine Wissenschaft, aber haut in etwa gut hin. Die Reifengröße, zB 38mm kommt als Kreisausschnitt auf ein Seil. Von hier misst man dann den Radius der Felge (zB. 292mm für einen 650B Reifen: 584/2). So kann man sehen ob in Theorie ein Reifen in einen Rahmen passt.

Die Schnur wird am Schnellspanner festgebunden, damit die Länge dann auf 584mm/2 (292mm) kommt. 292mm da man vom Mittelpunkt ausgeht braucht man den Radius und nicht den Durchmesser. So groß ist die Felge. Auf das andere Ende kommt der ausgedruckte Reifenquerschnitt. Spannt man dann die Schnur mit dem gedachten Reifen, dann kann man genau prüfen, wie viel Platz noch zwischen den Kettenstreben sein wird. Außerdem kann man dann am Sattelrohr vorbei führen, ob es dort zu Reibung kommen würde. Und zuletzt prüft man die Sattelstreben, ob der Reifen auch da passieren kann.

Bremsen Auswahl und Montage

Wie beschrieben sind die Tektro 559 die Wahl. Viele Optionen wird man nicht haben. Zumindest kenne ich aus dem Kopf keine. Denn diese Konstellation aus Seitenzugbremse und kleinem Laufraddurchmesser ist sehr exotisch. Diese Seitenzugbremsen können an jedem Rahmen montiert werden, der für Seitenzugbremsen ausgelegt ist. Bedeutet: der Rahmen muss an der Brücke eine Aufnahme (Bohrung) für diese haben. Am Hinterrad ist es die Brücke zwischen den Sattelstreben. Am Vorderrad ist es die Gabelbrücke. Die alten Shimano 105 Seitenzugbremsen werden einfach gegen die Tekro 559 ausgetauscht. Die längeren Bremsschenkel passen perfekt zu 26″ oder 27,5″ Laufrädern. In meinem Fall also die 650B Felgen mit 584mm Durchmesser. Alte Shimano 105 sind für Laufräder die nicht 622mm Durchmesser haben ungeeignet.

Die längeren Schenkel haben eine etwas schlechtere Bremswirkung, da nun mehr Spiel und Flex im System ist. Dennoch sorgen sie für genug Bremskraft.

Laufräder 650B

650B Laufräder findet man nicht so häufig. Gerade wenn man eine Version haben möchte, die ohne Scheibenbremsen daherkommt. Da diese Laufräder fast immer auf Gravel- oder MTB verbaut werden sind Scheibenbremsen praktisch immer gesetzt. Jedoch findet man auch ein paar Hersteller in der Nische. Welche solche Laufräder für Randonneur-Räder produzieren. Für mein Projekt habe ich also ein paar wirklich schicke Pacenti Brevet 650B Laufräder erworben. Sie übersteigen den Preis des gesamten restlichen Rades. Und ich muss zugeben, ich würde für so ein Rad und Projekt niemals so tief in die Tasche greifen und es auch nicht empfehlen. Denn das ist alles nur ein Spaßprojekt. Wieso ich trotzdem so teure Laufräder drauf packe? Weil ich weiß, dass ich sie wieder verwenden möchte. Bei dem nächsten „richtigen“ Projekt.

Die Pacenti Brevet sehen aus wie klassische Laufräder gehen aber mit dem Zeitgeist. Sie sind nämlich Tubeless-Kompatibel. Und tatsächlich habe ich die Reifen Tubeless aufgesetzt. Damit verbindet man wirklich klassisches Randonneur-Feeling mit modernen Komponenten. Ein schönes kleines Detail für das Projekt.

Schaltung

Eine Schaltung hinten und vorne nur ein Kettenblatt? Geht das? Ziel ist es das Rad so mechanisch und einfach wie möglich zu gestalten. Denkbar wäre eine 1-fache Schaltung (also vorne an der Kurbel nur ein Kettenblatt, ganz ohne Umwerfer; hinten ein normales Schaltwerk). Ich habe noch ein Shimano Acera Schaltwerk herumliegen. Das soll dann hinten verbaut werden. Da der Rahmen auf Schalthebel am Unterrohr eingestellt ist möchte ich diese Option nutzen. In Theorie soll das Rad also einen Schalthebel am Unterrohr für das hintere Schaltwerk bekommen. Vorne ist nur ein Kettenblatt, wie bei modernen Gravelbikes üblich.

Man braucht eine Kette mit hoher lateraler Biegsamkeit, sie muss eine schöne S-Kurve vom vorderen Kettenblatt auf das kleinste/größte Ritzel machen. Das geht mit einer 11-fach (oder mehr) Kette am besten. Mein Acera Schaltwerk ist auf 8 Ritzel (also 8 Gänge) ausgelegt. Eine 11-fach Kette ist damit aber auch kompatibel. Für mein Projekt habe ich mich für ein Kettenblatt passend zur Shimano 105 Kurbel entschieden. Welches innen verbaut wurde. Das ist relativ mittig platziert und die Schaltung müsste für alle Gänge klappen.

Sonstige Bedenken und Modifikationen

Zuletzt bleibt noch das Thema der Geometrie und Fahreigenschaften. Durch die Änderung der Reifengröße muss man sich auf ein unruhiges Fahrverhalten einstellen. Zudem habe ich den aggressiven Rennradlenker aus den 90ern am Rad belassen. Dessen Form lässt die Montage der Bremshebel nur sehr tief zu, damit hat man eine stark gestreckte und gebeugte Haltung. Zudem ist der Lenker sehr schmal, das hilft nicht das Rad besser oder ruhiger unter Kontrolle zu halten. Auch das sollte man im Auge behalten, wenn man solche Umbauten vornimmt.

Mullet Schaltung

Mullet bedeutet “VoKuHiLa” - die Abkürzung für vorne kurz, hinten lang. Genauso wie beim legendären Haarschnitt, den die älteren von uns noch aus ihrer aktiven Discozeit kennen. Mullet ist die eierlegende Wollmichsau, die alle Wünsche des Bikepackers im Bereich Übersetzung erfüllt. Muss man eine Mullet Schaltung haben? Sicherlich nicht unbedingt, aber es gibt gute Gründe, die dafür sprechen.

Ansprüche an die Schaltung

• Ich möchte eine Schaltung mit großer Bandbreite. Zunächst brauche ich einen sehr leichten Gang (Granny gear = Oma Gang), damit ich steile Rampen und Anstiege mit dem ganzen Gepäck am Rad bezwingen kann. Gleichzeitig brauche ich aber auch höhere Gänge, damit ich auf langen Ebenen schnell voran komme.
• Ich brauche eine Schaltung, die es mir erlaubt mit Rennradlenker zu fahren. Ich möchte mich einerseits aerodynamisch den Gegenwinden auf Schotterautobahnen stellen können. Gleichzeitig brauche ich eine Vielzahl von Griffmöglichkeiten, um an langen Biketagen den Handgelenken etwas Abwechslung zu gönnen.
• Ich möchte eine Schaltung, die wenig Bauteile benötigt. Zum einen um leichter zu sein, zum anderen bedeutet dies weniger Teile, die kaputt gehen können bzw.

Kassette

Die Kassette am Hinterrad ist sicherlich die entscheidende Komponente für den Charakter der Übersetzung. Die Kassette entscheidet, wieviele Gänge Du hast und mit welcher Bandbreite Du fährst. Die Anzahl der Gänge entspricht der Anzahl der Ritzel, die eine Kassette vorweist.

Bandbreite berechnen:

Die Bandbreite wird errechnet, indem Du die Anzahl der Zähne des kleinsten Ganges (des größten Ritzels) durch die Zähne des größten Ganges (kleinstes Ritzel) teilst. Bei einem Rennrad wären das typischer Weise z.B. 28/11 = 2,54, was 254% entspricht.Beim MTB wäre eine typische Bandbreite z.B.

Sprünge in den Gängen berechnen:

In Zahlen ausgedrückt und nur mit dem Durchschnitt gerechnet: Bei der oben genannten Rennrad Kassette entspricht der Sprung von Gang zu Gang einer Veränderung von 23 Prozent (254% geteilt durch 11). Beim Schalten wird der nächst höhere oder nächst tiefere Gang also nur ein bisschen leichter oder schwerer. Der Sprung bei der MTB Kassette von Gang zu Gang entspricht dagegen 45% (500% geteilt durch 11), also mehr als doppelt. Beim Schalten wird der nächst höhere oder nächst tiefere Gang also auf einmal sehr viel schwerer bzw.

Kettenblatt

Die zweite wichtige Komponente ist das vordere Kettenblatt bzw. Kettenblätter. Generell werden Mullets nur durch ein Kettenblatt vorne definiert, aber natürlich gibt es hier Ausnahmen. Warum nur ein Kettenblatt? Ich möchte an meinem Bikepacking Rad so wenige Teile wie möglich verbauen, um so ein geringeres Gewicht und geringere Kosten zu erzeugen. Ein einzelnes Kettenblatt bedeutet aber auch, dass ich eine etwas geringere Bandbreite und eine höhere Abstufung von Gang zu Gang als bei einer 2-Kettenblätter Lösung in Kauf nehmen muss.

Geschwindigkeitsspektrum berechnen:

Wie man sieht, befindet sich in diesem Beispiel das Geschwindigkeitsspektrum bei 30 Zähnen und einer Trittfrequenz von 80 Umdrehungen bei ca. 7-37 km/h. Bei einem Kettenblatt mit 38 Zähnen hingegen befindet sich das Geschwindigkeitsspektrum in dieser Konstellation bei 9-47 km/h.

Tubeless-Umbau am Gravelbike

Die meisten Mountainbiker verzichten bereits auf den Schlauch im Reifen. Besonders die erhöhte Pannenresistenz und das bessere Fahrverhalten der Reifen sprechen dafür, den Schlauch auch am Gravelbike wegzulassen. Der Tubeless-Umbau kann, je nach Erfahrungslevel des Monteurs und der Kombination zwischen Felge und Reifen, für eine kleine Sauerei sorgen. Mit unseren Tipps klappt dein Umbau hoffentlich problemlos!

Für wen ist Tubeless am Gravelbike geeignet?

Wir würden den Tubelessumbau also vor allem Gravelern empfehlen, die ihr Bike hauptsächlich auf Schotterwegen und in leichtem Gelände bewegen und dadurch wirklich von den Vorteilen des Systems profitieren. Gravelbiker, die hauptsächlich auf Asphalt unterwegs sind oder das Rad überwiegend für den Weg zur Arbeit nutzen und zudem vielleicht keine Lust haben, den Luftdruck vor jeder Fahrt zu kontrollieren, sind beim herkömmlichen Schlauch wahrscheinlich besser aufgehoben.

Das benötigst du:

• Tubeless Ventile in entsprechender Länge für deine Felge. Bei hohen Felgen, zum Beispiel Carbonfelgen, sind lange Ventile nötig. Mindestens 15mm länger als deine Felgenhöhe.
• Tubeless Dichtmilch (50-70ml pro Reifen)
• Tubeless-Felgenband (ca. 2mm breiter als die Maulweite deiner Felge)
• Reinigungsmittel zum Entfernen von Kleberückständen

Los geht´s!

• Laufräder demontieren: Im ersten Schritt demontierst du die Laufräder und anschließend die Reifen von den Laufrädern. Die beiden Schläuche kannst du als Ersatz aufheben. Falls du unterwegs mal einen irreparablen Reifenschaden haben solltest, kannst du im Notfall immer noch einen Schlauch einsetzen.
• Felgenband montieren: Jetzt solltest du checken, ob deine Felge bereits mit ein Tubeless-Felgenband ausgerüstet ist,oder ob du ein neues verkleben musst. Ein Tubeless-Felgenband hat eine plastikartige Oberfläche und klebt in der Felge. Falls das nicht der Fall ist, gehst du so vor: Entferne das alte Felgenband und reinige das Felgenbett von eventuellen Kleberesten und Schmutz. Das neue Felgenband setzt du zwei Speichenlöcher vor dem Ventilloch an und ziehst es mit gleichmäßiger Spannung auf die Felge. Am einfachsten funktioniert das Verkleben, wenn du das Laufrad wieder in das Bike einbaust. Am Ende lässt du das Felgenband wieder bis zwei Speichenlöcher nach dem Ventilloch überlappen, damit es dauerhaft fest sitzt. Jetzt musst du nur noch eine Öffnung für das Ventil durch das Felgenband stechen.
• Ventil montieren: Das Ventil steckst du einfach durch die Felge und ziehst die Mutter fest an. Manche Ventile haben einen ausgeformten Sockel, der nicht zu jeder Felgenform passt, in der Regel funktioniert die Montage allerdings problemlos. Wie vorhin bereits kurz angesprochen, solltest du die Länge des Ventils entsprechend deiner Felgenhöhe wählen. Für hohe Carbonfelgen sind beispielsweise längere Ventile notwendig.
• Reifen aufziehen: Für das Aufziehen des Reifens, beziehungsweise das Einfüllen der Dichtmilch später, gibt es zwei Taktiken. Bei der ersten Variante ziehst du den Reifen komplett auf die Felge auf und füllst die Dichtmilch anschließend durch das Ventil ein. Dazu schraubst du den Ventileinsatz heraus. Bei dieser Methode besteht allerdings die Gefahr, dass das Ventil durch die zurückbleibende Dichtmilch verklebt. Variante zwei ist unserer Meinung nach etwas sauberer. Du montierst den Reifen zu 90 % bis auf einen kleinen Teil auf Höhe des Ventils. Hier füllst du die Tubeless-Milch ein und drückst anschließend die letzten 10% des Reifens über die Felge. Dabei ist etwas Geschick erforderlich.
• Reifen aufpumpen: Die meisten Reifenhersteller haben zwar mittlerweile den Dreh raus, wie sie gut abdichtende Reifen bauen: Es gibt allerdings immer noch vereinzelt Kombinationen, die etwas widerspenstig sind und nicht direkt den Druck halten. Nach dem Aufpumpen solltest du deinen Reifen anschließend horizontal auf beiden Seiten schwenken, damit sich die Dichtmilch im ganzen Reifen verteilen kann. Hier sind ein paar Tipps, wenn sich dein Reifen nicht direkt aufpumpen lässt: Schraube den Ventileinsatz heraus, damit mehr Luft durch das Ventil strömen kann und versuche mit schnellen Pumphüben den Reifen so schnell wie möglich zu entfalten. Etwas Ausdauer bewirkt hier manchmal Wunder. Klappt das nicht, musst du zur Druckluft greifen. Bei Tankstellen, Autowerkstätten oder Fahrradläden gibt es häufig Kompressoren, die du mit einem entsprechenden Adapter nutzen kannst. Wichtig ist, dass der Reifen einmal auf das Felgenhorn gesprungen ist. Auch mit einem Kompressor solltest du es erstmal ohne Ventileinsatz versuchen, denn dieser wirkt wie eine Drossel und verringert den Luftstrom.

Freilaufkörper passend zu Kassette und Nabe

Wenn auch die Wahl des richtigen Freilaufs beim Neukauf eines Rades, einer Hinterradnabe oder eines Systemlaufradsatzes ein wichtiger Faktor ist - beim Umbau, Upgrade oder Tuning spielt der Freilaufkörper sogar die Hauptrolle. Er stellt eine Vielzahnverbindung zur Kassette her, auf die Deine Beinkraft über die Kette übertragen wird. Dabei gibt es verschiedene Standards. Wenn Du also Deinen Antriebsstrang tunen oder umbauen willst, musst Du besonders auf den Freilaufkörper achten. Es gibt zwei wichtige Kriterien bei der Wahl.

• Er muss: für die gewünschte Kassette geeignet sein
• auf Deine Hinterradnabe passen

Übersicht: die gängigsten Montagestandards

Damit Du beim Einkauf den Überblick behältst, haben wir die gängigsten Montagestandards und Kassettenkompatibilitäten kurz zusammengefasst.

Gravel Reifen Typen

Ein Gravel Reifen steht vor einer anspruchsvollen Aufgabe: Er muss schnell über den Asphalt flitzen und im nächsten Moment Grip auf Schotter beweisen. Auch der Rollkomfort und dein Fahrstil spielen eine große Rolle. Wir zeigen die verschiedenen Gravel Reifen Typen und erklären, was du für einen Tausch wissen musst.

Mit der Wahl des richtigen Reifens kannst du auch mit dem Gravelbike den einen oder anderen Flowtrail abreiten.

Laufradgrößen bei Gravelbikes

Bei den Größenangaben von Laufrädern und Reifen hat sich traditionell die Angabe in der Maßeinheit „Zoll“ etabliert. Leider, muss man sagen. Denn die Zollangaben sind ungenau und schaffen mehr Verwirrung als Klarheit. Besser ist es, sich mit der so genannten ETRTO-Angabe vertraut zu machen. Diese Zahlenkombination steht auf der Seitenflanke jedes Reifens, zum Beispiel 33-622. Sie gibt unmissverständlich den Durchmesser und die Breite des Reifens in Millimetern an. In diesem Fall 33 mm Breite und 622 mm Durchmesser.

• Klassisches Gravelbike: 28 Zoll (622 mm)
• Vielseitiges Gravelbike: 27,5 Zoll (584 mm)
• Selten: 29 Zoll-Gravelbike (622 mm)

Was muss ein Gravel Reifen können?

Eine typische Graveltour verläuft in der Regel über einen Mix aus Schotterwegen und Straßen oder asphaltierten Radwegen. Die Wahl des richtigen Reifens hängt unter anderem davon ab, in welchem Verhältnis diese Untergründe zueinander stehen. Gravelbiker, die Straßen bewusst und so oft wie möglich meiden, werden eher mit einem voluminösen, stärker profilierten Reifen glücklich. Bei umgekehrten Anteilen ist ein Semislick mit leichten Seitenstollen und glatter Lauffläche die beste Wahl sein. Generell muss ein Gravel Reifen jederzeit ein komfortables Fahrgefühl vermitteln und sicheren Halt in Kurven gewährleisten. Außerdem ist ein guter Pannenschutz wichtig, schließlich geht es über Stock und Stein.

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